Mit diesem Aufwärts-Trend geht Kawasaki und erweiterte die Cruiser-Palette. Zwischen die Mitte – VN900 - und die Spitze – VN2000 – stellen die japanischen Grünen eine brandneue VN1700-Baureihe (löst die 1600er ab). Warum? Peter Huber, Chef der Kawa-Importeursgesellschaft Moto sagt: „Mit der Verbreiterung des Modellangebots wollen wir unser Volumen in diesem Segment steigern.“ Der Marktanteil in Österreich war mit der Verschärfung der Abgasgesetze auf die Euro III-Norm ab Produktionsjahr 2006 und der daraus resultierenden Nicht-mehr-Zulassungsfähigkeit der Vergaser-Modelle von 7 auf 3,7 Prozent zurückgegangen.

Die neue VN1700 fährt in drei Modell-Varianten an den sofortigen Marktstart. Von unten nach oben: als „Classic“ für die Cruiser-Puristenklasse nach klassischer Manier mit hohem Customizing-Potenzial, als „Classic Tourer“ für die Touristenklasse, fürs komfortable Verreisen allein oder zu zweit, als „Voyager“ in der Luxusklasse mit sattem (Gepäck-)Raum plus Beschallung aus bis zu vier Lautsprechern. Letztere stellt dür Kawasaki eine Premiere dar, sie ist der erste voll verkleidete Cruiser des Hauses. Auf die gemütliche Tour ausgerichtet sind sie alle drei: Jede bekommt ausladende Trittbretter mit auf den Weg, die Voyager und die Classic Tourer auch für Fahrer und Beifahrer.

Der Effekt ist außer höherer Laufkultur auch höheres Drehmoment – um 15 Prozent – und mehr Leistung – um 20 Prozent – als bei der VN1600. Wobei der Motor in der Classic 74 PS bei 5.000 U/min. und maximal 135 Nm bei 2.750 U/min. bringt, hingegen in der Classic Tourer sowie der Voyager 73 PS und maximal 136 Nm, bei jeweils gleichen Drehzahlen. Erzielt wurde dieser kleine, aber feine Unterschied durch unterschiedliche Kennfelder und Auspuff-Layouts. Begründet wird er seitens Kawasaki mit stärkerer Leistungs-Orientierung für die Classic, mit stärkerer Drehmoment-Orientierung für die Classic Tourer und die Voyager.

Kombiniert ist der neue Motor mit einem 6-Gang-Getriebe, wobei der 6. Gang als Overdrive ausgelegt ist. Neu ist auch das Rahmen-Design. Es kommt mit weniger Gussteilen aus, ist leichter und um 40 Prozent steifer. Ebenfalls neu gestaltet wurde die Fahrwerksgeometrie. Der Radstand ist mit 1,665 Metern um fünf Millimeter kürzer als bei der VN1600 und um 35 Millimeter kürzer als bei der VN2000. Damit wurde auch die Distanz (Fahrer-)Sitz – Lenker verkürzt.

Ab da scheiden sich die Eigenschaften: Die Classic kommt im Auslieferungszustand ganz ohne Verkleidung und Transportbehältnisse auf die Straße. Sie hat auch als einzige im Trio die abgeschrägten Endrohre rechtsseitig übereinandergeschmiegt montiert. Bei der Classic Tourer und der Voyager wurde das Prinzip „eines rechts, eines links“ angewandt, wegen der Koffer. In den Endschalldämpfern sitzt trotzdem jeweils ein Zwei-Stufen-Katalysator.

Getrennt voneinander sitzen Pilot und Sozius auf allen drei VN1700-Varianten, Ersterer (oder Erstere) auf einem ausladend breiten, Popo-gerecht geformten Sattel. Auf dem Extra-Polster in Reihe zwei dürfte man auch nicht schlecht seine/ihre vier Buchstaben parken können, er wirkt Sitzfleisch-freundlich. Auf eine Bequemlichkeit müssen Classic-Beifahrer im Gegensatz zu Classic Tourer und Voyager-Passagiere verzichten: aufs Trittbrett in Reihe zwei. Hier gibt’s nur schnöde Fußrasten. So wenig die Classic an Serien-Ausstattung mitbekommt, so viel gibt’s im Optionen-Katalog: Windschild, Schutzbügel, Sissybar, Gepäckträger, Satteltaschen, Zusatzscheinwerfer, Gel-Sitzbank, Zierbügel für den vorderen Kotflügel, GPS-Halterung und Drehzahlmesser bietet Kawasaki als Werks-Zubehör an.

Auf den verwinkelten Straßen zwischen Langenlois und Weißenkirchen wirkt die Classic subjektiv zunehmend gewichtsärmer. Die auf dem Papier sich mager ausnehmenden 74 PS wirken gar nicht mager, zumal das mächtige Drehmoment für konstanten Schub sorgt. Die daraus resultierende Schaltfaulheit hat gar nichts damit zu tun, dass die Gänge nicht sauber einrasten würden. Es ist einfach nicht nötig, im – wie von Kawasaki gewohnt – exakt zu bedienenden Getriebe umzurühren.

Ganz enge Haarnadel-Kurven gehen locker im Zweier, bergab und bergauf. Der Antrieb spricht in jeder Drehzahllage sauber und fein an, setzt Gasgeben gerade richtig in Vortrieb um und schmurgelt satt vor sich hin, vibriert kaum, zeigt trotzdem, dass er „lebt“, man kriegt schon noch was mit vom mächtigen Herzschlag des Langhubers. Das Fahrwerk bügelt brav die Straße glatt, haut auch Untergewichtigen nicht unnötig ins Kreuz. Am Bremshebel muss man wohl kräftig ziehen, die Ankerwirkung ist jedoch prompt und zuverlässig. Der Sound ist – gesetzeskonform – nicht mächtig, trotzdem ein bissl dreckig, wie sich’s für einen Cruiser gehört.

Die Classic Tourer hat ein bissl was von einer Yacht. Einer nicht ganz kurzen und schmalen. Doch dank der guten Ergonomie fühlt man sich auch als kleiner Mensch nicht deplatziert oder gar verloren. Klar, am Stand lässt sie keinen Zweifel an einer gewissen Behäbigkeit aufkommen. Doch in Vorwärtsbewegung gesetzt kommt sie vom Stand weg flott in Fahrt und man muss sich nicht übermäßig körperlich ins Zeug legen, um in einer feinen & eleganten Linie scharfe Ecken zu umrunden. Der Leistungs- und Drehmoment-Unterschied zur Classic ist nicht spürbar, außer man hat ein Prinzessin-auf-der-Erbse-Gen. Was schon spürbar ist, das ist das Mehrgewicht. Und so früh wie die unbekofferte Schwester setzt sie auch nicht auf. Ob das an 20 Millimetern mehr Sattelhöhe liegt? Vom Fahrtwind kriegt man nicht viel ab. Vom Sound schon. Der ist ein wenig anders als bei der Classic, mehr Dampfer-artig.

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Text: kot
Fotos: Kawasaki