Trifft mitten ins Herz der Yamaha Fans! Die rot-weiß-schwarze "50 Jahre Yamaha
in der WM" Sonderedition der R1.

Yamaha YZF-R1 2012 - Test

Endlich mal waren wir in der Lage den
Weihrauch welcher von den Powerpointfolien runterströmte auch wirklich live zu
inhalieren. Die Traktionskontrolle regelt in der Anfängerstufe "6" sehr früh
aber fein und nimmt am Kurvenausgang deutlich Leistung zurück. Wir konnten
gefahrlos testen wie ausgereift diese Technologie schon ist und waren
begeistert. In dieser Stufe 6 ist die Traktionskontrolle ein grandioses
Sicherheitsfeature. Perfekt für Einsteiger oder vorsichtige Runden mit frischen
Pneus. Klar gibt auch hier niemand eine Garantie ab, aber man muss schon richtig
unfähig sein um einen Highsider zu fabrizieren. Echt sensationell für den
Profi aber noch viel mehr für den Einsteiger ist das butterweiche Regelverhalten
der Traktionskontrolle.

Yamaha kann bei der Regelung der Leistung aus dem vollen Schöpfen. Je nach
Situation kann das System die Vorzündung zurücknehmen, die Drosselklappen
schließen - denn es gibt da keine direkte Verbindung zum Gasgriff oder die
Zündung kappen. Am Kurvenausgang hat man dann zwar in der Stufe 6 zwar deutlich
weniger Leistung zur Verfügung, doch macht das System niemals ruckelnd oder
störend auf sich aufmerksam.

Yamaha R1 - Video vom Test

NastyNils fuhr die neue R1 auf der Strecke in Valencia. Seine Eindrücke,
Onboardaufnahmen und "Behind-the-szene" Aufnahmen im Video.

Weiter Vollgas anstelle vom Rosenkranz

Der große Spaß begann dann ab der Stufe "5". Man könnte meinen, dass der eine
Drücker am linken Lenker nur geringfügige Änderungen an der Traktionskontrolle
hervorrufen wird. Doch dieser Click hat große Wirkung. Die Yamaha Techniker
haben die 6 Stufen nach langen Tests und Erhebungen nicht linear untereinander
abgestuft sondern decken quasi zwei Anforderungen in einem System ab. Stufe 6
und 5 sind Sicherheitsmodis für Einsteiger oder Fortgeschrittene auf der
Rennstrecke oder auch auf der Landstraße. Stufe 5 lässt schon deutlich mehr
Schlupf zu als Stufe 6 und der Sprung zur Stufe 4 ist dann nochmal gewaltig.
Weiter runter brauchen doch selbst ambitionierte Hobbyfahrer nicht mehr drücken.
Denn von Stufe 4 bis runter zur Stufe 1 ist die Yamaha Traktionskontrolle ein
feines Gadget für die Rennstrecke. Das Sicherheitsfeature mutiert zum
Rundenzeitkiller! Die Abstufung ist hier viel feiner und ermöglicht Rennfahrern
eine perfekte Anpassung auf Rennstrecke, Reifen, Temperatur und persönlichen
Fahrstil.

Die armen Pneus waren mittlerweile komplett überfordert. Der Asphalt war
heiß, die Yamaha schickt 182 PS nach hinten und dank der Traktionskontrolle
wurden die Gasgriffe immer früher geöffnet. Ich selbst musste ganz grausame
Rutscher meines Schweizer Kollegen vor mir mitertragen. Normalerweise fährt man
nach so einem Slide ganz normal zurück in die Box und dankt dem Herrn mit einer
Ansprache am Rosenkranz. Doch er gab weiter kräftig Gas und legte in der
nächsten Kurve wieder einen scheinbar endlos langen schwarzen Strich hin. Ich
begann Vertrauen zu fassen und legte nun selbst kräftiger den Gasgriff um und
genoss das Hightech-Programm welches die Ingenieure aus der MotoGP in diese
Straßenmaschine implementiert haben.

Sie war einmal ein wildes Tier

Doch genug zum Thema Traktion, sprechen wir mal übers Handling. Yamaha sagt
die R1 ist die perfekte "Cornering-Machine". Die Einlenkeigenschaften, das
Handling und die Präzision in den Kurven teste ich gerne auf den ersten Kurven.
Die Strecke war mit unbekannt und dementsprechend wichtig ist es, dass man dem
Motorrad wenig Aufmerksamkeit schenken muss um dem Asphaltband flink folgen zu
können. Da kam mir die R1 sehr entgegen. Noch mehr als bisher ist sie der
Inbegriff von einfachem und durchschaubaren Einlenkverhalten. Sie spendet sofort
Vertrauen und verzeiht Linienfehler indem sie problemlose Korrekturen zulässt.
Sowohl in langsamen als auch in schnellen Kurven machte sie hier eine gute
Figur. Nur in der Wechselkurve wirkte sie auf mich träger als die klassenbesten
1000er.

Aber es ist schon erstaunlich, was die R1 für einen Imagewechsel
vollzogen hat. Früher mal war sie das härteste Biest unter den 1000ern. Nur die
wildesten Hunde konnten sie reiten. Nun ist sie jenes Motorrad, welches man
nicht nur als "das geringste Übel auf der Landstraße" bezeichnen kann sondern
welches ebendort viel Freude bereitet. Das liegt zum einen am
durchschaubaren Handling, welches zwar flinkes aber nicht kippeliges Einlenken
erlaubt. Noch viel mehr Dank gilt jedoch der Motoren- und Elektronikcrew in der
Yamaha-Entwicklungszentrale. Denn trotz, oder möglicherweise gerade wegen der
fehlenden direkten Verbindung vom Gasgriff zum Motor, hat man mit der Yamaha R1
eine beinahe schon mystische Verbindung mit dem Hinterrad. Befehle werden exakt
übernommen, im exakt richtigen Ausmaß weitergegeben und das Soundniveau wie auch
das Vibrationsniveau runden insgesamt das stimmige Feedback ab.

Da kommt wieder diese merkwürdig aufgebaute Kurbelwelle ins Spiel. Jeder Laie
hört, dass an der R1 irgendwas anders ist als bei anderen 4-Zylinderbikes.
Alle Infos zum Motor mit Hubzapfenversatz findet man im

Testbericht zur 2009er R1.

Die Traktionskontrolle macht uns schnell - aber auch
schlampig

Hier geht es zur Bildergalerie mit 50 Fotos und Detailaufnahmen von der
neuen Yamaha R1.

Wie viel MotoGP steckt tatsächlich drinnen?

Im Gespräch mit dem TCS Entwickler Yoshitomi Nakagawa zeigte sich
dieser zufrieden mit unserem Feedback. Auf meine Frage wie ernst man das "MotoGP
Logo" in den Prospekten nehmen darf meinte er, dass das TCS System tatsächlich
auf dem Yamaha M1 System der MotoGP basiert. Doch klarerweise hat die aktuelle
M1 mehr Sensoren und auch einen Gyrosensor zur Verfügung. Doch die Wahl der
Technologie ist logisch. Denn während aktuelle MotoGP Technik von einer Handvoll
Computer-Gurus an der Strecke betreut wird, ist das käufliche System von Yamaha
eine narrensichere Technik wo der übermotivierte Antitechniker mit ein paar
Knopfdrücken sein Setup zaubert. Und Hand aufs Herz: 3-4 Jahre alte MotoGP
Technik für uns Nasenbohrer ist doch auch nicht übel!

Vom Thema ABS zeigte sich der japanische Techniker zwar ebenfalls angetan, er
ist aber davon überzeugt, dass auf der Rennstrecke im Moment mehr Kunden eine
Maschine ohne ABS bevorzugen. Selbst leichte ABS Systeme bedeuten zusätzliches
Gewicht und können zumindest auf trockener Strecke in geübter Hand keinen
Vorteil herausfahren.

Zufriedene Gesichter im Fahrerlager

Nicht testen konnten wir die R1 auf den spanischen Landstraßen. Doch auch so
trauten sich viele Journalisten das Urteil zu, dass dieses Maschine bestimmt
wieder eine tolle Wahl für jene Piloten sein wird die eben nicht nur auf
glattgebügelten Rennasphalt unterwegs sind. Sondern eben auch in der richtigen
Welt da draußen. Und dort kommt es eben nicht bloß auf Kilo und PS an.

Verkäufer-Latein zur R1 im Überblick

• Aus der MotoGP entwickelter Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit 998ccm
  Hubraum


• Crossplane-Kurbelwelle mit ungleichmäßiger Zündfolge - 270° - 180° - 90° -
  180°.


• Lineare Drehmomententfaltung


• Neue aus der MotoGP entwickelte Traktionskontrolle (Traction Control System -
  TCS) mit 6 Modi


• Neues Motorsteuergerät mit überarbeiteten Mapping


• YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)


• YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)


• D-Mode-Mapping mit 3 Modi


• Aluminium Deltabox Rahmen mit kurzem Radstand


• Ideal ausbalanciert


• Überarbeitete Frontverkleidung mit niedrigerer Stirnfläche


• LED Positionslampen mit speziellem Lichtdesign


• Von der M1 abgeleitete neue obere Gabelbrücke


• Neu gestaltete Fußrasten


• Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen

Lieferbare Farben:

• Anniversary White NEW


• Matt Grey NEW


• Yamaha Blue


• Competition White

Für alle Stammkunden unter den R1-Fahrern welche schon viel Erfahrung mit dem
Fahrwerkssetup haben: Im Modelljahr 2012 gibt es ein neues Setup am hinteren
Federbein. Die Federrate wurde von 98.1 N/m auf 93.2 N/m gesenkt, die freie
Federlänge um 1,5 mm auf 161 mm erhöht. Außerdem kann man die Federvorspannung
nun mit einem einfachen Schlitzschraubendreher einstellen.

Was ist sonst noch neu?

Zur weiteren Verbesserung der Fahrbarkeit wurde bei der 2012er R1 auch das
Motorsteuergerät, die ECU, überarbeitet. Die Überarbeitung des Mappings betraf
den Grad der Drosselklappenöffnung beim YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle),
das Kraftstoffeinspritzvolumen und den Zündzeitpunkt. Diese Veränderungen bei
der ECU sollen für eine bessere Kontrolle im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich und für eine verbesserte Leistungsentfaltung aus dem
Drehzahlkeller sorgen.

Neue obere Gabelbrücke nach dem Vorbild der YZR-M1

Die YZR-M1 stand laut Yamaha bei der 2012er R1 für viele Details Pate, so auch für die
Gestaltung der oberen Gabelbrücke. Es handelt sich dabei um ein Aluminiumgussteil,
das die Qualitätsanmutung der R1 unterstreichen soll.

Neu gestaltete Fußrasten

Für 2012 wurden auch die Fußrasten der R1 neu gestaltet.

Frontverkleidung im neuen Design

Das neue Design soll die R1 von vorne etwas aggressiver wirken lassen. Doch
auch einen praktischen Nutzen hat das neue Antlitz: Im Windkanal wurde die
Aerodynamik bei sehr hohen Geschwindigkeiten verbessert.

LED Positionslampen und Licht-Design

Die neue Frontverkleidung hat LED Positionslampen und der Bereich unterhalb
der beiden Scheinwerfer hat eine reflektierende Oberfläche, so dass sich
unterhalb der Scheinwerfer eine Art von Lidstrich unter den ”Augen” ergibt.

Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen

Die 2012er R1 hat neue sechseckige Schalldämpfer-Endkappen. Zusammen mit den
neuen, sich enger an die Schalldämpfer anschmiegenden Abdeckungen soll die
Heckansicht leichter und kompakter wirken. Was offen gesagt jedoch nur zum Teil
gelang. Richtig fesch auch von hinten wird die R1 nur mit den Teilen welche zum
Beispiel Akrapovic schon jetzt anbietet. Siehe Bild.

YEC Kitteile für 2012er R1

Wie üblich dürfen sich die Rennfahrer auch wieder auf eine
Wagenladung YEC Kitteile freuen, welche die R1 richtig scharf machen. Ins Auge
sticht natürlich de Komplettanlage und die monströse und vermutlich unleistbare
Schwinge. Doch das beste Feature kommt wie immer in Form von Bits und Bytes. Mit
der Kitelektronik lassen sich einige (aber nicht alle) Parameter der
Traktionskontrolle anpassen. Das sollte jedoch nur von absoluten Profis gemacht
werden!

Nicht nur die R1 gibt es in superfesch

Besonders gut steht das Jubiläumsdesign auch der FZ8, der
immer noch sauschnellen R6 sowieso und auch die Nachwuchspiloten werden damit
ihre Freude haben.

Das Yamaha TCS System im Vergleich mit den anderen
Herstellern

Das TCS System von Yamaha kommt mit relativ
wenig Hardware aus und löst die Aufgabe mit einer tollen Softwarelösung. Der
Schlüssel zum Erfolg liegt vermutlich in der breiten Auswahl der Möglichkeiten
das Drehmoment zu regulieren. Je nach Bedarf kann die Vorzündung zurückgenommen
werden (was sanft das Drehmoment reduziert), die Drosselklappen geschlossen werden
(was einem Schließen des Gasgriffs gleich kommt) oder gar die Zündung für
einzelne Takte unterbrochen werden (was einem rapiden Drehmomentrückgang zur
Folge hat).

Bei der
Ducati geschehen die Regeleingriffe wesentlich grober als bei der Yamaha und
wirken im Vergleich nicht gerade fördernd für gute Rundenzeiten. Doch man darf
davon ausgehen, dass beim 2012er Jahrgang mit der 1199er nachgebessert wird.

Beim System vom Verkaufsschlager und PS-Monster BMW steht mehr
Hardware zur Verfügung. Die BMW hat einen Gyrosensor. Trotzdem ist es so, dass
am Kurvenausgang das Regelverhalten der BMW vor allem bei Wheelyneigung grober ist und dem Piloten spürbarer zurück hält. Ich selbst fuhr 2 Saisonen mit
der BMW, war immer sehr zufrieden, doch die 2 Jahre die Yamaha länger wartete um
ihr System auf den Markt zu bringen wurden scheinbar richtig investiert. Doch
auch bei BMW gibt es für 2012 ein Modellupdate welches bisher noch nicht von uns
getestet wurde.

Die elektronische Traktionskontrolle der Aprilia regelt in jenen Modis
wo viel Schlupf zugelassen wird, also jene mit denen die eher flotten Piloten
unterwegs sind, ähnlich fein und präzise wie das der Yamaha. Doch in jenen Modis
wo weniger Schlupf zugelassen wird (Yamaha Stufe 5-6 bzw. Aprilia 7-9)
funktioniert das Teil von Yamaha deutlich besser. Das hat vor allem für
Einsteiger und Landstraßenpiloten einen echten Vorteil.

Das ebenfalls hochentwickelte System von Kawasaki begeistert auf der
Rennstrecke ebenso bietet aber nicht einen solch breiten Einstellbereich wie das
TCS von Yamaha. Das passt aber auch ganz gut zum Charakter der Motorräder. Die
Yamaha ist eher ein Motorrad welches man auch für den Weg zur Arbeit nutzt als
die hyperagile Rennstreckenwaffe ZX-10R.

Insgesamt macht das TCS System im Moment den besten Gesamteindruck. Es bietet
den breitesten Einstellbereich bei sehr hoher Regelgüte. Es dient als
Sicherheitsfeature genauso wie als Speedgadget. Doch auch die anderen Hersteller
werden nicht rasten und bestimmt schon mit den nächsten Modelljahrgängen zum
Gegenangriff ausholen.

Yamaha YZF-R1 2012 - Technische Daten