Honda CBR 1000 RR Fireblade 2012

C-ABS und dicke Nüsse in der Bremszone

Die lange Zielgerade fährt man auch als Rookie im Nassen schnell. Doch die Bremszone ist nicht nur nass, sondern verlauft auch noch bergab. Zwedis Ehrgeiz auf der Bremse machte klar, dass er dem C-ABS der Fireblade blind vertraute. Ich tat es ihm gleich und bremste einfach so als wäre es trocken. Das mittlerweile makellos abgestimmte ABS sorgte zum einen dafür, dass mir die Räder nicht wegrutschten. Zum anderen aber behielt es den absoluten Überblick über die wechselnden Gripbedingungen und verhinderte ein Anheben des Hecks, sobald ein trockener Fleck volle Verzögerung bot. Fakt ist, man braucht dicke Nüsse um hier wirklich fest zu Ankern, aber es klappt problemlos und bringt richtig viel Zeit im Vergleich zu den lieben Kollegen. In der Kurve rührte ich die Bremse jedoch nicht mehr an, denn Zaubern kann selbst das ausgefuchste ABS-System von Honda nicht.

Tolle Präzision schon mit Serienpneus

In den kommenden Passagen war leider nicht die Ideallinie trocken, sondern jene Bereiche die schon die ersten Sonnenstrahlen erhaschten. Obwohl wir die neue Fireblade nicht mal eine halbe Stunde kannten, führte sie uns sofort zielsicher durch den Fleckerlteppich. Die eigentliche Sensation war die Präzision, welche schon mit den Serienpneus erzielt wurde. Die Fireblade ist mit dem neuen Bridgestone S20 ausgestattet und das Duo harmoniert perfekt. Selbst in jenen Ecken wo nur ein 30 cm breiter Streifen trocken war, erwischte man die Linie problemlos.

Gandenlose Schlüsselstelle ist jedoch die schnelle Doppelrechts auf die Start-Zielgerade. Der 1000er Motor in der CBR glänzte schon in der Vergangenheit mit sauberer Gasannahme und mit durchschaubarer Leistungsentwicklung. Diesen Tugenden blieb die CBR treu und die Ingenieure verfeinerten sogar noch die Mappings in der Einspritzanlage. Angenehmer Nebeneffekt ist übrigens der laut Honda um 10% niedrigere Verbrauch. Im Sattel der CBR hielt sich trotz der kniffligen Bedingungen der Angstschweißverbrauch in Grenzen. In winzig feinen Schritten kann man den Gasgriff öffnen und der Reifen kriegt so feinst dosiertes Drehmoment nach unten geschickt. Im Vergleich zu einer ZX-10R oder eine S1000RR wirkt die CBR in Sachen Leistungscharakteristik unspektakulär. Doch nun waren wir alle froh, dass die Leistung nicht steil nach oben schnellt, sondern über den gesamten Drehzahlverlauf durchschaubar ansteigt. Bis ca. 8.000 U/min ist auch jener Bereich, wo der CBR Motor traditionell mehr Drehmoment als die Gegner abliefert. Das ist jener Bereich, den die nicht ganz so versierten Piloten zum Beschleunigen aus den Kurven nützen.

Auch ohne Studium vom CBR Prospekt wurde ich dann am Ende der Kurve auf die Zielgerade an den elektronischen Lenkungsdämpfer erinnert. Dort wo man gerade den Gasgriff voll öffnet, schlägt eine Bodenwelle quasi mit dem Vorschlaghammer ins Chassis. Im elektronischen Lenkungsdämpfer rotieren Bits und Bytes. Abhängig von der Gasgriffstellung (voll) und der Geschwindigkeit (hoch) wird der Dämpfer quasi voll zugedreht und das Teil fängt die Fireblade sofort wieder ein. Umgekehrt wird dann aber in den engen Ecken die Dämpfung voll geöffnet und man fährt fast ohne Lenkungsdämpfer superagil um die Ecke.

Die lange Zielgerade ist der einzige Bereich wo man im Sattel darüber nachdenkt, dass etwas mehr Spitzenleistung schon eine geile Sache wäre. Doch der Techniker in der Boxengasse wimmelte beim Interview sofort ab: "Man kann nicht alles haben. Entweder viel Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und ein einfach zu kontrollierender Leistungsverlauf oder eine hohe Spitzenleistung." Motorenentwicklung ist ein ewiger Kompromiss und Honda bleibt der gewählten Linie seit Jahren treu. Auch wenn sich "totale Kontrolle" am Stammtisch nicht so gut macht wie "200PS" würden wir bei den derzeitigen Streckenverhältnissen mit keinem anderen 1000er Motor tauschen.

Klar blieb es den Honda Ingenieuren nicht erspart zum Thema "Traktionskontrolle" Stellung zu nehmen. Teilweise reagierten sie gelassen, teilweise wirkten sie genervt. Ein Konzept mit dem Motto "totale Kontrolle" vertrage sich eben nicht mit einer Traktionskontrolle oder hat sie erst gar nicht nötig, war das Feedback. Am Kurvenausgang das hart erarbeitete Drehmoment elektronisch zu kappen, war eben nicht die Linie die Honda gehen möchte. Doch offen gesagt glaube ich ganz einfach, dass der derzeitige Stand der Technik den Honda-Ingenieuren einfach noch nicht würdig genug für eine Fireblade ist. Man darf davon ausgehen, dass auch Honda an einem Serienprodukt arbeitet, aber eben sehr hohe Ansprüche hat. Wir warten geduldig und freuen uns auf das Wunderteil.

CBR 1000 RR 2012 - Die Farben

Mehr Spitzenleistung in der Praxis - kühler Motor

Zum neuen Fahrwerk konnte man nach den nassen Turns noch nicht viel sagen, doch ein Gespräch mit dem IDM Crack Karl Muggeridge macht klar, wo die Vorteile der neuen Blade für die Profis liegen. "Die neuen Fahrwerksfeatures sind für uns natürlich unerheblich, da wir ohnehin Tuningteile im Einsatz haben. Das gesamte Motorrad hat nun aber komplett neue aerodynamische Eigenschaften und transportiert die Hitze vom Motor deutlich besser ab als beim letzten Modelljahr. Wir hatten da in der Vergangenheit Temperaturprobleme, doch bei Tests in Qatar mit der neuen Blade haben gezeigt, dass sie nun deutlich kühler läuft und damit in der Praxis mehr Spitzenleistung abliefert."

Beim Fahrwerk gibt es vorne wie hinten neue Komponenten. Vorne zieht Honda nun mit den Mitbewerbern gleich. In anderen Supersportlern (z.B. Ninja und GSX-R) ist die Big Piston Fork bereits im Einsatz und hat sich bewährt. Honda setzt nun ebenfalls das Teil von Showa ein. Bei einer BPF Gabel wird quasi das Gabelstandrohr als Dämpferkartusche verwendet und der Dämpferkolben hat einen größeren Durchmesser und eine deutlich größere Oberfläche. Das Ansprechverhalten dieser Gabeln ist damit sensibler als das von herkömmlichen Gabeln.

Neues Federbein - Einst Tuningteil, nun Serie

Letzter Turn - Es geht um die Ehre.