Vespa GTS 300 Super

Es gibt zwei Farben für die traditionell eng taillierte Super-Wespe: Schwarz oder Weiß

Das Desaster blieb aus. Im ersten Jahr wurden in Pontedera bereits 2000 Einheiten produziert. Heutzutage hält man – alle Piaggio-Konzernprodukte zusammengenommen – bei 680.000 Fahrzeugen pro Jahr. Für das Label Vespa bedeutet das: Bisher insgesamt 17 Millionen weltweit verkaufte Fahrzeuge. Allein 2007 waren es 117.000 Einheiten. Das bedeutet einen Zuwachs von 17 Prozent gegenüber 2006, dem Jahr, in dem die Piaggio-Gruppe an die Börse gegangen war.

Die Vespa mobilisiert also nach wie vor. Zuweilen in Massen. Es gibt eine unübersehbare Zahl von Clubs. Und mittlerweile, seit dem Jubiläumsjahr 2006, auch den „Vespa World Club“ und die „Vespa World Days“. Deren zweite Auflage im April 2008 (24. bis 26.) brachte 1.400 Vespisti aus 15 Ländern und drei Kontinenten auf die Räder. 140 Clubs und 5.000 Teilnehmer wurden registriert. Dabei war für die meisten die Location nicht gerade ums Eck, man traf sich nämlich im malerischen Cefalù (nahe Palermo) in Sizilien.

2008 ist zwar der Jahreszahl nach kein rundes, aber doch ein Jubiläumsjahr. Denn Piaggio präsentierte das Modell Nummer 145, die Vespa GTS 300 Super, die stärkste, die es je gab, und derzeit die sportlichste. Sie steht ganz in der langjährigen Sport-Tradition des Hauses, denn mit Wespen wurden – und werden – auch Rennen gefahren, und zwar auf Asphalt genauso wie im Gelände. Ein Beispiel: die Sixdays von 1951, bei denen die Vespa 5-day neun Goldene eingefahren hat. Die Liste der Sport-Vespas ist ziemlich lang: GS (1955), 180 SS (1964), 90 SS (1965), 200 Rally (1972), ET3 (1976) und T5 „Pole Position“ (1985).

Doch bei der neuen 300er steht Sport respektive Sportlichkeit im Vordergrund, und weniger Racing.
Sie schaut auf den ersten Blick nicht anders aus als die GTS 250, die mit ihren 22 PS schon eine starke Vespa-Leistung bietet. Da macht die 300er keinen Unterschied. Bei 22 PS Leistung ist es nämlich geblieben. Allerdings legte Piaggio durch die Hubraum-Erweiterung des Flüssigkeits-gekühlten und via elektronischer Einspritzung Sprit-gespeisten Quasar-Einzylinders von 244 auf 278 ccm beim Drehmoment ordentlich was drauf: Plus 2,3 Nm klingt nicht nach viel, doch dieser Wert liegt schon bei 5.000 Touren an (250er: 20 Nm bei 6.500 Umdrehungen).

Es hat uns natürlich interessiert, warum nicht mehr Pferde aus dem Hubraum herausgekitzelt werden. Die Antwort der Piaggio-Leute: Bei noch höherer Leistung wären Chassis- und Fahrwerksmodifikationen unumgänglich gewesen, und die würden das Gewicht hinauftreiben und das wiederum würde auf Kosten der Handlichkeit und Wendigkeit gehen. Ok, das ist eine schlüssige Begründung, der die Tuning-Szene sicherlich auf den Grund gehen wird. Denn Potenzial für mehr Schmalz ist eindeutig da. In der Serien-Version der neuen 300er bringt die Hubraum-Erweiterung auf alle Fälle kraftvolleren Durchzug und noch spontaneres Ansprechverhalten.
 

Von welcher Seite auch betrachtet: Die GTS 300 Super ist immer und überall unverkennbar eine Vespa.
In der Stadt macht sie bekannt gute Figur, auf dem Land kommt sie auch nicht schlecht.

Ausprobiert haben wir das auf würdigem – großstädtischem - Terrain: in Mailand, der Stadt der Mode und des ewigen und dichten Verkehrs - kurz: das angestammte Roller-Revier. Dorthin nämlich hatte uns Piaggio zur ersten Testfahrt mit der GTS 300 Super gebeten. Super war alleine schon der Anblick von zwanzig Vespas vor dem Hotel, fein säuberlich ausgerichtet, je eine schwarze und je eine weiße. Die Super gibt’s nur in diesen beiden Farben. Da weiß dann auch der Laie, dass es keine 250er ist. Sie ist aber auch an den seitlichen Kühlschlitzen in der Hinterradverkleidung identifizierbar, ganz wie zu Zeiten der Luftkühlung. Auch ist da die rassig rote Feder an der Vorderradaufhängung. Die soll zeigen: Ich bin sportlich.

Nach dieser eindringlich-eindrücklichen Detailbetrachtung ging’s los, ins Mailänder-Verkehrsgewühl. Zur ersten Station: Foto-Session im Kreisverkehr. Eine oft geübte Praxis, die auch uns eher an große Eisen gewöhnte Reiter aus locker von der Hand ging. Die Vespa hängt sehr fein am Gas, feuert ordentlich aus dem Drehzahlkeller. Schalten muss man ja nicht, die Automatik erledigt das eh perfekt. Wohl sind da die zu leichtem Eiern verleitenden kleinen Zwölf-Zöller, aber das Fahrwerk steckt Kopfsteinpflaster, Asphaltlöcher, Straßenbahnschienen-Übergänge, Bodenwellen und Querrillen ziemlich souverän weg. Und die Bremsen scheinen nur anfangs unterdimensioniert, zum Ankern angesichts unmotiviert ausscherender Blechdosen oder fluchtartig über die Fahrbahn huschenden Fußgängern reichen sie allemal.

Nach der Station Kreisverkehr testeten wir auch noch Hauptdurchzugsstraßen, Alleen, Seitengassen und Straßenbahnkreuzungen. Schließlich, wegen der zunehmenden Nachmittags-Verkehrsdichte bekamen die Fotografen bald mehr Autos und Busse und Straßenbahnen, hin und wieder Passanten, als uns Scooteristi vor die Linse(n). Es haben zwar alle wie gebannt auf die Vespa-Horde geschaut aber nicht begriffen, dass sie Bildstörungen verursachen. Also ging’s zunächst auf die berühmte Mailänder Tangenziale in Richtung Linate. Wie auf Kommando zogen alle - wir waren mittlerweile nur noch 18, weil die Kollegen Ehn und Farkas wegen einer (fast) roten Ampel abgerissen sind – die Köpfe ein. Highspeed-Test. Den haben, wie immer, die Leichtgewichtigen für sich entschieden. Mit doch deutlich über 120 km/h auf dem Tacho und Fahrwerks-seitig ohne Zuckerer und Schlenkerer.

Eine Nachbemerkung: Auch bei der Super-Vespa ist unter der Sitzbank kein Platz für einen Integral-Helm. Will man nicht mit dem Hut in der Hand in Stadt und Land herumlaufen, muss man sich einen Jet-Helm nehmen. Da gibt’s ziemlich fesche Ware, aber die ist nicht billig, wie die Vespa selbst. 5.000 Euronen sind nicht wenig. Dafür bekommt man aber was Echtes, das , wenn’s nicht zu oft um die Erd’ ghaut wird, sein Geld wert bleibt.
 

Text: Trixi Keckeis
Bilder: Vespa