Die Kawasaki tritt gegen die BMW an. Welche ist stärker? Welche ist
schneller?
Japan schärft die Schwerter nach und bittet zum Kampf.
Entscheiden wird, wer die Waffen führt.
Kawasaki ZX-10R vs. BMW S 1000 RR
"Kampf der PS Giganten." Das ist nicht besonders
einfallsreich, aber nach 400 PS ist die Birne leer.
Wer hat den längeren? Eine Frage, welche mit schweren Komplexen
behaftete Menschen, wie die Redakteure bei 1000PS es sind, immer wieder
beschäftigt. Also, wer hat nun den längeren Atem auf der irre langen
Start-Zielgeraden am Slovakiaring? Der amtierende Champ, die BMW S 1000
RR, die mit ihrer brutalen Leistung und ihrem verschwenderischen
Technologieüberschuss die Gegner komplett eingestampft hat? Oder die
neue, besser gesagt die grüne Reinkarnation des ZX-R Ninja Spirits, die
Kawasaki Ninja ZX-10R Modelljahr 2011? Eine schwierige Frage und
natürlich auch kein leichter Job, sie zu beantworten.
Die ersten schönen Tage des Jahres, das Thermometer steigt über 20
Grad und der makellose Asphalt des Slovakiarings breitet sich quasi
jungfräulich vor uns aus, wie eine frisch präparierte Schipiste um 9 Uhr
morgens. Denn außer uns haben es bloß ein bis zwei Dutzend Motorradfreaks an diesem sonnigen Tag zur Strecke geschafft. Beinahe
schon skurril das gähnend leere Fahrerlager und die Auswahl der Gegner.
Vom pfeilschnellen Local Hero über den beleibten B-King Bonzen bis zu
zwei identen Gore-Tex GS Piloten ist alles dabei. Eigentlich ein
Geheimtipp: 50 Euro direkt beim Streckenbetreiber einzahlen und den
ganzen Nachmittag über ohne Gruppeneinteilung Gas geben.
Das Testprozedere für Motorräder, die in ihrem Leistungsvermögen so eng
beisammen liegen, setzen wir gerne folgendermaßen an: Alle fünf Runden
wird das Fahrzeug getauscht. So gewöhnt man sich nicht an die Stärken
und Schwächen des einzelnen Motorrades, sondern kriegt sie alle 5 Runden
im direkten Vergleich unzensuriert präsentiert. Auf den ersten Runden
dachten wir noch mehr an die neue Strecke hier als an die beiden
Motorräder. Auf die Zielgerade biegt man mit deutlich über 200 km/h ein
und hat dann aber noch mehr als einen Kilometer für ein wahres Speedinferno zur Verfügung.
In dieser Intensität gibt es Geschwindigkeit
sonst nirgendwo nahe der ostösterreichischen Grenze. Die schnellen Kurven hier erfordern Mut, die Bremszonen
in den Bergabstücken schlicht und ergreifend dicke Eier. Für uns die
ideale Strecke, um 1000er zu vergleichen. Doch nach dem ersten
Fahrzeugwechsel schon das erste Staunen im Sattel. Die Unterschiede sind
doch deutlich größer, als die Prospekte es vermuten lassen würden. Von der BMW auf
die Kawa – das ist wie die Hubraumklasse zu wechseln. Die Ninja setzt
beim Handling neue Maßstäbe, die RR kann sich aber als Potenzprimus
behaupten, soviel ist schon nach wenigen Runden klar.
Ab einer gewissen Körpergröße
verlangt die Ninja Fahrerorigami.
Die neue ZX-10R wirkt viel kompakter und agiler. Auf ihr
sitzt man mehr ins Motorrad integriert, bei der BMW einen Stock höher.
Für kleinere Piloten wird die Kawasaki zum Traummotorrad, ab einer
gewissen Größe jedoch fühlt man sich im Sattel der BMW deutlich wohler.
Keine Frage, auf der Straße möchte man hier nicht von der BMW auf die Kawa wechseln – auf der Strecke kann man auf etwas Komfort verzichten.
Mit langen Haxen zum Beispiel hat man das Problem, diese auf der Kawa
anständig reinzufalten, da streift man dann schon mal mit den Stiefeln
an der Schwinge. Diese Sorgen vergisst man aber, sobald man in die erste
Kurve biegt. Die Kawasaki liebt Kurven. Kann es sein, dass man vorhin
noch der Meinung war, die BMW bietet ein tolles Handling? Man ist damit
zufrieden, bis man die Kawasaki ausprobiert hat. Die Schräglage kriegt
man auf diesem Motorrad mit dem Silbertablett serviert. Man muss nichts
dafür tun und fühlt sich ständig sicher. Klarerweise geht das ein wenig
zu Lasten der Stabilität. Hier am Slovakiaring gibt es harte Bremszonen
– auch in kritischen, abfallenden Stücken, und beängstigende
Beschleunigungsstrecken bergauf. Das sind dann jene Zonen, wo man im
Sattel der BMW einfach stehen lässt und bei der Kawasaki zu Beginn ein
wenig zögert. Man muss sich erst daran gewöhnen und das Vertrauen
aufbauen, dass der Öhlins Lenkungs-dämpfer an der 10er Ninja seinen Job
sehr gut erledigt.
200 PS sind nicht gleich 200 PS.
Es sah wirklich gut aus für die Kawasaki. NastyNils war gedanklich schon
am Rechnen, wie viel Aufpreis wohl der Umstieg von seiner 2010er S 1000
RR zur 2011er Kawasaki kosten würde. Doch dann kam die Zielgerade.
Moderne 1000er haben allesamt genügend Leistung, das steht außer Frage.
Doch wenn die Geraden so lang sind, dass auch über Tempo 200 noch fest
beschleunigt werden muss, schreit man nur bei den stärksten Bikes vor
Furcht in den Helm. Und das ist ganz klar die der BMW der Fall. Irgendein
Streberingenieur in München hat hier einen verdammt guten Job gemacht
und ein Rudel japanischer Kawasaki Techniker hat sich an dieser Referenz die Zähne
ausgebissen. Die ZX-10R wird ganz bestimmt alle anderen 1000er locker
stehen lassen. Wir haben die anderen Motorräder erst gar nicht mit zur
Strecke genommen, der Leistungsüberschuss der Kawasaki zum Rest ist
amtlich. Doch zur BMW fehlt es dann doch noch. Es ist gar nicht so sehr
die schiere Spitzenleistung am obersten Ende der Leistungskurve, sondern
auch das Leistungsband ab ca. 9000 Umdrehungen. 200 PS sind eben nicht
gleich 200 PS. Hobbypiloten schaffen es leider nicht, die Kawasaki
ständig im optimalen Bereich zu bewegen. Wir brauchen etwas mehr
Bandbreite in der Leistungscharakteristik – und die bietet eben die BMW.
Zusätzlich dazu legt sie dann oben noch mal ein paar PS drauf. Am Ende
der Gerade fährt man somit wieder an der Kawasaki vorbei und der grüne
Ritter muss eine ganze Runde lang kämpfen, um das wieder gut zu machen.
Traktionskontrolle als
Rückendeckung in Beschleunigungszonen.
Einige Turns später begannen wir, uns auch auf die Traktionskontrolle zu
konzentrieren. Die Verhältnisse waren perfekt und diese elektronischen
Helfer wären eigentlich nicht nötig, könnte man meinen. Doch in den
langen Beschleunigungszonen erfreuen wir uns sehr an der Rückendeckung
der Elektronikingenieure und können die Vorteile daraus ziehen. Egal wie
man auch im Sattel sitzt, selbst mit schlimmen Linienfehlern kann man
den Gasgriff noch umlegen und fest beschleunigen. Bei der BMW ist das
DTC hilfreich, es regelt effektiv, präzise, verlässlich aber auch
spürbar. Im Sattel der Kawa ist das anders. Irgendeine magische Kraft
erledigt den Job tief drinnen in der Elektronik und der Pilot kriegt
nichts von all dem mit.
Nur die schiere Beschleunigung und eine dezente
Anzeige in Form von blinkenden Balken im Display. Das Kawasaki System
scheint noch ausgereifter und eben ein, zwei Jahre moderner zu sein als
das von der BMW. Piloten anderer Marken mögen uns bitte entschuldigen
wenn wir hier auf solch hohem Niveau raunzen. Uns ist bewusst, dass es
da draußen in den Schauräumen und den Rennstrecken Motorräder ohne all
diesen Features zu Hauf gibt und ihre Piloten ebenfalls glücklich
machen. Von den anderen Mitbewerbern kann die Aprilia RSV4 APRC auf
diesem Niveau mitfahren. Sie fährt halt preislich in einer anderen Liga
und kann bei der Spitzenleistung nicht ganz mithalten. Die
Cafehauswertung gewinnt sie aber bestimmt.
Bei den Bremsen machte die BMW Bremserei den
aggressiveren und auch effektiveren Eindruck. Es brauchte ein paar Turns,
bis wir den Dreh auch auf der Kawasaki raus hatten. Die Kawa braucht
richtig viel Druck am Bremshebel, deutlich mehr als die BMW. Ansonsten
ist jedoch eher die Kawasaki die mit dem schärferen Touch. Nicht
unbedingt ein Schwachpunkt des Motorrades, sondern eher ein Schwachpunkt
vom Produktmanager ist die Sache mit dem Schaltassistenten bei der
Kawasaki. Bei der vermeintlich biederen Marke BMW hat man kapiert, dass
so ein Teil eigentlich Pflichtausstattung ist und er wird von wohl jedem
Kunden für ca. 400 Euro Aufpreis mitbestellt. Bei Kawasaki muss man das
nicht gerade günstige Kitsteuergerät erstehen, um dann oben drauf noch
den Schaltassistenten implementieren zu können.
Schaltautomat nur mit
Kitsteuergerät.
Alle Käufer einer Kawasaki können übrigens sofort
mindestens einen Zahn kürzer übersetzen. Obwohl selbst am Slovakiaring
dieser eine Zahn immer noch nicht reicht. Wir haben sowohl die BMW S
1000 RR als auch die Kawasaki ZX-10R anders als andere
Motorradzeitschriften nicht in der Originalübersetzung verglichen,
sondern in der realistischen und gängigen „vorne einen Zahn kürzer“
Variante. Besonders bei der untenrum ohnehin etwas zu zögerlichen
Kawasaki ist eine perfekt abgestimmte Übersetzung sehr wichtig.
310-mm-Doppelscheibe im Petal-Design mit radial
montierten Vierkolben-Aluminiumbremssätteln an der Kawa (oben), 320
mm-Doppelscheibe mit radial montierten Vierkolben-Festsätteln von Brembo
an der BMW (unten).
Den längeren Atem auf der Zielgeraden hatte also die BMW. Doch es kommt
nicht nur auf die Länge an und die Kawa punktet mit Technik und
Agilität. Preislich spielen die Motorräder in einer ähnlichen Liga. Bei
BMW ist die Chance etwas höher dass der Wertverfall des Motorrades nicht
zu hoch ist. Bei der Kawasaki hat man vor allem als Rennstreckenpilot
das kompetentere Händlernetz zur Verfügung. Die sportlichen Kawa-Händler
wie BikeCity in Wien, Lietz in Amstetten oder Gesslbauer in der
Steiermark können bestimmt schon in wenigen Wochen mit viel
Erfahrungswerten zur Verfügung stehen. Bei BMW wird es nun im Jahr 2
bestimmt schon etwas besser, doch die Boxengassen und Rennstrecken sind
eben immer noch nicht ganz die traute Heimat der BMW Händler und
Mechaniker. Doch auch bei den weiß-blauen werden sich Freaks entwickeln
welche dann mit vollem Feuer die Racing-Tipps an ihre Stammkunden weitergeben können.
Trotz überlegener Leistung der BMW wird man am Stammtisch mit der Ninja
ebenfalls schwer punkten können.
Die Quadratur des Kreises hat noch nie funktioniert. Das LSD Mäusekino
im Kawa Cockpit wirkt störend bis entnervend, der Drehzahlmesser der BMW
ist zwar nicht optimal, aber im Vergleich besser ablesbar. Und kann im
Bedarfsfall ignoriert werden, was bei der Kawa kaum möglich ist.
Die Kawa trägt nach außen, die BMW innen. Der Öhlins Lenkungsdämpfer auf
dem Präsentierteller macht auf dicke Hose, die dezentere Lösung unter
dem Lenker macht einen schlanken Fuß.
Fazit NastyNils: Auf dem Weg zur Strecke waren wir noch voller
Furcht. Wird unser Fahrkönnen reichen um die Unterschiede dieser
gewaltigen Raketen zu ermitteln? Zum Glück bieten beide Motorräder einen
solch unterschiedlichen Charakter. Die BMW ist also das stärkere
Motorrad. Die Kawasaki punktet mit besserem Handling und trotzdem noch
einem erträglichen Maß an Stabilität. Die Traktionskontrolle gefällt mir
bei der Kawa noch besser, das ABS ist bei beiden gleich gut. Den
Schaltassistent an der BMW liebe ich, an der Kawasaki fehlt er mir sehr.
Die eingangs gestellten Fragen kann man so beantworten: Die BMW ist die
Stärkere und auf schnellen Strecken bei gleichwertigen Fahrern auch die
Schnellere. Je mehr Wechselkurven und enge Radien eine Strecke bietet
desto eher kommt die Kawasaki in Vorteil.
Fazit Kot: Einer muss ja das letzte Wort haben,
obwohl mir ehrlich gesagt keines bekannt ist, das es vermag, meine
Begeisterung für die ZX-10R auszudrücken. Die BMW hat mich emotional
eigentlich nie tief berührt, wenngleich mir natürlich bewusst ist, dass
die Bayern mit der S 1000 RR die Japaner auf dem eigenen Feld völlig
überraschend K.O. geschlagen haben. Die Leistungsspitze markiert immer
noch die weiß-blaue Flagge, aber in Sachen Handling setzt die ZX-10R
klar neue Maßstäbe in der 1000 Kubik Klasse. Vom ersten Moment fühlte
sich die Ninja an, als würde ich sie schon seit Jahren kennen.
Proportionen und Passform erinnerten mich stark an die CBR600RR. Obwohl
der Kniewinkel extrem ist, würde ich nichts an der Ninja ändern wollen.
Hätte man einem Z900 Fahrer 1976 von 200 fahrbaren, beinahe umgänglichen
PS erzählt, wäre man lange Zeit auf Tabletten-Diät in eine gepolsterte
Kiste gewandert. Wir leben in einer geheiligten Zeit.
Schnell, aber nie am schnellsten. Der tschechische
Lokalmatador ging außen vorbei,
was innerlich Schmerzen verursachte.
Rechtmäßiger Vergleich? Die BMW von
NastyNils am Prüfstand ist doch eine Rennmaschine während die Kawasaki
ein Serienmotorrad ist!
Da kann man gleich einmal 2 Dinge festhalten. Zum
Einen sind bei NastyNils viele Dinge innen nicht so toll wie sie außen
glänzen. Also die BMW hat zwar eine tolle Nachbauverkleidung mit coolen
Aufklebern aber der Rest vom Motorrad ist Serie. Kommen wir zur 2.
Sache: Es gibt wohl niemanden der so langweilig seriös ist wie der
NastyNils. Seine coole glänzende Bikerjacke hat er mal an der
Anhängerkupplung montiert und nachgeschliffen damit er endlich mal
aussieht wie ein harter Outlaw - das war die verwegenste Tat zu der er
je bereit war. Daher griff er für den Vergleich auch ausnahmsweise in
die Werkzeugkiste und demontierte an der BMW den Akrapovic Endtopf (eine
Komplettanlage war ihm immer zu laut), wechselte wieder die Bremsbeläge
auf die Originalvariante von BMW und die geile Gilles-Fußrastenanlage
gegen das Serienteil. Damit hatte für den Vergleich alles seine
Richtigkeit. Übrig bleibt jedoch ein geschätzter Vorsprung von 1-2 PS
den ein länger eingefahrenes Motorrad wie die BMW (1.800 km) im
Vergleich zur Kawasaki (500 km) hat.
Prüfstandsmessung
Der zweifache internationale deutsche Meister Martin Bauer betreibt in
Eggendorf bei Wiener Neustadt ein Tuning-Center mit Schwerpunkt
Fahrwerksoptimierung. Sämtliche Teile aus dem Sortiment werden auf
Wunsch individuell angepasst. Auf dem hauseigenen Dynojet Prüfstand sind
zudem Leistungserhöhungen und Motor-Abstimmungsarbeiten möglich.
Meister Bauer überprüfte für uns auch die Leistungen der zwei
stärksten Serien-Supersportler. Das Ergebnis hätte man vermuten, aber
nicht erwarten können. Während BMW von Anfang an vorsichtig war und mit
der PS-Zahl im Datenblatt tiefgestapelt hat, gibt Kawa am Papier kräftig
an. Bei der Bayrischen bleiben von 193 Pferden im Prospekt ganze 184,36 am Hinterrad
übrig. Kawasaki hingegen rundete selbstbewusst auf und druckte 200 PS
ins Heft, verliert auf der Walze aber 26 PS und liegt mit 174,06
hochoffiziellen PS doch deutlich hinter der BMW.
Noch wichtiger jedoch die zweite Kurve. Martin Bauer hatte auch schon
Bikes mit offenen Auspuffanlagen und geändertem Mapping auf der Walze.
Also quasi die Standardausführung für Hobbyracer. In dieser
Konfiguration kann die Kawasaki den Rückstand vor allem im mittleren
Drehzahlbereich deutlich verringern. Bei der Spitzenleistung fehlen dann
noch 8 PS.
Leistungskurve oben: Beide Motorräder in motorisch
serienmäßigem Zustand, Original-Auspuffanlagen, Standard-Mapping.
Leistungskurve unten: Motorräder mit offenen Auspuffanlagen (keine
Straßenzulassung) und optimierter Motorabstimmung.
Technische Daten BMW S 1000 RR - Kawasaki ZX-10R
2011
