Yamaha FZ-8 im Dauertest

Suzuki GSR 750, Ducati Monster 796, Kawasaki Z750R, BMW F 800R, Triumph Street Triple und Yamaha FZ8 - die obere Mittelklasse scheint immer beliebter zu werden. Wir schlagen die Stimmgabel an und analysieren die Tonlage.

Es fällt ja eigentlich schwer, den Hubraum der FZ8 einer bestimmten Klasse zuzuordnen. Lediglich BMW und Ducati können passende Pendants liefern, erweitert man den Rahmen etwas, kommt man auf die oben stehenden sechs Modelle. Im Grunde alles, was mehr als eine 600er und weniger als eine 1000er ist. Also eigentlich eine recht üppige Auswahl für eine Klasse, die sich nicht so richtig zusammenfassen lässt. Das Interessante an dieser hubraumtechnisch völlig inhomogenen Gruppe ist, dass Yamaha, Suzuki, Kawasaki und Triumph mit 106 PS gleich stark, während die BMW und die Monster mit 87 PS gleich "schwach" sind. Natürlich reden wir von unterschiedlichen Motorenkonzepten und die Hausnummer auf dem Papier ist in keiner Weise direkt auf Fahrleistungen und schon gar nicht auf die Höhe des Fahrspaßes übertragbar. Schon allein die Vierzylinder haben einen völlig differenten Charakter.

Betrachtet man rein die Leistungswerte, macht diese erweiterte Mittelklasse auf den ersten Blick wenig Sinn. Denn im Vergleich zur großen Schwester der FZ-1 hinkt die 8er mit 43 PS im Minus hinterher, wobei das Gewicht der FZ-8 aber annähernd dem der großen 1000er entspricht. Die FZ-6 hingegen ist dann doch um gut 20 Kg leichter als die 1000er, somit ein deutlicher Gewichtsvorteil der Kleinen. Da verzeiht man dann auch die überschaubaren 78 PS der kleinen Schwester.

Vergleich Mittelklasse Nakeds mit mehr als 600 Kubik

Modell	Hubraum	Motor	Leistung	Gewicht
Yamaha FZ8	779	R4	106	211/216
BMW F 800 R	798	R2	87	199
Ducati 796	803	V2	87	169
Suzuki GSR 750	749	R4	106	211
Kawasaki Z 750/R	748	R4	106	224/227
Triumph Street Triple 675/R	675	R3	106	189

Die ungefähre 3/4 Liter Klasse.

Doch wie so oft im Leben kann man auch bei der FZ-8 nicht durch schnelles Durchblättern der Datenblätter das "ungefähre 3/4 Liter" Konzept verteufeln. Wäre auch sehr Schade, denn die 8er hat uns bei den bisher abgespulten 3.200 Kilometern sehr viel Freude bereitet. Im Gegensatz zu den Daten und Fakten ist die 800er für den durchschnittlich ambitionierten Fahrer wahrscheinlich sogar die beste Wahl. Denn vergleicht man die FZ-6 mit der FZ-8 fehlen der "Kleinen" zwar nur 28 Pferchen auf die mittlere Schwester. Das Drehzahlband der beiden ist aber grundverschieden. Während bei der 600er unter 7500 Umdrehungen so viel los ist wie beim Wirt'n am Montag um 9:00 früh - wo nur ich anzutreffen bin, sprich tote Hose ist - liefert die 8er bereits bei 4000 am Drehzahlmesser brauchbare Leistung ab. Also eigentlich ähnlich wie beim Drehzahlband der großen Schwester FZ-1, mit dem Unterschied, dass sich die 8er schön dosieren lässt. Warum dann also nicht gleich zur 1000er greifen? -

Mit der Leistung ist das halt so eine Sache, hat man zuviel davon, bewegt man sich zwar in höheren Sphären, aber auf öffentlichen Straßen ebenso schnell im illegalen Bereich, was nach Eingreifen der Rennleitung oftmals den Verlust des geliebten Deckels bedeuten kann. Wie so oft ist auch hier wieder weniger mehr - ein weiterer Pluspunkt für die 8er. Ähnlich breit wie das Drehzahlband der FZ-8 ist auch das Einsatzgebiet des Fahrwerks. Wir waren mit der FZ-8 auf mehrstündigen Ausfahrten genauso wie auf dem Pannoniaring unterwegs. Weder da noch dort machte die FZ Mucken oder tat nicht das, was ihr befohlen wurde, wenngleich besonders in Wechselkurven deutlich wird, dass die FZ8 keine aggressive Leichtbau-Lenkwaffe für den Racingeinsatz ist, sondern ein standhafter und stabiler Straßenbock, der im Stande ist, saftige Watsch'n auszuteilen. Im Infight on Track aber wirkt sie zu schwerfällig. Ein Kritikpunkt beim Fahrwerk ist die Fußrastenanlage; bei einer ambitionierten Fahrweise setzen die Fußraster bereits sehr früh auf, bringen Unruhe ins Fahrwerk und irritieren den Fahrer durch das laute Gekratzte am Boden. Um diesen Kritikpunkt zu bereinigen, gibt es aber im Zubehörprogramm genug Auswahl.

Arrow gibt der Gabel eine Stimme.

Optimierungsmöglichkeiten gibt es auch beim Auspuff. Zwar geht der röhrende Sound der Stimmgabel schon Ok, doch an der Optik des Endtopfes gibt es schlicht und einfach nichts zu rütteln - der ist nämlich genau so schirch wie schwarz - Pfui Teifl! Anlass genug, um zum Hörer zu greifen und Kurt Mähr zu rufen. Kurt ist nicht nur Vater von Superstock 1000 Fahrer Rene Mähr, sondern betreibt neben einem Motorradgeschäft in Vorarlberg auch den Import von Arrow Auspuffanlagen. Kurt erklärte sich sofort bereit der optischen Grausamkeit ein Ende zu setzen und schickte uns prompt den Pro Racing Endtopf zu. Der Arrow lässt sich übrigens auch von beidhändigen Linkshändern innerhalb von wenigen Minuten (nur 3 Schrauben) an die Yamaha schrauben. Das Ergebnis drückt einen die Freudentränen in die Augen - erstklassige Optik und ein noch kernigerer Sound. Bis dato sind wir von der FZ-8 schwerst beeindruckt. Wie sich die nackte Yamaha über den Rest des Dauertests schlägt, wird euch Nachwuchsschreiberling Volli in den nächsten Wochen berichten.