Bedeutung von Gasannahme, Leistungsentfaltung und Drehmoment

Eines ist gewiss: Du musst genau wissen, was dein Motor tut, wenn du die Gasgriffstellung um einen Grad veränderst. Jeder Millimeter zählt. Hier ein Überblick, worauf es ankommt und Tipps, wie du das üben kannst. Bei Motorrädern aber auch bei Rollern oder Elektromodellen.

Über den Gasgriff bestimmst du, wie viel Leistung du vom Motor willst. Wie viel du brauchst, ist natürlich von äusseren Faktoren abhängig. Wie viel du bekommst, ist auch von den Eigenschaften deines Geräts abhängig. Dass jede Veränderung der Gasgriffstellung Folgen und Herausforderungen bedeutet, wollen wir hier besprechen. Bevor wir die äusseren und inneren Faktoren näher beleuchten, wollen wir ganz besonders auf die Bedeutung dieser Faktoren im nächsten Absatz eingehen, also, warum das wichtig ist:

Speziell beim Kurvenfahren in Schräglage wirkt sich jede Geschwindigkeitsänderung vor allem auf deine Linie aus. Deshalb ist es so wichtig, dass du dein Motorrad kennst und weisst, was es wann in welchem Masse tut, wenn du vom Gas oder ans Gas gehst. Realisiert dein Motorrad deinen Auftrag nämlich zu abrupt oder von dir nicht vorwegnehmbar, also nicht geplant, dann hast du das Problem der plötzlichen Geschwindigkeitsänderung in Schräglage. Ein geschmeidiges Kontrollieren der Fahrgeschwindigkeit ist also vorteilhaft, ja manchmal sogar unbedingt notwendig. Wie geht das?

Etwa beim Umdrehen oder in engen Situationen auf einem Parkplatz ist die Dosierung der Geschwindigkeit wichtig und herausfordernd, da jede geringe fehlerhafte Abweichung mitunter böse Folgen haben kann. Die Korrektur der falschen Geschwindigkeit bei höheren Geschwindigkeiten ist zwar relativ einfacher zu bewerkstelligen, bewirkt allerdings bei geringen Fehlern umso höhere Risiken.

Um den Zusammenhang zwischen Gasgriffstellung und deren Wirkung zu verstehen, ist die Unterscheidung zweier wesentlicher Begriffe notwendig: Leistung und Drehmoment. Ja, wir wollen sogar noch einen Schritt weiter gehen: zwischen anstehender Leistung und anstehendem Drehmoment, denn das ist meist weit entfernt von Spitzenleistung und Spitzendrehmoment. Warum das wichtig ist? Du musst bei deinem Motorrad eigentlich immer wissen, wie viel Leistung und Drehmoment kann es vom Motor bei welcher Drehzahl liefern. Das variiert nämlich dramatisch. Wir wollen uns da jetzt nicht in technischen Details verirren, wie: Verdichtung, Zuluft, Abluft, Oberflächenbeschichtung und Lagerung/Gewicht der beweglichen Teile, Gemischoptimierung, Einlasskanalform und -winkel, Zündzeitpunkt, Zuluftsystem, Abluftsystem, Kühlsystem und dergleichen.

Ein grosses Projekt verlangt nach grossen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heissem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schliesslich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Das ist von vielen Faktoren abhängig. Eine grosse Rolle dabei spielen bei den derzeit verwendeten Verbrennungsmotoren: Hubraum und Bohrung:Hub-Verhältnis. Langhubige Motoren haben früher Drehmoment, kurzhubige Motoren drehen in der Regel in höhere Drehzahlbereiche und erreichen dadurch mehr Leistung. Denn Leistung (angegeben in Pferdestärken oder Kilowatt) ist nichts anderes als Drehmoment (angegeben in Newtonmetern) mal Drehzahl (angegeben in Umdrehungen pro Minute). Ausserdem kann man vereinfachen: Je grösser der Hubraum, desto grösser Leistung und Drehmoment. Elektromodelle haben zusätzlich andere Eigenschaften, die es zu beachten gilt.

Deshalb hast du in den meisten Fällen bei hohen Drehzahlen wesentlich mehr Leistung zur Verfügung als bei niedrigen. Diese Motordrehzahl wird durch deinen eingelegten Gang und die derzeitige Geschwindigkeit unverrückbar festgelegt. Der ausgewiesene Spitzenwert deines Motors gilt nur bei einer bestimmten Drehzahl. Heisst für dich zum Beispiel: dein 100-PS Motorrad hat diese Leistung nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl. Darunter und darüber nicht. Kenn diese Drehzahl! Wie sehr also dein Motor bei niedrigen Drehzahlen schnell Leistung liefern kann, ist vor allem durch Hubraum und Motoreigenschaften bestimmt, aber die Kontrolle darüber wird noch durch andere Faktoren bestimmt:

Bisher haben wir darüber gesprochen, was dein Motor in ganz bestimmten Situationen (=Drehzahlen) kann. Jetzt reden wir darüber, wie du kontrollierst, wie viel du von der verfügbaren Leistung abrufen willst. Das geschieht über den Gasgriff. Du hast es in der Hand. Beim Gasgriff spielen zwei wesentliche Werte eine Rolle.

Ideal wäre natürlich, wenn du möglichst fein dosieren kannst, also mit Gasgriffstellungen deinen Wunsch der Leistungsänderung relativ einfach bekanntgeben kannst aber trotzdem das Leistungsmaximum (Vollgas) ohne Umgreifen erledigen kannst. Hast du übliche Anatomievoraussetzungen und keine unorthodoxe Motorradlenkerformen ist eine Drehung des Gasgriffs mit bremsbereit nach vor gestreckten zwei Fingern durch deine Hand um 80° das Maximum, ohne dass du umgreifen musst, denn davon ist abzuraten! Leider ist das nicht immer der Fall. Wichtig für dich ist in erster Linie:

Das ist deshalb relevant, weil es dir im Fahrbetrieb vielleicht einmal passiert, dass du durch eine Bodenwelle unbewusst die Gasgriffstellung veränderst und dass das dann eben Folgen hat, du würdest ja dem Motor dann ungewollt etwa den Auftrag mehr Gas oder weniger Gas geben ohne, dass das jetzt hier notwendig wäre. Speziell stärkere Modelle bis 220 PS haben also die Herausforderung, diesen Dosierbereich des Gasgriffs brauchbar zur Verfügung zu stellen, weil jede kleinste Veränderung der Gasgriffstellung gleich einmal plus oder minus 20 PS bedeuten kann und trotzdem der gesamte Leistungsbereich im Winkel von 80 Grad ohne Umgreifen zur Verfügung gestellt werden sollte. Serienmässig schaffen das nicht alle Modelle. Die Heftigkeit der Umsetzung deiner Gasgriffbefehle spielt eine weitere Rolle.

Was also dein Motor wann und mit welcher Intensität macht, wenn du am Gasgriff drehst, ist neben Leistung und Hubraum auch von der technischen Umsetzung abhängig, sprich: Wie macht das dein Motorrad? Hier ein paar Beispiele und was das, neben dem Wert Spitzenleistung für dich bedeutet.

Vielleicht wirst du einmal bei Gesprächen älterer Motorradfahrer zuhören, wie sie von der seidigen Gasannahme der Vergaserzeiten schwärmen. Ja, ein gut eingestelltes Vergasermodell nimmt die Gasbefehle weich und unheimlich nachvollziehbar an. Das liegt wahrscheinlich daran, dass ein einfaches mechanisches Prinzip dahinter steckt. Je mehr man dreht, desto weiter wird die Drosselklappe geöffnet, desto mehr Luft-/Benzingemisch-Mengen können bei jedem Verbrennungsvorgang in den Zylinder, desto mehr Leistung wird geliefert. Die Nachteile dieser Technik sind: problematisches Anstartverhalten bei unterschiedlichen Temperaturbedingungen, Nachjustierung manchmal notwendig, wenn man die Seehöhe wechselt (etwa bei höheren Passüberquerungen), genauere und aufwendigere Wartung erforderlich sowie höherer Verbrauch bei nicht optimalem technischen Zustand. Ausserdem ist die Verwendung eines Tempomaten technisch praktisch nicht möglich.

Die elektronische Einspritzung. Da die im EU-Raum auferlegten Emissionswerte mit der Methode der Einspritzung leichter und günstiger erreicht werden können, findet diese Technik in fast allen Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor über 50 ccm, die seit 2021 die Abnahme zur Verkehrszulassung erhielten, Einzug. Je nachdem, wie viel Fokus bei der Entwicklung einzelner Modelle auf die Gasannahme gelegt wurde, stellt sich dann die Charakteristik der Kraftentwicklung beim Gasgeben dar. Der Zeitpunkt WANN und die nicht lineare Intensität WIE sich die Leistung entfaltet, nachdem du am Gasgriff gedreht hast, ist anders und teilweise eigenartig. Also wann und wie viel der Motor wirklich Leistung liefert, kann schwerer einschätzbar und nicht mehr so fein und nachvollziehbar sein. Es kann zu sogenannten Lastwechselreaktionen kommen. Du gehst leicht vom Gas, und der Motor hat plötzlich ein grosses Schleppmoment (Motorbremse). Du gehst leicht ans Gas und der Motor beschleunigt mit schwer einschätzbarer Verzögerung plötzlich viel mehr, als du dachtest.

Es wird dir zum Beispiel schwer fallen, eine runde Kurvenlinie zu halten, denn bei geringen Geschwindigkeitsänderungen in derselben Schräglage verändert sich ja physikalisch bedingt der zu fahrende Kurvenradius, also deine Linie, wie hier beschrieben. Die Vorteile bei Einspritzermodellen sind aber sicher: Unproblematisches Startverhalten, geringer Wartungsaufwand, keine Adaption bei Höhenfahrten notwendig sowie modellspezifisch leichter optimierbare Emissionswerte (durch saubere Verbrennung).

Dieser Begriff heisst nichts anderes, als dass nicht ein fixes Gasseil die Stellung von irgendeinem mechanischen Teil reguliert, sondern nun wird die Gasgriffstellung einem Computer bekanntgegeben und der entscheidet dann, je nach Programmierung, was du willst und wie das (bestenfalls) am optimalsten (ebenfalls mittels eines Datenkabels = Wire, das deine Wünsche einem elektronisch geregelten Bauteil bekanntgibt) erreicht wird. Der Vorteil ist, dass der Computer viele Rahmenbedingungen kennt und berücksichtig (etwa: Motortemperatur, Drehzahl, Gang, Lufttemperatur, Luftdruck=Seehöhe, Benzinqualität und viele mehr) und das dann je nach Programmierung übersetzt in: welches und wie viel Luft-/Benzin-Gemisch wird da jetzt optimal in den Zylinder zur Verbrennung geschickt, sodass dein Wunsch erfüllt wird?

Sondern auch: die geregelte, hoffentlich passende, Umsetzung deiner Gasgriffbefehle in den verschiedensten Situationen, oftmals voreingestellt durch sogenannte Fahrmodi. Diese Technik erlaubt wesentlich mehr Eingriffe in die Kraftentfaltung deines Motors unabhängig von deiner Gasgriffstellung. Das bedeutet, dass er dich womöglich (wenn entsprechende Sensoren vorhanden sind) vor Wheelie-Überschlägen nach hinten schützt, dass er ein Wegrutschen des durchdrehenden Hinterrads verhindert oder dass er im Modus Rain letzteres viel früher passieren lässt als im Modus Sport. Auch hier kommt es darauf an, wie viel Fokus bei der Entwicklung einzelner Modelle auf die Gasannahme gelegt wurde. Es gibt mittlerweile Modelle, wo selbst lang reitende Motorradfahrer gar keine Nachteile mehr sondern nur noch Vorteile im Vergleich zu Vergasermodellen nennen können. Es gibt aber auch Modelle, die ganz eigenartige Lösungen auf deine Gasgriffbefehle dann errechnen.

Ok, der Begriff Gasannahme bei Elektromodellen ist natürlich unzutreffend. Wir verwenden ihn trotzdem, denn Potentiometerbefehl oder Leistungsentfaltungswunschbekanntgabe (dem Motorrad/Roller vermittelt durch deine Gasgriffstellung, die das alles dem sogenannten Controller vermittelt) sind wohl sperrige, schwerer verständliche Begriffe. Elektromodelle funktionieren anders. Wie hier besprochen haben sie praktisch von der geringsten Drehzahl an dasselbe Drehmoment zur Verfügung wie in allen anderen Drehzahlen. Das wirkt sich auch auf Änderungen der Gasgriffstellung und dem somit zu erwartenden Ergebnis aus. Die Geschwindigkeitskontrolle über den Gasgriff bei Elektromodellen hat aber unter Umständen noch zwei weitere zu berücksichtigende Folgen.

Bei Elektromodellen ist die Rückmeldung via Vibrationen und vor allem akustisch vernehmbarer Informationen bezüglich der Drehzahlen sehr eingeschränkt. Du kannst nicht immer (so vorhanden) während der Fahrt auf den Drehzahlmesser oder Tachometer blicken und dir stehen zur Geschwindigkeitsbestimmung und zur Einschätzung wie viel Leistung kann mein Motor hier und jetzt liefern? nur die Windgeräusche (unter Umständen verfälscht durch Gegenwind?) und optische Eindrücke zur Verfügung, und das ist wesentlich schwieriger einzuschätzen.

Manche Elektromodelle interpretieren das Betätigen der Hinterradbremse als deinen Wunsch, langsamer zu werden und drehen dir in punkto Vortrieb plötzlich komplett den Saft ab. Das heisst, dass ein Hinterradbremsen gemeinsam mit Gasgeben unmöglich ist und du fällst etwa in Kurven plötzlich nach innen, weil der Controller dir dann ohne dein Einverständnis einfach die Elektromotorleistung komplett verwehrt und jeglichen Vortrieb am Hinterrad unterbindet. Wenn dein Gerät diese Eigenheit hat, solltest du das wissen!

Die meisten Roller haben die Antriebsform Variomatik verbaut. Das heisst, dass meist mechanische Bauteile bestimmen, wie viel Drehmoment in verschiedenen Situationen aufs Hinterrad gelangt. Oder einfacher: wie viel will sich dein Hinterrad schneller drehen, wenn du Gas gibst? Das kannst du nur über die Gasgriffstellung und mit entsprechender Erfahrung beeinflussen, damit musst du leben, du kannst keine Kupplung ziehen! Der Vorteil von Variomatik-Modellen ist sicher, dass du nicht schalten/kuppeln musst und mehr Kapazitäten beim Reiten für die Strasse, deine Fahrweise und die Aktionen anderer Verkehrsteilnehmer zur Verfügung hast. Speziell bei stärkeren Modellen ergibt sich daraus aber die Herausforderung: Wann gibt dieses System die von dir verlangte Leistung frei? Das musst du üben, du kannst dir auch mit der Hinterradbremse helfen.

Wird der Zeitpunkt des Gangwechsels, beziehungsweise überhaupt der eingelegte Gang, nicht von dir bestimmt, ergibt sich daraus der Umstand, dass nicht du kontrollierst, wie viel Leistung du in einer bestimmten Situation zur Verfügung hast, sondern das bestimmt ein Computer oder mechanische Parameter.

Die Hersteller mancher Modelle behaupten, dass diese selbstlernend sei, sich also (Stichwort: Künstliche Intelligenz!) optimal auf deine Fahrweise und die zu erwartenden Herausforderungen einstellt. Für dich ist nur wichtig: Lerne die Gasannahme deines Geräts kennen, nimm sie vorweg und nutze sie dementsprechend optimal! Viele Modelle haben die Möglichkeit, in die Gangwahl einzugreifen. Nicht alle Modelle ermöglichen das immer zu 100%. Übe das und versuche, die Arbeitsweise deines Geräts präzise zu kennen und vorherzusagen, es wird dir viele Situationen erleichtern. Auch bei diesen Modellen ist der Trick, beim Wegfahren oder beim Langsam-Fahren, den Vortrieb zusätzlich mit der Hinterradbremse zu kontrollieren, anwendbar.

Neben all den umrissenen Faktoren, was dein Motorrad wie und wann liefern kann, ist im Fahrbetrieb natürlich für dich wichtig: Wie viel Leistung brauchst du denn wann und wo? Bekannt sollte sein, dass du beim Beschleunigen wesentlich mehr Leistung brauchst als beim Geschwindigkeit-Halten. Zusätzlich fallen uns folgende Faktoren ein, die bestimmen, wie viel Leistung du genau jetzt brauchst.

Um von 20 km/h die Geschwindigkeit um 20 km/h zu erhöhen brauchst du in derselben Zeit wesentlich weniger Leistung als von 120 km/h auf 140 km/h zu steigern, das spielt beim Überholen sicher eine nicht zu vernachlässigende Rolle.

Wenn du etwa einen Lastwagen überholen willst. Da spielen der Fahrtwind und die vom LKW verdrängten Luftmassen am Motorrad wesentlich mehr Rolle als im Auto, und du brauchst mehr Leistung um gegen diese Luftmassen anzukämpfen.

Natürlich hat dein Motor weniger zu tun, wenn er dich und ein leichtes Motorrad, also bestenfalls 250 kg Gesamtgewicht beschleunigen muss, als wenn er einen Tourenbomber voll besetzt mit Gepäck und insgesamt 500 kg Gesamtgewicht schneller machen soll.

Gerade am Motorrad spielt bei begrenzt zur Verfügung stehender Leistung die Reaktion auf deinen Gasgriffbefehl (bitte, schneller!) eine wesentliche Rolle, welche Steigung/Neigung es hier gerade hat. Motorradfahrer denken das immer mit und wissen, in welchem Masse der Motor die gewünschte Gasgriffstellung umsetzen kann. Ja, auch bei Einspritzern ist physikalisch bedingt die Leistungsausbeute auf 2.000. Meter Seehöhe nicht so, wie in Triest auf Seehöhe null. Das musst du immer mitdenken! Gott sei Dank rechnet das dein Hirn relativ selbständig ohnehin um, denn es orientiert sich ja während der Fahrt nie an absoluten Zahlen, sondern an relativen Fahreindrücken. Trotzdem, hab das im Hinterkopf!

Die Wahl des Ganges hat wesentlichen Einfluss darauf, wie viel Leistung du jetzt mit genau deinem Motorrad und dessen Motorcharakteristik zur Verfügung hast beziehungsweise, wie dein Motor wann deine gewünschten Befehle umsetzen kann! Immer interessant und wichtig ist: Kennst du das Motorschleppmoment deines Motorrads? Wie viel verzögert dein Motorrad (und wann?), wenn du wann wie vom Gas gehst?

Ja, klingt kompliziert, ist es auch. Die Rolle der Gasannahme wird oft unterschätzt, besonders ohne Traktionskontrolle am Kurvenausgang, aber auch bei Anfängern im Langsamfahrbereich. Die gute Nachricht: Für alle gilt dasselbe: Du musst die Leistungsentfaltung deines Motorrads kontrollieren und kennen! Beantworte dir selbst Fragen wie: Weiss ich, was passiert, wenn ich mein rechtes Handgelenk nach unten knicke? Weiss ich ganz genau, was da wann und wie heftig passiert? Kann ich das mit den vorhandenen Sinneseindrücken (was sehe ich? Was fühle ich? Wie schnell bin ich? Wie schnell muss ich wohin?) richtig bewerten?

Die Beschäftigung mit der Technik und mit den Veränderungsmöglichkeiten dieser Technik, die du in der Hand hast, ist entscheidend. Sprich: Stell dir dein Motorrad so ein, dass du es auch die Gasannahme betreffend sorglos, selbstverständlich und präzise bedienen kannst! Lerne es kennen! Und übe die Folgen deiner Gasannahme. Was macht dein Motorrad? Was machst du? Wie kannst du das beeinflussen? Fahrtechniktrainings helfen dir dabei! Das Endziel lautet: Dein Hinterreifen soll genau das machen, was du von ihm zu einem bestimmten Zeitpunkt forderst.

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine grosse, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

Entdecke unsere umfassende Serie "Motorradfahren lernen" auf 1000PS, in der wir alle Aspekte des Motorradfahrens behandeln. Von der Wahl des richtigen Motorrads, über die korrekte Bedienung von Kupplung und Bremsen, bis hin zur optimalen Körperposition und Kurventechnik. Wir zeigen dir, wie du moderne Fahrassistenzsysteme nutzt, bei Nacht oder auf nasser Fahrbahn sicher fährst und sogar wie du Notmanöver meisterst. Egal ob du Anfänger bist oder deine Fähigkeiten verbessern möchtest, unsere Serie bietet wertvolle Tipps und Ratschläge für jeden Fahrer. Tauche ein in die Welt des Motorradfahrens mit 1000PS!