Honda CBR 1000 RR Fireblade
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Kawasaki Ninja ZX-10 R
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Honda überraschte 2008 mit sehr niedrigem Gewicht und auffallend
dezenten aber exklusivem Design. |
Kawasaki überraschte nicht. Sie machten genau dass was Kawasaki Fans von
den Ingenieuren erwarteten. Die Ninja ist die stärkste 1000er. |
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Auf der Geraden |
| Leistung haben beide 1000er im Überfluss. Doch am Ende
von langen Zielgeraden kann Leistung niemals Sünde sein. Klettert der
Tacho über 250 liegt die Kawasaki vorne. Die ZX-10R hat laut Papier um
10 PS mehr Spitzenleistung (ohne Ram-Air Effekt). Doch mein Gefühl sagt
mir, dass auch der Ram-Air Effekt bei der Kawasaki deutlicher an
der Kette zerrt als bei der Honda. Die Kawasaki schiebt auch ab 250 noch
gnadenlos brutal an. Das Plus an Spitzenleistung kommt bei Kawasaki
vermutlich von der aufwendigeren Einspritzeinheit mit ovalen
Drosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Zylinder. Ich bin mir sicher, dass Messergebnisse ähnliche
Aussagen bringen werden: Am Ende der langen Start-Ziel war ich mit der Ninja schneller. |
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Beim Anbremsen |
| Honda und Kawasaki hatten bei der Entwicklung der
Motorräder andere Ansätze. Das ist gut so! Honda will es auch dem
Strassenfahrer recht machen, Kawasaki nimmt hier für gnadenlosen
Rennstreckeneinsatz Abstriche in Kauf. Die Kawasaki Bremse ist bissiger
und machte uns auf der Rennstrecke glücklich. Die Honda Bremse hat beim
ersten Zupacken einen sanfteren Biss und schon die Nerven von
Strassenfahrern auf nassem Asphalt. Doch diese Unterschiede liegen
vermutlich nur in der Auswahl der Bremsbelagszusammensetzung. |
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Am Kurveneingang |
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Am Kurveneingang punktet bei mir Honda. Mit der Fireblade erwischte
ich die Linie leichter und exakter. Mag sein, dass hier auch die
unterschiedlichen Reifen eine Rolle spielten (Die Honda war mit
Bridgestone BT-002 unterwegs, die Kawasaki mit Pirelli Diablo SC2). Doch
die Honda war sowohl mit den Serienreifen und dem Seriensetup, als auch
mit den Racingpneus und dem Track-Setup sofort exakt.
Beim Handling war die Kawasaki trotz höherem Gewicht für mein Gefühl
nicht unterlegen. Auch in den Wechselkurven fühlte sie sich sehr wohl.
Das Plus der Honda lag eher darin, dass Handling und Stabilität nicht im
Gegensatz standen. |
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Am Kurvenausgang |
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Auch hier kam mir das barmherzige Chassisgemüt der Honda entgegen.
Die kleinen Rennfahrer drückten perfekt auf die Rasten der Kawasaki und
zogen einen sorgenfreien Strich aus der Kurve. Ich musste mit
schlampiger Sitzposition fest am Lenker klammern. Der Lenkungsdämpfer
der Kawasaki hatte so viel zu tun. In jenen Kurven wo viel Speed ansteht
und noch dazu hart beschleunigt wird, musste ich manchmal am Gasgriff
etwas zögern.
Die Honda war während der gesamten Testsession niemals
nervös oder kritisch. Ich konnte hart ans Gas gehen und überraschend
fest am Lenker klammern. |
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In langen Kurven |
| Das knackigere Setup der Kawa war jedoch am
Ende der 240 km/h Kurve von Vorteil. Hier wirkte die Kawasaki
zielsicherer als die Honda welche mir hier immer nach außen wanderte.
Außerdem bot mir die Kawasaki mehr Möglichkeiten meinen Körper am
Fahrzeug abzustützen. Bisher war Honda immer ein Garant für perfekte
Integration des Körpers ins Fahrzeug, doch diesmal ist Kawasaki der
bessere Wurf gelungen. Ellbogen und Oberschenkel finden sofort Platz und
geben auch in schnellen Kurven ein Gefühl von Sicherheit. |
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Im Fahrerlager |
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Richtig glücklich sind mit den aktuellen Designs weder
die grünen noch die roten Fans. Die Front polarisiert bei Beiden, bei
Kawasaki hat man das Thema Auspuff nicht so gut hingekriegt wie bei
Honda. Die Farbgebung ist Geschmackssache, doch Kawasaki liegt mit grün
auf alle Fälle mal nicht falsch. Bei Honda hat man hoch gepokert und
setzt auf edleres Ambiente und gediegene Farben. Mal sehen was die
Mehrheit spricht. Rein optisch heißt bei diesem Duell für mich der
Sieger Yamaha R1. |
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In der Stadt |
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Die Bremse der Honda ist etwas gutmütiger und die Kupplung etwas
milder. Auch der elektronische Lenkungsdämpfer kommt dem Alltagspiloten
bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr entgegen. Klar kann man den
Kawasaki Lenkungsdämpfer bei Fahrten in der Stadt anders einstellen als
auf der Rennstrecke, doch die Honda macht das für den Piloten
vollautomatisch mit einem kleinen Elektroventil. Die elektronische
Steuerung dämpft bei hohen Geschwindigkeiten mehr als bei niedrigen
Geschwindigkeiten. Sieht auf dem ersten Blick nach einem reinen
Racingfeature aus, ist aber auch im täglichen Umgang ein nicht zu
unterschätzender Vorteil.
Der Eindruck am Fahrzeug deckt sich bei beiden Geschossen mit den
Aussagen der Hersteller. Die Honda wurde hauptsächlich für die Strasse
entwickelt ist aber auf der Strecke trotzdem schnell, die Kawasaki wurde
für die Rennstrecke entwickelt und ist auf der Strasse erträglich. |
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Fazit |
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Meine beste Kawasaki-Rundenzeit in Qatar lag nach 2
intensiven Testtagen bei 2:15.5. Gefahren mit Pirelli Supercorsa Pro.
Wobei der Vorderreifen noch eine spezielle Mischung für die Strecke in
Qatar war. Bei Honda war ich 2 Wochen später nach einem Testtag mit
2:16.2 am Zenit angelangt. Hier war ich mit Bridgestone BT-002
unterwegs. Das Ergebnis ist für meinen Geschmack zu knapp um eines der
beiden Motorräder als schnelleren Sieger zu küren. Denn bei Kawa hatte
ich 2 volle Tesstage und die besseren Reifen zur Wahl und bei Honda nur
einen Tag dafür jedoch die Routine nach dem vorigen Kawasaki Test. Klar
ist jedoch: Die Kawasaki ist etwas stärker und die Honda schafft die
Grätsche zwischen Stabilität und Agilität besser. Sollte also für jeden
was dabei sein.
Links:
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Technische Daten
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Honda CBR 1000 RR Fireblade |
Kawasaki Ninja ZX-10R |
| Hubraum: |
999,8 ccm |
998 ccm |
| Bohrung x Hub: |
76 x 55,1 mm |
76,0 x 55,0 mm |
| Leistung (Werksangabe): |
178 PS bei 12.000 U/min |
188 PS bei 12.500 U/ min |
| Drehmoment: |
113,8 Nm bei 8.500 U/min |
113 Nm bei 8.700 U/min |
| Gemischaufbereitung: |
Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-DSFI, 46 mm
Drosseklappen-durchmesser |
Einspritzung 4x43 mm Keihin,
mit ovalen Sekundärdrosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Brennraum. |
| Gesamtübersetzung (Pri x Gang x Sek) |
| 1 |
10,303 |
10,103 |
| 2 |
8,013 |
7,977 |
| 3 |
6,760 |
6,749 |
| 4 |
6,008 |
6,023 |
| 5 |
5,472 |
5,440 |
| 6 |
5,129 |
5,056 |
| Gewicht: |
199 kg vollgetankt (gewogen) |
208 kg vollgetankt (Werksangabe) |
| Radstand: |
1.405 mm |
1.415 mm |
| Nachlauf: |
96,3 mm |
110 mm |
| Federelement vorne: |
43 mm- Upside- Down- HMAS Kartuschengabel,
einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg |
43 mm USD Gabel mit DLC Beschichtung.
Vorspannung, Druck- und Zugstufe einstellbar |
| Federelement hinten: |
Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS
Gasdruckdämpfer, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135
mm Federweg |
Bottom-Link Gasdruckfederbein. Vorspannung,
Druck (High und Lowspeed)- und Zugstufe einstellbar |
| Bremse vorne: |
320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial
befestigten Monoblock-Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen,
schwimmende Bremsscheiben |
310 mm Doppelscheibenbremse mit Petal-Design, 10
x gefloatet, radial montierte Vierkolben Bremszangen, radiale Bremspumpe
vorne. |
| Bremse hinten: |
220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit
Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge |
220 mm Scheibenbremse im Petal-Design mit
Einkolben-Schwimmsattel |
| Tankinhalt: |
17,7 Liter |
17 Liter |
| Reifen vorne: |
120/70 ZR 17 |
120/70/ZR17 |
| Reifen hinten: |
190/50 ZR 17 |
190/55/ZR17 |
| Preis in Österreich: |
16.190 Euro |
15.899 Euro |
