BMW R 1300 GS Umbau von VTR Customs: Supermoto und Urban X

Eine GS umbauen kann jeder, und die meisten tun es in dieselbe Richtung. Touratech rüstet sie für die Weltreise auf, mit Schutzbügeln, Koffern, Zusatztanks und Zelthaltern, sauber etabliert und gut nachgefragt. Dani interessiert das wenig. Er sucht die Stelle, an der sich sonst keiner bewegt, und auf der GS bedeutet das Sport statt Fernreise und Unikat statt Katalog.

Das hat mit seiner Vergangenheit zu tun. Dani kommt aus dem Motocross und dem Supermoto, fährt mit seinen Kunden Offroad-Events und weiss, wie sich Agilität anfühlen muss. Auf Social Media liest er den Einwand regelmässig, eine GS für 27'000 Franken so umzubauen, dass sie sich fährt wie ein Roadster, ergebe keinen Sinn. Seine Antwort darauf ist entwaffnend. Er gibt ihnen recht und macht es trotzdem, weil VTR es kann und weil daran Freude entsteht.

Das auffälligste Teil sind die Carbonräder von Rotobox, vorne wie hinten in 17 Zoll. Wer jetzt an Gewichtsersparnis denkt, liegt nach Danis Erfahrung daneben. Auf der Waage spart das Carbon gegenüber der Serie nur rund zweieinhalb Kilo, und das nennt er auf der Strasse vernachlässigbar. Der spürbare Unterschied entsteht durch die rotierende Masse. Der Schritt von 19 auf 17 Zoll mit gleich schweren Alufelgen verändert kaum etwas, der Wechsel auf Carbon dagegen sehr viel.

Am Anfang stand die Sorge, ein GS auf 17 Zoll werde zu kipplig und zu nervös. VTR ist es deshalb erst auf Kineo-Rädern gefahren und dann auf Carbon, und Dani beschreibt das Resultat als richtig gut fahrbar statt zickig. Die üblichen Bedenken zu Nachlauf, Fahrzeughöhe und aufsetzenden Fussrasten relativiert er nüchtern, weil sich der Töff vorne nur etwa anderthalb Zentimeter absenkt und das im Fahrbetrieb kaum auffällt.

Die Supermoto ist als Vorführtöff im Haus, und sie ist kein billiges Vergnügen. Räder, Reifen, Schutzbleche, die Anpassungen auf 17 Zoll und der Eintrag summieren sich auf rund 8'000 Franken, bevor überhaupt lackiert ist. Genutzt wird sie als Demo mit etwa 200 Kilometern, danach geht sie Ende Jahr in den Verkauf, und im nächsten Jahr entsteht eine neue in einem anderen Design. Dani vertraut beim Fahreindruck bewusst nicht dem Datenblatt, sondern dem Hosenboden. Wer ernsthaftes Interesse zeigt, bekommt Helm und Schlüssel und fährt zuerst die normale GS und dann die Supermoto, statt sich über Zahlen zu streiten.

Beim Fahrwerk bleibt er gelassen. An den früheren 1250er-Umbauten hat VTR noch Touratech- und Wilbers-Komponenten mit der ESA kombiniert, beim aktuellen 1300er hält er die Serie für so gut, dass sich ein Aftermarket-Fahrwerk nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch lohnt. Der Name 1311 wirkt kryptisch, ist aber simpel. Dani nummeriert seine Umbauten durch, jede Zahl wird nur einmal vergeben, und auf Wunsch darf ein Kunde sich seine eigene aussuchen. Eine 1308 existiert bereits, gleiches Grundkonzept, anderes Farbschema. Die fünffarbige Freuler-Lackierung gilt als extrem aufwendig, der Umbau liegt bei rund 27'000 Franken, das Fahrzeug samt Umbau bei ca. 49'000 Franken.

Die zweite GS geht in die entgegengesetzte Richtung. Als Basis dient die tourigste Variante, die Adventure mit ihrem voluminösen 30-Liter-Tank, und Dani nimmt ihr alles weg, was nach Reise aussieht. Der fette Tank bleibt als Blickfang, der Rest wird so schlank wie möglich gestrippt. Er nennt den Töff hammer geil und gleichzeitig ein bisschen ugly, und das ist als Kompliment gemeint. Ein dicker Tank, sonst alles schmal, das ergibt einen schrägen Auftritt, an dem er sichtlich Freude hat.

Vorgestellt hat VTR Customs den Urban X letztes Jahr an den BMW Motorrad Days in Garmisch. Bei Zehntausenden GS-Fahrern im Publikum kam fast nur eine Frage, nämlich wo denn der Koffer hin solle. Danis Antwort ist klar. Wer Koffer will, kauft eine normale Triple Black mit dem Dreierset, und mit dem Urban X fährt niemand ans Nordkap. Der Töff ist als Gegenentwurf gedacht, nicht als Reisegerät.

Das handgemachte Kurzheck trägt die Bezeichnung Prototyp, und das ist wörtlich zu nehmen. Ein Gutachten gibt es dafür nicht, für den Solobetrieb ist es in der Schweiz trotzdem strassenzugelassen.

In Serie wandert das Heck nicht, denn Teilevertrieb und Umbaukits sind ein Geschäft, in das Dani bewusst nicht einsteigt. Die Farbe Sahara Green auf Mattschwarz entstand übrigens beim Vorbeilaufen an einem Rennvelo mit schwarzen Felgen, dessen Ton ihn so packte, dass er ihn mit dem Lackierer nachmischen liess.

Den Sattel im URUS-Stil hat Yves Knobel beigesteuert. Der Umbau kostet rund 15'000 Franken, der Aktionspreis für den kompletten Töff liegt bei ca. 29'900 Franken.

Die Handschrift erkennt ein Kenner schon aus der Distanz. Atto-Blinker von Kellermann, Motogadget-Endspiegel, Schrumpflack auf den Ventildeckeln, Heat Tape am Krümmer, ein Knobel-Sattel und ein Freuler-Lack tauchen an jedem Bike auf. Das Herzstück sind aber die von Hand gedängelten Aluteile, und die unterscheiden VTR von der jüngeren Generation, die vieles per 3D-Scan und Druck löst. Bei VTR entsteht eine Schale nach Augenmass, gebogen, geprüft, nachgebessert, bis die Linie stimmt.

Zugekauft wird ausschliesslich bei Premiumherstellern wie Rizoma, SC Project und Motogadget, ein Alibaba-Teil findet an einem VTR-Töff keinen Platz. Renderings und Animationen macht Dani nicht, langsam beginnt er aber, Farbvarianten per KI zu zeigen, damit Kunden sich ein helleres oder dunkleres Blau besser vorstellen können. Der wichtigste Grundsatz steht über allem. Was hier gebaut wird, muss sich gut fahren und darf nicht nur gut aussehen. Ein Umbau, der die Fahrdynamik verschlechtert, kommt VTR nicht aus dem Haus, auch wenn ein Kunde ihn bestellen würde.

Wer mehr über die Philosophie von VTR Customs und ihre Arbeit erfahren möchte, findet hier ihren neuen Image Film auf Youtube

Am Ende erzählen die zwei GS dieselbe Geschichte aus zwei Richtungen. Die eine sucht auf der Strasse die Dynamik, die andere sucht die Provokation im Stadtbild, und beide entstehen, weil eine Werkstatt Dinge tun darf, die sich auf dem Papier nicht rechnen. Dani baut solche Projekte auch ohne Kundenauftrag, schlicht um zu zeigen, was möglich ist, von der bezahlbaren Stufe bis zum sechsstelligen Einzelstück.

Was er nicht mag, ist der Gedanke, dass eines dieser Bikes in einem Büro als Ausstellungsobjekt endet. Er freut sich, wenn sie bewegt werden, und nach einem Nachmittag in Schmerikon glaubt man ihm das sofort.