Motorradfahren lernen - fortgeschrittene Bremsstrategien

Bekannt sollte sein, dass ein Rad, wenn man es mehr bremst als es gebremst werden kann, an Haftung verliert. Das kann bei Modellen ohne ABS und in der Kurve zum unkontrollierten Rutschen führen. Formulieren wir es krasser: zum Sturz, wenn du nicht die lang trainierten Quasireflexe hast und das entsprechende Können. Beim optimalen Bremsen muss man all die Faktoren in jeder Zehntelsekunde des Manövers richtig einschätzen. Dafür brauchst du Erfahrung und diese Gabe: Du musst möglichst viele Informationen, die deinem Hirn zur Verfügung stehen, man spricht auch von Feedback, möglichst schnell und richtig deuten und du musst genauso schnell die richtige weitere Aktion umsetzen können. Gute Bremsungen sind deshalb so komplex und brauchen viel Übung sowie Erfahrung.

Zu den genannten Herausforderungen beim Bremsen auf einer Geraden kommen vor der Kurve noch weitere dazu. Du musst nämlich bereits vor dem Bremsmanöver einiges richtig einschätzen, etwa: Wie schnell bist du jetzt gerade und wie weit ist die Kurve entfernt? Auf welche Geschwindigkeit an welchem Punkt (vor) der Kurve musst du das Motorrad abbremsen? Wo setzt du den Bremspunkt (Bremsbeginn), damit du das dann auch sicher realisieren kannst? Wie realisierst du das (Hinunter-) Schalten optimal, ohne deine Bremsleistung zu reduzieren?

Ein grosses Projekt verlangt nach grossen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heissem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schliesslich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Um die richtige Kurvengeschwindigkeit einzuschätzen, musst du dir die Kurve vorher genau ansehen. Deine Blicktechnik und viel Erfahrung sind dafür der Schlüssel. Um den Bremspunkt richtig zu setzen, musst du natürlich auch wissen, wie viel du unter den gegebenen Bedingungen bremsen kannst, sprich: wie lange dein Verzögerungsweg denn mindestens ist. Beherrschst du das Bremsmanöver nicht gut oder verschätzt du dich bei nur einem dieser Punkte, kann das dramatische Folgen haben, die man in fünf Szenarien zusammenfassen kann.

…weil du deine Bremsleistung oder die Griffigkeit oder das Gefälle falsch eingeschätzt hast. Die Gefahren und Folgen dessen haben wir schon beim Thema Notbremsung besprochen. Sinngemäss gilt das alles auch hier, selbst wenn du nicht bis zum absoluten Stillstand bremst, du kannst auch bei einem harten Bremsmanöver, mit dem du auf eine definierte, geplante Restgeschwindigkeit kommen willst und musst, zu viel bremsen.

Oder, wenn du schnell und richtig reagierst (und die Bremse löst), bedeutet das: eine zu hohe Geschwindigkeit beim Einlenkpunkt (weil du eine Korrekturrollphase hattest und einen dementsprechend sanfteren Bremsneubeginn starten musstest, wie hier beschrieben!) und die Gefahr, dass du dann in der Kurve stürzt oder die Linie nicht halten kannst, steigt immens. Wenn du etwa gleich zu Beginn einen kleinen Bremsfehler hast, diesen bemerkst, nach 0,5 Sekunden die Bremse löst und nach 0,5 Sekunden wieder bremst, dann bist du schon beim Einlenkpunkt und zwar um 28 km/h zu schnell!

…weil du deine Bremsleistung oder die Griffigkeit oder das Gefälles falsch eingeschätzt hast. Selbst wenn du nicht bis zum absoluten Stillstand bremst, du kannst auch bei einem harten Bremsmanöver, mit dem du auf eine definierte, geplante Restgeschwindigkeit kommen willst und musst, zu wenig bremsen. Das Ergebnis ist eine zu hohe Geschwindigkeit beim Einlenkpunkt. Und wie besprochen steigt die Gefahr, dass du in der Kurve stürzt oder die Linie nicht halten kannst, immens. Wenn du bei 100 km/h um 20% weniger bremst, als eigentlich möglich wäre, dann kommst du um 10 km/h zu schnell in diese Kurve.

…weil du den Bremspunkt hinsichtlich der Rahmenbedingungen falsch eingeschätzt hast. Zu wenig Bremsen und zu spät bremsen führen zum selben Ergebnis! Daher steigt die Gefahr, dass du in der Kurve stürzt oder die Linie nicht halten kannst, immens. Wenn du bei 100 km/h um 7 Meter (also um eine Viertelsekunde!) zu spät deinen Bremspunkt setzt, dann kommst du um 13 km/h zu schnell in diese Kurve. Das Ergebnis der ersten drei Punkte war immer dasselbe: eine gefährliche, viel, viel zu hohe Eingangsgeschwindigkeit beim Einlenkpunkt am Beginn der Kurve. Es gibt noch einen Fehler, den du machen kannst, der vielleicht nur zu einem etwas zu hohen Eingangsspeed führt, nämlich:

Du kannst physikalisch bedingt also die Kurve nicht so schnell fahren wie du dachtest und du kommst in der Kurve von deiner Linie ab oder zum Sturz, weil du dort zu schnell bist. Das falsche Einschätzen der maximal möglichen Kurvengeschwindigkeit könnte dir auch ohne den Vorsatz eines Bremsmanövers passieren, aber mit einer Bremsung davor bist du noch einen Tick angespannter und dein Handlungsspielraum ist daher noch kleiner. Wir greifen jetzt vor auf das Thema Fliehkraft: Beim Kurvenfahren reicht auch eine geringe Überschreitung der Grenzgeschwindigkeit und schon türmen sich die Probleme in gefährliche Höhe. Denn die Fliehkraft, die uns in der Kurve nach aussen drückt, steigt (ebenso, wie der Bremsweg) mit dem Quadrat zur Geschwindigkeit. Also, ein bisschen zu schnell bedeutet ganz grosse Probleme für deine Reifen und folglich auch für dich!

Und das kann leicht zum Sturz oder zu einer ungeplanten Linie (Richtung Kurvenäusseres) und dort möglicherweise zu einer Kollision führen. Denn immer endet dein Bremsweg entweder gar nicht (Sturz beim Bremsen) oder zu spät. Darauf kommt es schliesslich an: Dein Bremsmanöver muss rechtzeitig abgeschlossen sein. In der Kurve kannst du eben bestimmte physikalisch vorgegebene Geschwindigkeiten nicht überschreiten!

Wann braucht man dieses komplizierte Manöver eigentlich? Vereinfacht ist das Bremsen in der Kurve immer dann notwendig, wenn du deine Kurvengeschwindigkeiten den Gegebenheiten anpassen, konkret also, wenn du in Schräglage langsamer werden musst. Das ist der Fall wenn sich der Kurvenradius verringert (die Kurve also enger wird), wenn sich die Griffigkeit verschlechtert, wenn sich Steigung oder Gefälle ändern. Und: Wenn plötzlich, jedenfalls unerwartet, ein gefährliches Hindernis auf deiner Fahrlinie ist. Das kann eine Verschmutzung sein, ein Felsbrocken oder andere Verkehrsteilnehmer, die einen Fehler gemacht haben.

Das ganz normale Anpassen der Geschwindigkeit, wie es beim Motorradfahren ständig notwendig ist und das abrupte Anpassen der Geschwindigkeit, wie es in Notsituationen notwendig ist. In beiden Fällen ist der Zusammenhang zwischen aktueller Schräglage und der, dadurch physikalisch verminderten, möglichen Bremsleistung der wesentliche Punkt. Du kannst in Schräglage nicht so viel bremsen wie aufrecht auf einer Geraden.

Solange du nicht weisst, bei welcher Schräglage und welcher Griffigkeit du wie viel bremsen kannst, solltest du nur geringe Verzögerungsmanöver in der Kurve anwenden. Es gilt also: Starke Bremsungen aufrecht auf der Geraden, weiche, schwache Bremsungen in gemässigter Schräglage. Natürlich kannst du den Vortrieb deines Motors reduzieren, indem du einfach vom Gas gehst. Du lieferst dich dabei aber der Charakteristik deines Motors aus. Bei Modellen mit starken Lastwechselreaktionen, kann das bedeuten, dass plötzlich ein grosses Motorschleppmoment dein Hinterrad abbremst.

Du kannst in Schräglage deine Geschwindigkeit aber nicht nur durch weniger Gas reduzieren. Bei Motorrädern mit grossem Lastwechsel (also abrupter Änderung der Motorleistung) ist es oft geschmeidiger und sicherer, wenn du die Gasgriffstellung beibehältst und sanft mit der Hinterradbremse den Schub vom Motor kontrollierst. So reduzierst du den Vortrieb des Hinterrads weicher und bist nicht von der Charakteristik deines Motors abhängig. Das hat vor allem den Vorteil, dass sich die Achslastverteilung nicht so krass verändert. Aber natürlich erfährst du dir diese Technik durch das Bewältigen vieler Kilometer am Motorrad.

Du kannst schon vorne bremsen. Du musst aber wissen, wie stark dein Aufstellmoment ist. Denn manche Geometrien haben die Eigenschaft, dass sie dein Motorrad beim Vorderradbremsen steiler stellen, also weniger schräg, und dann passiert genau das Gegenteil von dem, was du wahrscheinlich eigentlich wolltest. Du kommst nämlich mehr nach aussen statt nach innen. Geringe Aufstellmomente kann man durch das nach vorne Drücken des inneren Lenkerholms reduzieren. Bei welligen Oberflächen kann das aber zu ungeplantem Linienversatz führen. Beim Hinterradbremsen gibt es kein Aufstellmoment!

Bei wechselnden Griffigkeitsbedingungen ändert sich eben folgender Wert: wie viel kannst du genau hier, rein physikalisch vorgegeben, bremsen. Ändert sich dieser Wert oft und schnell, ergeben sich daraus einige Herausforderungen. Um nämlich in einer solchen Situation einen möglichst kurzen Bremsweg zu erreichen, müsstest du ja bei den rutschigen Stellen weniger bremsen und bei den griffigen mehr. Das ist einerseits schwierig, weil die Anpassung deiner Bremskraft über deine Bremshebel präzise und dementsprechend geübt erfolgen müsste (zusätzliches Informationsproblem: wie griffig ist es denn hier überhaupt und wie viel bremse ich denn hier überhaupt?) und andererseits ändert sich deine Achslastverteilung. Das heisst, dass du bei jeder Reduktion deiner Bremsleistung (über deine Bremshebel) ja auch die Gewichtsverteilung wieder nach hinten bewirkst.

Warum? Weil du jedes Mal aufs Neue mit der progressiven Bremsmethode vorne beginnen müsstest. Das ist sehr schwierig, nahezu unmöglich. Ausserdem können in solchen Situationen noch weitere Effekte deines Fahrwerks (inklusive Reifen) den Anpressdruck deiner beiden Reifen reduzieren. Moderne Antiblockiersysteme (ABS) arbeiten in solchen Situationen zwar mittlerweile schon sehr gut und erlauben dir auf der Geraden das Überbremsen auf rutschigeren Stellen. Die physikalischen Grenzen gelten allerdings auch für ABS. Es ist nun von der Abstimmung deines ABS abhängig, wie gut das funktioniert. Durch die entsprechende Bremsmethode kannst du es optimal nutzen.

Das Ziehen der Kupplung und die Abstimmung deines Fahrwerks spielt hier eine noch grössere Rolle. Weisst du, wie es sich in solchen Bremssituationen verhält? Ohne ABS wirst du wohl in den ersten Lernphasen einen Kompromiss bei deiner Bremstechnik anwenden. Das heisst, du bremst vor allem vorne niemals zu viel. Das Vorderrad darf niemals zu lange rutschen. Ob es wieder Grip bekommt, hängt vor allem davon ab, wann die nächste griffige Stelle kommt. Das musst du einschätzen, das ist schwierig. Vielleicht als Grundsatz: Je geringer die Geschwindigkeit, desto kürzer dürfen diese Rutschphasen sein. Bei Schrittgeschwindigkeit in leichter Schräglage kann ein nasser Kanaldeckel schon genügen, dass ein überbremstes Vorderrad zum Sturz führt. Beim Offroad-Fahren sind wechselnde Griffigkeitsbedingungen freilich an der Tagesordnung.

Nicht jede Strasse ist komplett eben. Manchmal gibt es Hebungen und Senkungen. In solchen Situationen musst du berücksichtigen, dass du sozusagen beim Hinauffahren einer solchen Welle mehr Anpressdruck hast und beim Hinunterfahren weniger. Der schlimmste Fall ist der Sprungschanzen-Effekt. Ein oder beide Räder heben ab und in der Luft kann kein Rad bremsen. Sinngemäss ergeben sich daraus dieselben Herausforderungen und Bremstechniken, wie bei wechselnden Griffigkeitsbedingungen. Bei welligen Fahrbahnbedingungen ändert sich eben folgender Wert: wie viel kannst du genau hier, rein physikalisch vorgegeben, bremsen. Ändert sich dieser Wert oft und schnell, ergeben sich daraus einige Herausforderungen: Um nämlich in einer solchen Situation einen möglichst kurzen Bremsweg zu erreichen, müsstest du ja bei den bergab- Stellen weniger bremsen und bei den bergauf mehr. Das ist einerseits schwierig, weil die Anpassung deiner Bremskraft über deine Bremshebel präzise und dementsprechend geübt erfolgen müsste (zusätzliches Informationsproblem: wie viel Anpressdruck hast du denn hier überhaupt und wie viel bremst du denn hier überhaupt, und zwar bei jedem einzelnen Rad?) und andererseits ändert sich deine Achslastverteilung.

Es ist also bei der nächsten bergauf Stelle schwierig, den tatsächlichen Anpressdruck einzuschätzen, fast unmöglich. Ausserdem können in solchen Situationen noch weitere Effekte deines Fahrwerks (inklusive Reifen) den Anpressdruck deiner beiden Räder reduziert. Moderne Antiblockiersysteme (ABS) arbeiten in solchen Situationen zwar mittlerweile schon sehr gut und erlauben dir auf der Geraden das Überbremsen auf welligen Stellen. Die physikalischen Grenzen gelten allerdings auch für ABS. Es ist nun von der Abstimmung deines ABSs abhängig, wie gut das funktioniert. Durch die entsprechende Bremsmethode kannst du es optimal nutzen.

Ohne ABS wirst du wohl in den ersten Lernphasen einen Kompromiss bei deiner Bremstechnik anwenden. Das heisst, du bremst vor allem vorne niemals zu viel. Das Vorderrad darf niemals zu lange rutschen. Ob es wieder Gripp bekommt, hängt vor allem davon ab, wann die nächste bergauf Stelle kommt. Das musst du einschätzen, das ist schwierig. Vielleicht als Grundsatz: Je geringer die Geschwindigkeit, desto kürzer dürfen diese Rutschphasen sein. Je schneller du bist, desto gefährlicher ist das verspätete Lösen der Bremse. Beim Offroad-Fahren ist welliger Untergrund freilich an der Tagesordnung.

Am einfachsten zu begreifen bei diesem Thema ist folgender Punkt: Alle Fahrzeuge haben bergab einen längeren Bremsweg als in der Ebene oder bergauf! Weil dich die Schwerkraft ins Tal zieht. Eine kleine Rolle spielt der Umstand, dass du bergab schon vor der Bremsung eine andere Achslastverteilung hast, du hast (relativ zur Situation in der Ebene) mehr Anpressdruck vorne und weniger hinten, das beeinflusst geringfügig den Wert, wie viel du vorne und wie viel du hinten bremsen kannst. Ebenfalls kann man vereinfacht sagen, dass bergab schwere Motorräder einen längeren Bremsweg haben als leichtere. Deshalb ist die richtige Einschätzung des Gesamtgewichts (Motorrad, Fahrer, Mitfahrer, Gepäck) hier zusätzlich wichtig. Du musst bergab jedenfalls deine Bremspunkte dementsprechend früher setzen, weil du nicht so viel bremsen kannst!

Was es bedeuten kann, wenn du nicht optimal bremst, ist schnell zusammengefasst: Entweder du stürzt oder du hast es in vielen Situationen mit hohen Unfallgeschwindigkeiten zu tun. Das teuflische ist allerdings, dass bei all den Faktoren, die die Länge deines Bremsweges bestimmen, du nur einen einzigen selbst noch verändern kannst, wenn du bremst: Nämlich deine Bremsmethode. Wie gut du bremsen kannst, bestimmt also, wie es ausgeht. Du kannst den falschen Bremspunkt nicht mehr korrigieren, du kannst die Strasse nicht vom Rollsplit befreien, du kannst keine Reifen mehr tauschen oder beim Bremsen deine Beladung abwerfen. Du musst mit der Ausgangssituation (dazu gehört auch die vorher falsch gewählte Ausgangsgeschwindigkeit) umgehen und es liegt jetzt nur noch daran, wie gut du mit deinem Motorrad jetzt und hier bremsen kannst.

Also zum Beispiel: Gleiche Geschwindigkeit, gleiches Motorrad, gleicher Bremsbeginn. Dann einmal solo bremsen und einmal mit Beifahrer am Sozius. Danach kannst du die Bremswege vergleichen. Oder du bremst mit deinem Kurven-ABS einmal progressiv und einmal konstant viel, sodass viele ABS-Regelungen passieren. Auch dabei kannst du dein Empfinden und die beiden Bremswege miteinander vergleichen. Du wirst schnell die Erfahrung machen, dass deine Bremstechnik mit jedem bewussten Versuch besser wird. Zumindest wird dir das Bremsen nach einiger Zeit und vielen Versuchen leichter, sicherer und besser von der Hand gehen. Irgendwann wirst du vielleicht lernen, das Wimmern des Reifens rechtzeitig zu vernehmen und richtig zu reagieren.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine grosse, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

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