Liebe macht blind. Hass aber auch. Wieso hatte kot die wahren Werte der R1 nicht gleich erkannt?
Yamaha
YZF-R1 revisited
Die Big Bang Theory hatte am Anfang viele Skeptiker. Doch jetzt glauben
alle an die R1. Auch ich.
Ich fühlte mich wie der Highlander, als ihm Kurgan der Kurgise zum
ersten Mal ein Schwert in die Wampe rammte. Nur, dass es bei mir weniger
weh tat, als dass es mich vielmehr irritierte, weil es sich so anders
anfühlte. Nie zuvor hatte ich so etwas gespürt. Die R1 hatte sich
vollkommen verändert, war nicht mehr dieselbe. Nicht nur äußerlich
wirkte sie wie eine Stimmgabel, die den Ton nicht traf. Auch der Motor
klang wie ein kaputter V2 oder ein noch kaputterer Reihenvierer. Man
verwies stolz auf die MotoGP. Die freigestellten
Scheinwerfer-Glupschaugen in den leeren Augenhöhlen ernteten Buhrufe,
das gedrungene Heck mit den kurzen, aber dicken Auspufftöpfen wurde von
den Fans verbal mit faulen Eiern beworfen. Das Ende einer Legende?
Das Ende einer Legende?
Die erste Probefahrt mit einer neuen R1 konnte ich bei einem
Bridgestone Reifentest im März 2009 machen. Nicht sehr angetan vom
Äußeren des 182 PS Supersportlers, musste ich meinen beruflichen
Pflichten nachgehen und ein paar Runden auf der Rennstrecke von Almeria
abspulen. Die Sitzposition war - wie mittlerweile bei allen 1000ern -
okay, der Rest eine einzige Irritation. Die Kraftentfaltung ist eine
völlig andere als man sie von anderen 4-Zylinder Motorrädern kennt.
Durch den 270° Zündversatz entsteht ein komplett neues Fahrgefühl. Ein
komisches.
Einst grässlich, jetzt großartig.
Kurz und dick - der Frauen Glück. Aber nicht das der
R1 Fans. Das gedrungene Heck sorgt aber tatsächlich für mehr
Ausgewogenheit zwischen Bug und Heck.
Suche nach 182 PS.
Nachdem ich die Linie auf dem diffizilen Kurs von Almeria so halbwegs
gefunden hatte, suchte ich etwas Neues: die 182 PS. Ich suchte das
gesamte Drehzahlband auf und ab, aber ich hatte nie das Gefühl, die
volle Leistung abzurufen. Wahrscheinlich konzentrierte ich mich zu sehr
auf die Eigenheiten der R1 und merkte deshalb erst recht spät, zum Glück
nicht zu spät, dass der Hinterreifen ständig am Durchdrehen war. Die
Leistung war also da, sie musste nur dezenter und in anderer Weise
dosiert werden. Die Abstimmung des Fahrwerks sollte noch einigen ÖM-Fahrern monatelanges Kopfzerbrechen bereiten. Heute herrscht
weitgehend Einigkeit darüber, dass die R1 nicht allererste
Wahl für ein Ringmotorrad ist, nicht nur aufgrund des hohen Gewichts von
214 Kilo vollgetankt. (Gemessen von der MOTORRAD Redaktion)
Ob es das tiefe Blau war, in dem ich mich
verlor, die violett schimmernde Titan(!)-Auspuffanlage, die mich
verzauberte, oder der fokussierte Blick der einzigartigen, großen Augen,
die mich in ihren Bann zogen - ich war sofort hin und weg von der R1. Es
war, als hätte ich eine alte, hässliche Klassenkollegin nach Jahren
wieder getroffen und sie arbeitet jetzt als Model. Was war nur mit mir
los gewesen? Ganz offensichtlich war die Rennstrecke nicht der richtige
Ort und der März 2009 nicht die richtige Zeit, doch hier und jetzt war
es Liebe auf den zweiten Blick. Wer weiß, hätte mich die Redaktion von
PS - Das Sportmotorradmagazin nicht nach Stuttgart zu Hilfe geholt, ich
wäre vielleicht nie wieder auf diesem Motorrad gesessen.
Schon allein der Krümmer wegen.
Die fetzige Schrift ist der Ablesbarkeit abträglich.
Es war Liebe auf den zweiten Blick.
Die deutschen Kollegen und ich verglichen ein paar gewöhnliche und ein
paar ungewöhnliche Straßenmotorräder miteinander, indem wir einfach zu
acht in den Schwarzwald fuhren. Zunächst versuchte ich, die beiden
Supersportler CBR600RR und R1 zu meiden und hielt mich an Nakedbikes und
Big Enduros / Supermotos. Doch irgendwann ließ es sich nicht mehr
vermeiden und ich fand mich im Sattel der Yamaha wieder. So gerne ich
ihr beim Fahren zusah und das Design bewunderte, so ungern wollte ich
mich damit durch die engen Landstraßenkurven quälen. Zumindest dachte
ich, dass es eine Qual werden würde. Aber schon auf den ersten Metern
ereilte mich der erste Höhepunkt und ich bekam diese seltsame Atemnot.
Eine Begierde, die Schmerzen
verursacht.
Wenn ich beginne zu begehren, vergesse ich zu atmen. Eigentlich kann ich
dann gar nicht mehr atmen, weil mir das Verlangen den Brustkorb
zuschnürt und mein Herz als Geisel nimmt (das war jetzt extrem homo,
sorry). Dazu kommt ein beinah unerträglicher, innerer Schmerz, der durch
das Wissen entsteht, dass ich mir das Objekt der Begierde nie werde
aneignen können, weil ich keine Kohle habe. Dann muss ich meinen Geist
auf jenes unbezahlbare Privileg lenken, das es mir erlaubt, fast
jederzeit auf fast jedes Motorrad zugreifen und mich auf ihm
austoben zu können und schon bin ich wieder ein kleines Bisschen weniger
unglücklich. Die R1 schaffte es, Emotionen in mir zu wecken, wie es
andere glatt gebügelte, vibrationsfreie, im Windkanal geschliffene nie
vermochten.
Wieso ich die Leistungsspitze nicht erkannte? Weil die Leistung schön
über das Drehzahlband verteilt wurde. Schon in für ein hochgezüchtetes
Vierzylinder Aggregat niedrigen Drehzahlen hat man genügend Schmalz
parat, um durch das engmaschige Asphaltband im Butterblumenfeld zu
fräsen, ohne Staccato mit dem Getriebe spielen zu müssen. Im Gegensatz
zum herrlich inhomogenen Sound, den ich ebenfalls erst lieben lernen
musste, ist die Kraftentfaltung geschmeidig, wenn auch recht kräftig.
Aus engen Ecken kann man sich bei unvorsichtiger Bedienung kräftig
rauskatapultieren, aber das sportlich straffe Fahrwerk, 43 mm
Upside-Down und voll einstellbares Federbein, hat auch forsche Manöver
bestens im Griff. Genauso wie die hervorragenden Bremsen, die in hohem
Maße Druck, Dosierbarkeit und Transparenz liefern, um die R1 herrlich
über das Vorderrad dirigieren zu können. Bei diesem spitzen Gesamtpaket
(für die Straße) und all den einzigartigen Details, welche die R1
liefert, ist der Aktionspreis von 13.999 (Ö, Modell 2009) eine doppelte
Okkasion.
"Nur" 310er Scheiben und 4-Kolben,
aber herausragende Bremsleistung. Die gold eloxierte Gabel ist nur eines
von vielen, feinen Details.
