Wiedersehen in Schwarzwalds End. Die CBR ist jung geblieben und weckt alte Frühlingsgefühle.
Honda
CBR600RR revisited
Es gibt kein vernünftiges Argument für eine CBR600RR im Alltag. Das
macht sie so interessant.
2005, damals trug ich eine nicht ganz so gelungene Kombination aus
mottengelöchertem Lederoverall, klapperndem Billighelm, getarnten
Arbeitshandschuhen und Gummistiefeln, begegnete ich der CBR600RR in der
ebenfalls nicht ganz gelungenen Tricolor Lackierung - bessere Versionen
sollten folgen - zum ersten Mal. Auf den nach wie vor höchst beliebten
Speedweekends konnte ich mich eine Saison lang ungezwungen auf ihr
austoben. Nach der 78 PS starken CBF600 in Babyblau durfte ich mich mit
der pfeilschnellen CBR endlich wie ein echter, und vor allem männlicher
Motorradfahrer fühlen.
PC37 Höhepunkt: Movistar.
Nachdem ich den Dauertester im September wieder
zurückgegeben hatte, fiel ich in die erste tiefe Winter-depression. Im
Jahr darauf folgte dafür die manische Phase, denn die 2003 etablierte Modellreihe PC37
erlebte mit der epochalen Movistar Lackierung ihren Höhepunkt. So wie
ich wieder bei zahlreichen Speedweekends. Der Motor leistete 117 PS, das
Motorrad wog mit vollem Tank 191 Kilo. Als wir alle dachten, dass es
jetzt lange dauern würde, bis diese motorradtechnische Krönung erneut
entthront werden würde können, machte Honda einen Sprung vorwärts, den
man bis heute nicht fähig war - zum größten Teil aufgrund der
wirtschaftlichen Turbulenzen und der allgemeinen Entwicklung des Marktes
- einzuholen.
Pannoniaring 2006. Zum ersten Mal auf der CBR600RR und
zum ersten Mal am Knie.
Ende der PC37 Baureihe und optische Supernova:
CBR Movistar.
185 Kilo voll. Bis heute unerreicht.
Ende 2006 präsentierten die Japaner mit der CBR600RR PC40 die vorerst letzte Generation des
Mittelklasse-Supersportlers. Ich muss nicht daran erinnern, dass wir das
Jahr 2011 schreiben und die biennalen Modellzyklen heute lange
Geschichte sind. Nicht nur beim Design machte Honda diesmal null
Kompromisse, schärfte sämtliche Ecken und Kanten mit japanischer
Präzision und nannte das Ganze "New Edge Design"; auch und besonders
beim Gewicht setzte man den immer noch gültigen Maßstab in der 600er
Klasse:185 Kilo vollgetankt. Das bedeutet ohne Lebensmittel (Benz, Öl,
Flüssigkeiten, Batterie...) 156 Kilo trocken. Ich würde es heute noch
nicht glauben, hätte ich die offiziellen Angaben nicht höchstselbst im
Fahrerlager des Pannoniarings mit einer gläsernen Personenwaage und
einigen Rechenaufgaben nachgeprüft. Das ist nicht nur seriöser, fast
investigativer Journalismus, das ist Wahnsinn. Bis heute konnte diesen
Wert keine andere Marke unterbieten. Die 120 PS sind zwar schon lange
keine Referenz mehr, der Spitzenwert hat im Alltag aber auch keine
Relevanz.
Nach all den Speedweekends, Fahrtechniktrainings,
Langstrecken- und Hobbyrennen hatte ich ganz vergessen, wie sich eine CBR auf
öffentlichen Straßen, auf deren Oberfläche Spaß und Geschwindigkeit
durch ein Übermaß an gesetzlichen Normierungen, Beschränkungen und
Verboten streng reglementiert sind, anfühlt. Ich wollte wissen, ob
es nach der Rückkehr der CBR600F noch ein gültiges Argument für das
super-sportliche Original gab. Das wiederum führte zur der Frage, ob es
überhaupt ein Argument für einen Super-sportler auf der Straße gibt.
(Diese Frage wurde neben der CBR auch von meiner zunächst verschmähten
und nun neu entdeckten Liebe Yamaha R1 beantwortet.)
Die Schräglage wird derzeit noch nicht
gesetzlich, sondern nur physikalisch beschränkt.
How to make an Instrumenteneinheit. Das Carbon ist nur Attrappe, die 15.000 Touren nicht.
Long time - no see.
Unsere letzte Begegnung ist lange her. Speedweekend Hungaro 2008
vielleicht. Oder ein Reifentest? In den ersten zwei Jahren nahm das
Interesse an einem Supersportler für gewöhnlich langsam aber stetig ab,
danach erwartete man schon gespannt das neue Modell. Das diesmal nicht
kam. Mehr als ein paar sehr schöne Farbvarianten in Rot und ein paar
weniger schöne Versionen in blau und grün(!) wurden seit dem 9. Dezember
2006, unserem ersten Test in Alabama, nicht geliefert. Nach einer
weiteren Saison mit der hannSpree Special Edition trennten sich unsere
Wege und ich widmete mich anderen, neueren Modellen. Doch Honda konnte
das Interesse an der RR mit einer weiteren Innovation aufrechterhalten.
Pionierarbeit mit C-ABS.
Kurz vor Weihnachten 2008 präsentierte der Weltmarktführer seine beiden
Supersportler CBR600RR und CBR1000RR ausgestattet mit dem ersten echten
Sport-ABS, das von Martin Bauer sogar in einem IDM Rennen erfolgreich
eingesetzt wurde. Wieder leistete Honda herausragende Pionierarbeit. Es
folgten mittlerweile zwar leichtere, aber nicht spürbar bessere
ABS-Systeme. Meine persönlichen Erfahrungen machte ich in den kommenden
Jahren aber auf der Fireblade, mit der ich mich allerdings nie so gut
verstand, wie mit der 600er. Beim großen Vergleichtest der
Sportmotorradzeitschrift PS gab es endlich das längst überfällige
Wiedersehen. Und zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich sogar
hier andere Modelle meiner Ex vorzog.
Neueres wie Suzukis GSR750 oder Kawas Z1000SX, Stärkeres wie Yamahas R1
und BMWs K1300R und Spaßigeres wie Ducatis Multistrada und KTMs 990
SM-T. Erst auf dem eigenmächtig und bar jeder rechtsgültigen
Gesetzgebung zur Teststrecke erhobenen Streckenteil im Schwarzwald nahm
ich die Einladung an.
Bis auf die Underseat-Anlage, die ich nicht mehr zeitgemäß finde, hat
alles an der CBR die Zeiten über-dauert. Das Gesicht ist nicht nur nach
wie vor aktuell, es wurde auch schon mehrfach kopiert, zur Illustration
einfach auf folgende Modellbezeichnungen klicken:
Aprilia RSV4,
Kawasaki ZX-10R. Die Verarbeitung ist an allen Ecken
und Enden einwandfrei und auch die aktuellen Farbkombis (die Special
Edition bleibt ein Streitfall) geben keinen Grund zur Beschwerde.
Underseat. Für Beifahrer und Optik
nicht
die beste Lösung.
Die CBR600RR wurde im Rahmen des Vergleichstest
"Straßenmotorräder" der Sportmotorradzeitschrift PS getestet. Den
kompletten Bericht findest du im Heft Juni 2011 jetzt im
Zeitschriftenhandel. Zur Artikelvorschau
Zum Sport treiben, nicht Zeit
vertreiben.
Die inneren Werte müssen heute natürlich in neue Relation gestellt
werden. Alle 600er wurden stärker und leichter, die CBR bleibt zwar die
leichteste, aber auch die schwächste. Zuletzt speckte Suzuki GSX-R600 9
Kilo ab und hält nun bei 187 Kilo auf 125 PS, Triumph rüstete seine
Daytona mit schwedischem Fahrwerk und edlen Carbonteilen auf und schafft
jetzt angeblich auch 185 Kilo, allerdings angetrieben von 125 PS und
mehr Drehmoment. Feine Kohlefaser gibt es auch bei Honda. Wer ein
bisschen ins Originalzubehörprogramm greift und ein bisschen viel
investiert, bekommt zum Beispiel Kotflügel allererster Güteklasse und
spart so noch ein paar Gramm.
Der Rest an der Honda ist für die
Rennstrecke gemacht und bedarf keinerlei Upgrade für den Straßeneinsatz.
Die Dimensionen sind fast lächerlich, sogar im Vergleich zu einer GSR750
oder einer R1 wirkt die CBR wie eine 125er oder 250er. Man sitzt nah
beim Lenker, der Kniewinkel ist extrem und das Platzangebot kaum
vorhanden. Es ist sofort klar, dass dieses Teil konzipiert wurde, um
Sport damit zu treiben und nicht, um darauf zu entspannen. Vom ersten
Moment an beeinflusst der Charakter des Motorrades die Fahrweise des
Fahrers, der eine Pflicht zu erfüllen hat - immer vorne zu bleiben. Nun
ist die Power nur im zweistelligen Drehzahlbereich zu verwerten und sie
reicht bei Weitem nicht aus, um alles einzusaugen, aber mit ihrem
messerscharfen Handling, der mikrometer-genauen Präzision am
Kurveneingang, den hervorragend transparenten Bremsen und dem Gefühl,
immer über den
momentanen fahrtechnischen Zustand seines Motorrades Bescheid zu wissen,
ist die CBR in der Lage, praktisch alles auszustechen. Besonders auf der
Bremse ist das Dirigieren des Leichtgewichts eine unvergleichliche
Freude - weil ja alle immer nur vom Gasgeben reden.
Das C-ABS System bremst hinten mit
bzw. vor und sorgt für mehr Stabilität beim Kurveneingang.
Die Beifahrerfußrasten lassen sich schnell und einfach
abmontieren. Man macht sich damit eine Freude - und dem Beifahrer.
Ich will, weil ich nicht brauche.
Man muss sie in erster Linie laufen lassen. Minimale
Impulse genügen, um Richtungswechsel einzuleiten, jede Maßnahme ist mit
geringstem Kraftaufwand verbunden. So spielerisch geben sich sonst
tatsächlich nur Leichtkrafträder. Nur die Drehzahl darf nie abfallen,
sonst hat man seine Chance verspielt, als erster durchs Ziel zu gehen.
Einwand: Eine Straße hat kein Ziel. Richtig. Eine Straße braucht auch
keine Supersportler. Aber wie ich so die unerträgliche Leichtigkeit des
Seins genieße, erlebe ich eine Erleuchtung und erkenne, dass es genau
das ist, was einen Sinn ergibt - der Unsinn. Ich werde mit einer CBR
kaum eine längere Reise bestreiten können, in der Stadt ist sie fahrbar
aber fad, am Land bin ich immer zu schnell (hoffentlich) und auf der Autostrada beginnen sich nach 1 Stunde die Wirbel zu verschieben wie die
Holzblöcke beim Jenga. Aber genau deshalb will ich sie noch immer, weil
ich sie nicht brauche. Das ist die Essenz des wahren Motorradfahrens.
