Kawasakis Weg 2026: Neu-Modelle und Dauerbrenner im Fokus

Poky: Der Markt 2025 war durch Euro-5-bedingte Tageszulassungen im November und Dezember 2024 und daraus resultierende Verschiebungen und schwer zu lesen. Wie hat Kawasaki dieses Jahr gesehen und was nimmt man daraus für 2026 mit?
Höpker-Seibert: Für uns war das ein relativ normales Jahr. Wir hatten vergleichsweise wenige Euro-5-End-of-Series-Zulassungen. Teilweise haben wir bewusst noch Fahrzeuge von Modellen bestellt, die kein Euro-5-Plus hatten, und diese Ende 2024 zugelassen, um sie als junge Gebrauchte bereitzuhalten. Das betraf vor allem die ZX-10R und die Z900RS, die es nicht als 2025er-Modell gab.
Über das Jahr 2025 lagen wir damit im Grunde auf Vorjahresniveau und haben normale Verkäufe gemacht. Erst im Dezember 2025 sind wir gegenüber dem Vorjahr um rund 400 Einheiten zurückgefallen. Das waren genau die tageszugelassenen Fahrzeuge, die wir gezielt für den Abverkauf vorgesehen hatten. Diese sind komplett abgeflossen. Aus den Euro5-Z900RS haben wir zusätzlich unsere 50-Jahre-Edition gemacht, die direkt verkauft wurde, mit Zusatzausstattung für Endkunden. Insgesamt waren wir mit dem Erfolg der neuen Z900 und dem normalen Geschäft sehr zufrieden.

Poky: Z900 und Z650 sind für Kawasaki extrem wichtige Modelle, die regelmässig weit vorne in den Zulassungstatistiken liegen. Ist diese Stärke gleichzeitig auch ein Risiko? Steht und fällt Kawasakis Erfolg mit diesen zwei Modellen?
Höpker-Seibert: Ja, das ist Segen und Fluch. Für die Händler ist es gut, starke, volumenstarke Modelle zu haben, statt viele Modelle mit kleinen Stückzahlen. Das reduziert das Lagerrisiko. Gleichzeitig ist die Abhängigkeit hoch, wenn so ein Modell einmal nicht funktioniert.
Genau deshalb bringen wir die neue KLE. Im Adventure-Segment, das in Deutschland sehr wichtig ist, waren wir bislang praktisch nicht vertreten. Wir hatten mit der Versys Crossover-Modelle, aber kein echtes Adventure-Modell. Um breiter aufgestellt zu sein und weniger stark vom Naked-Bike-Segment abzuhängen, ist es für uns wichtig, dieses Segment auszubauen. Die KLE500 ist dafür der erste Schritt. Das allein reicht noch nicht, aber es ist ein Anfang.
Gleichzeitig sehen wir auch frischen Wind im Fairing-Segment. Die Ninja 650 war mit über 1.000 verkauften Einheiten sehr weit oben, auch die ZX-6R funktioniert gut, und es gab gute Nachfrage nach der ZX-10R. Sorgen macht uns eher das Cruiser-Segment. Das ist 2025 um fast 30 Prozent zurückgegangen. Unsere Vulcan S und die Eliminator lagen bei 23 bis 27 Prozent Minus.

Poky: Die Vulcan S verkauft sich seit Jahren gut, ist aber kaum verändert worden. Ist der Rückgang ein Segmentproblem oder ein Zeichen dafür, dass doch ein grösseres Update nötig wäre?
Höpker-Seibert: Wir beobachten das sehr genau. Eigentlich sagen wir jedes Jahr, dass wir weniger bestellen wollen, weil sich das Bike nicht verändert hat. Und dann müssen wir Mitte des Jahres doch wieder nachbestellen, weil es weiter gut läuft.
Ich würde den Rückgang deshalb nicht an der fehlenden Modellpflege der Vulcan S festmachen. Die relativ neue Eliminator ist genauso zurückgegangen. Auch bei Honda haben die erfolgreichen Rebel 500 und Rebel 1100 teils sogar stärker verloren. Das ganze Segment ist in der Käufergunst gefallen. 2026 wird zeigen, ob das ein echter Trend ist oder ob 2025 noch stark von den End-of-Series-Zulassungen aus 2024 geprägt war.

Poky: Gibt es zwischen Vulcan S und Eliminator Kannibalisierung?
Höpker-Seibert: Ein Stück weit schon, aber nicht in grossem Umfang. Auf den ersten Blick wirken die Modelle nah beieinander. In der Praxis sprechen sie unterschiedliche Kundengruppen an.
Die Vulcan S gilt als Cruiser für kleinere Leute. Durch die Cruiser-Sitzposition mit den Beinen nach vorne ist sie für kleinere Fahrer aber gar nicht immer so angenehm. Die Eliminator ist zwar etwas höher, durch die unter dem Sitz positionierten Rasten sitzt man aber eher wie auf einem Naked Bike. Das ist fahraktiver und für kleinere Personen oft besser.
Die Vulcan S passt eher zu jemandem, der diesen amerikanischen Fahrstil mag. Die Eliminator ist stärker ein fahraktives Einsteigerbike für kleinere Personen. Deshalb nehmen sie sich etwas weg, aber nicht massiv.

Poky: Wie zufrieden war Kawasaki mit dem ersten Jahr der Ninja 1100SX?
Höpker-Seibert: Wir waren zufrieden, weil das Motorrad noch einmal eine spürbare Verbesserung gegenüber dem Vorgänger darstellt. Die Ninja 1000SX war schon sehr gut. Auf dem Papier sieht die Veränderung klein aus, sie hat sogar etwas weniger Leistung. Im Fahrbetrieb ist sie aber besser geworden.
Das ist typisch dafür, wie unsere Ingenieure auch kleine Änderungen spürbar wirksam machen. Bei der Ninja 1100SX sind es Übersetzung, Durchzug und das deutlich bessere Verhalten des Quickshifters. Im Markt war die Reaktion trotzdem etwas verhalten. Mit der SE, also Brembo und Öhlins, haben wir zwar ein klar besseres Produkt, aber wir haben damit auch den attraktiven Preispunkt etwas verlassen.
Die Ninja 1000SX war immer ein Motorrad, bei dem man sehr viel Sporttourer fürs Geld bekommen hat. Mit dem höherwertigen Equipment sind wir möglicherweise über einen Preisbereich hinausgegangen, der für viele Kunden noch gut funktioniert. Von den Händlern hören wir, dass Motorräder ab 15.000 Euro 2025 und auch jetzt allgemein schwerer gehen. Da haben wir bei der SE womöglich Kunden verloren, denen der Sprung von der alten 1000er auf die 1100er zu gross geworden ist.

Poky: Wird der klassische Sporttourer zusätzlich von Crossovern verdrängt?
Höpker-Seibert: Ja, ganz klar. Das Segment der Sporttourer schrumpft stark. Früher musste man für gute Bremsen, gutes Fahrwerk und einen starken Motor zu einem Supersportler oder Sporttourer greifen. Heute bekommt man vieles davon auch bei Crossovern oder Reiseenduros. Entsprechend ist der Sporttourer-Markt kleiner geworden. Wenn man schaut, wer überhaupt noch Sporttourer anbietet, ist das nur noch eine Handvoll Hersteller.

Poky: Bei der Z1100 wurde der 1100er-Motor ohne Mehrleistung gebracht. Hätte man da nicht mehr machen müssen, gerade für den Vergleich am Stammtisch?
Höpker-Seibert: Das war tatsächlich etwas, das wir aus dem Vertrieb bei der Produktentwicklung angesprochen haben. Europa macht es den Herstellern mit den schnellen Euro-Sprüngen schwer. Dadurch wird die Motorenentwicklung und vor allem die Individualisierung eines Motors immer schwieriger. Statt mehrere klar differenzierte Derivate zu machen, versucht man eher, mit einem Motortyp auszukommen.
Aus Vertriebssicht hätten wir uns für die Z1100 durchaus ein paar PS mehr gewünscht. Aber der Motor ist auch so sehr potent, vor allem im Alltagsbetrieb. Und wir waren überrascht, wie gut die Kundenresonanz ist. Unsere Erwartungen wurden übertroffen, wir bestellen gerade aktiv nach.

Poky: Liegt die Z1100 nicht sehr nah an der Z900?
Höpker-Seibert: Ein bisschen ist das so. Die Z900 ist das Motorrad, mit dem weniger erfahrene Fahrer oft mehr Spass haben, weil sie agiler und aktiver ist. Die Z1100 lebt stärker von ihrer optischen Präsenz, dem Boy-Racer- und Streetfighter-Image und dem Potenzial zur Individualisierung.
Durch die Fahrwerksgeometrie ist sie etwas unhandlicher und schwerer, hat dafür mehr Drehmoment. Dieses Spannungsfeld hatten wir schon früher bei Z1000 und Z900. Damals hatte die Z1000 vor allem den Nachteil fehlender elektronischer Fahrhilfen. Das ist heute anders. Mit der Z1100 haben wir ein sehr gutes Motorrad mit zeitlosem Design.

Poky: Die Z650 ist im Markt nach wie vor stark, obwohl sie leistungsmässig - die Konkurrenz in dieser Klasse bewegt sich Richtung 95 PS - unterlegen ist. Braucht es künftig eine stärkere Z650?
Höpker-Seibert: Man muss genau beobachten, was der Wettbewerb macht. Gleichzeitig sehen wir, dass manche Mitbewerber mit 800 Kubik zwar tolle Motorräder anbieten, sich preislich aber schon aus dem Einsteigersegment herausbewegen.
Die Z650 ist gerade in Fahrschulen sehr stark und dort ein sehr gutes Einsteigerbike. Wenn man sie zu stark aufrüstet und "erwachsener" macht, steigen die Entwicklungskosten. Diese Kosten muss man dann auf das Produkt umlegen, und genau dann verliert man möglicherweise die Preisposition, die für dieses Segment entscheidend ist. Deshalb muss man bei solchen Wünschen vorsichtig sein.
Was wir aber schon sehen: Unser 650er-Motor ist am Ende seines Lebenszyklus. Man kann noch etwas herausholen, etwa mit Ride-by-Wire, aber die Entwicklungsmöglichkeiten sind begrenzt. Das haben wir auch klar nach Japan kommuniziert. Gleichzeitig funktioniert dieser Motor nach wie vor sehr gut. Rechnet man Ninja 650, Z650, Vulcan S und Versys zusammen, sprechen wir von deutlich über 4.500 Fahrzeugen pro Jahr.

Poky: Die Versys 650 wirkt in Deutschland etwas unterschätzt. Fehlt ihr hier vor allem Leistung oder eher das Adventure-Image?
Höpker-Seibert: In Deutschland ist die Versys 650 tatsächlich ein schwierigeres Thema. In Ländern wie Italien, Frankreich oder Spanien funktioniert sie sehr gut. In Deutschland ist die Fixierung auf Adventure deutlich stärker. Wenn man sich den Wettbewerb anschaut, sind echte Adventure-Modelle in dieser Klasse meist erfolgreicher als Crossover-Modelle.
Die Versys ist zum Beispiel in Italien ein starkes Pendlerbike. In Deutschland fehlt ihr eher dieses Offroad-Adventure-Image. Deshalb tun sich unsere japanischen Kollegen schwer, ein international sehr begehrtes Fahrzeug zu ändern, nur weil wir in Deutschland sagen, es sei nicht modisch genug. Dazu kommt: Bei manchen Modellfamilien sind andere Märkte wichtiger als Deutschland. Bei den Z-Modellen sind wir Leitmarkt, bei Versys nicht.

Poky: Kawasaki hat bei Hybrid- und Elektromodellen zuletzt stark mit Preisnachlässen reagiert. War das Produkt zu früh, zu teuer oder der Markt noch nicht bereit?
Höpker-Seibert: Beim Hybrid kamen mehrere Dinge zusammen. Das Timing der Markteinführung war in Deutschland sehr schlecht, weil die Stimmung gerade stark gegen Elektromobilität gekippt war. Dazu kam ein ambitionierter Preis. Das Topmanagement hatte entschieden, die Entwicklungskosten voll auf das Fahrzeug umzulegen, statt mit einem strategischen Einführungspreis zu arbeiten. Dadurch war der Preisabstand sehr gross.
Hinzu kam, dass das Fahrzeug in der Entwicklung sehr stark auf Verbrauchs- und CO2-Optimierung ausgelegt war. Das Schaltverhalten der Automatik mit schnellem Hochschalten und spätem Runterschalten war im Alltag untypisch und fühlte sich nicht gut an. Auch einige Elektronik-Settings haben die Nutzung unnötig unspassig gemacht.
Wir haben das nach Japan zurückgespielt und inzwischen eine neue Software bekommen. Der Umschaltpunkt von Elektro auf Verbrenner wurde zum Beispiel von 25 auf 60 km/h verlegt, was deutlich alltagstauglicher ist. Auch die Automatik im Sportmodus arbeitet jetzt sinnvoller, mit späterem Hochschalten. Das macht das Fahrzeug im Alltag deutlich angenehmer.
Alle neuen Fahrzeuge werden umgerüstet, und auch die bestehenden Fahrzeuge können beim Händler kostenfrei angepasst werden.

Poky: Wie sieht Kawasaki heute den Preis des Hybridmodells?
Höpker-Seibert: Leistungsmässig bewegt sich das Motorrad ungefähr auf dem Niveau einer Z650, die um die 8.000 Euro kostet. Gleichzeitig steckt ein grosser Technikaufwand mit Batterien und Elektromotor darin. Der Aufpreis war daher erheblich. Jetzt gehen wir auf diese 9.000 Euro. Das halten wir für ein faires Angebot.
Der entscheidende Punkt ist: In Deutschland fehlen Anreize wie CO2-Besteuerung oder Privilegien im Alltag, wie sie andere Länder haben. Für deutsche Kunden steht die Einsparung deshalb weniger im Vordergrund. Interessant wird das Produkt eher für Technikbegeisterte oder für Kunden, die den Mix aus elektrischem Fahren im Ort, Reichweite ausserhalb und entspanntem Fahren mit Automatik schätzen. Das ist hier der eigentliche Unique Selling Point, nicht die CO2-Ersparnis.

Poky: Wie blickt Kawasaki auf die E-Modelle Z e-1 und Ninja e-1?
Höpker-Seibert: Wir haben unseren Händlern von Anfang an gesagt, dass diese Fahrzeuge für südeuropäische Grossstädte mit City-Maut- oder CO²-Systemen konzipiert sind. Uns war klar, dass das mit diesen Leistungsdaten und der eingeschränkten Reichweite in Deutschland nur für eine sehr kleine Zielgruppe passt.
In Frankreich und Spanien gab es dafür deutlich höhere Erwartungen, etwa im Raum Paris, Nizza oder Barcelona. In Deutschland haben wir von Anfang an zurückhaltend geplant.
Das Grundproblem bei Elektromobilität ist, dass man sie nicht halbherzig angehen kann. Wenn ein klassischer Verbrennerhersteller einmal ein E-Produkt dazwischen schiebt und sich Zulieferer für die Batterie sucht, ist die Gefahr gross, dass die Batterie bis zur Markteinführung schon technisch überholt ist oder dass regulatorische Änderungen das Projekt einholen. Man muss sich dafür wirklich vollständig committen und die Batterieentwicklung integrativ begleiten.
Trotzdem war es für den Konzern wichtig, diese Richtung zu besetzen. Hybrid, Wasserstoff und Elektro werden im Hintergrund weiterentwickelt, damit man nicht bei null anfängt, wenn regulatorisch etwas kommt. Man will dann im Zweifel nicht erst neu anfangen, sondern vorhandene Konzepte aus der Schublade holen.

Poky: Wasserstoff wirkt in Europa für Motorradkunden noch sehr weit weg. Ist das vor allem eine Entwicklung, die aus Japan und dessen Energiepolitik kommt?
Höpker-Seibert: Ja, das hängt stark mit Japan zusammen. Japan hat kaum eigene Energiereserven. Daraus ergibt sich die starke Fokussierung auf Alternativen, die mehr Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern ermöglichen. Wasserstoff ist aus dieser Sicht sehr interessant, weil er sich skalierbar erzeugen lässt.
Dieser Gedanke ist in Japan und im Kawasaki-Konzern breit verankert. Das betrifft nicht nur Motorräder, sondern auch Turbinen, Generatoren, Schiffsbau und Wasserstofftanker. Das ist im Konzern eine ganze Kette. Deshalb wird das weiter verfolgt, auch wenn es für den europäischen Motorradkunden derzeit noch weit weg wirkt.

Poky: Kawasaki-Motorräder, inbesondere die Z900, liegen beim Gewicht oft über der Konkurrenz. Woher kommt das?
Höpker-Seibert: Das ist ein Stück weit Philosophie. Bei uns ist Gewicht nicht die oberste Priorität in der Entwicklung. Wir gehen keine Experimente ein, bei denen man am Rahmen oder am Motor zu knapp auslegt oder an der falschen Stelle Material spart.
Einige unserer Motoren sind eher konventionell konstruiert und nicht maximal gewichtsoptimiert. Stattdessen legt man viel Wert auf Standfestigkeit, Verlässlichkeit und Wartungsfreundlichkeit. Das heisst nicht, dass leichtere Konkurrenzmodelle unzuverlässig sind. Aber bei uns hat Robustheit traditionell einen hohen Stellenwert. Dazu kommt natürlich, dass ein Vierzylinder grundsätzlich schwerer ist als ein Zweizylinder.

Poky: Die neue KLE500 ist ein erster Schritt. Gibt es Platz für eine grössere KLE-Schwester?
Höpker-Seibert: Ja, natürlich.

Poky: Wann könnte so ein Modell kommen?
Höpker-Seibert: Das weiss man noch nicht. Ich kann aber sagen, dass sämtliche Verkaufsleiter in Europa bei der Entwicklungsabteilung dafür werben. Wann so ein Produkt kommt, entzieht sich meiner Kenntnis.