10 Jahre XSR900: Der grosse Generationsvergleich

Die XSR 900 hat sich in vielerlei Hinsicht über die Jahre entwickelt und genau diese Unterschiede sehen wir uns nun nochmal genauer an. Wir beginnen direkt mit den fahrerorientierten und wichtigsten Unterschieden: die Motorcharakteristik und die Elektronik.

Der CP3 ist seit seiner Einführung vor über einem Jahrzehnt in der MT09 einer der besten Motoren wenn es um den Spassfaktor geht; egal ob in der MT09, die vor allem in älteren Generationen eine Fusion aus Naked-Bike und Supermoto widerspiegelt, in der reiseorientierten Tracer 9 und all ihren Versionen, in der hübschen Retrokanone der XSR900 oder in der Supersportrakete der R9, dieser Motor ist so vielfältig wie wenig andere und garantiert in jeder Ausführung Spass, Zugänglichkeit und Nutzbarkeit.

Die 2016er XSR 900 vermag auf dem Papier zwar immer noch denselben CP3-Motor zu haben wie die neue, jedoch gibt es gewaltige Unterschiede in der Abstimmung und Leistungsentfaltung der beiden Generationen.

Der wichtigste Generationenunterschied wenn es um das gesamte Fahrerlebnis geht, ist das im neuen Motor verbesserte maximale Drehmoment, welches nicht mehr 87 NM bei 8500 U/min sondern 93 NM bei 7000 U/Min entwickelt, das bedeutet übersetzt 6 mehr NM bei circa 15 % niedrigerer Drehzahl. Zudem hat die neue 5 PS mehr Spitzenleistung. Der Unterschied im Drehmoment ist unmittelbar erkennbar, wenn man vom alten auf das neue Modell umsteigt und gibt einem das Gefühl viel mehr als nur 5 PS mehr Spitzenleistung zu haben.

Auf der Landstrasse bewirkt diese Änderung viel: man hat deutlich mehr Spass und einen deutlich kraftvolleren Schub im Vergleich zur alten, der nicht dasselbe Beschleunigungserlebnis bietet.

Gemeinsam mit dem qualitativ viel hochwertigeren Fahrwerk ergibt das in der neuen ein deutlich harmonischeres und stimmigeres Fahrerlebnis, welches viel Sicherheit und Verbundenheit mit der Front sowie Feedback von der Strasse vermittelt.

Der zweite deutlich zu vernehmende Unterschied zwischen den beiden Generationen ist die Elektronik. Um das Jahr 2016 befanden wir uns in den Anfängen einer neuen Ära der Assistenzsysteme und diese beiden Bikes zeigen deutlich auf, welche Quantensprünge die Hersteller in den letzten 10 Jahren im Bereich Elektronik gemacht haben.

Die 2016er XSR 900 hat ein normales ABS, drei Fahrmodi und eine dreistufige Traktionskontrolle. Die Fahrmodi sind A für aggressiv, STD für Standard und B für den Regenmode. Die TC kann auf 1, 2 oder OFF eingestellt werden, zwischen 1 und 2 kann man beim Fahren wechseln, um sie auszustellen muss man stehenbleiben.

Im Vergleich dazu hat die neue XSR 900 ein regelrechtes Feuerwerk an Assistenzsystemen, die, um es vorweg zu nehmen, brillant abgestuft sind. Von der 6-Achsen-IMU bis hin zu Fahrmodi, schräglagenabhängiges ABS, Wheelie-Kontrolle, Traktionskontrolle, Tempomat, Quickshifter mit auf-und-ab-Blipper und vieles mehr, ist alles dabei was heutzutage in der Klasse zu finden ist.

Das grösste Problem, das ich mit der alten in diesem Bereich habe ist nicht der Mangel an Systemen, sondern die schlechte Abstufung und die Behinderung, welche die TC in der alten beim zügigen Fahren darstellt. Hat man die TC auf 1 oder gar auf 2 eingestellt, so grätscht sie dem Fahrer beim sportlichen Fahren dermassen blutig hinein, dass es im Ballsport eine rote Karte gäbe.

Somit bleibt einem keine andere Wahl, als seinen Fahrstil an die Elektronik anzupassen oder die TC gänzlich auszustellen, was den Fahrer auf sich alleine gestellt lässt. Der Gedanke an die verschiedensten Sicherheitsnetze, die die neue Generation bietet, ohne den Fahrspass zu limitieren, lässt die alte diesbezüglich obsolet erscheinen.

Auch was die Fahrmodi anbelangt hat die neue nicht nur mehr als die alte, sondern sie sind auch besser abgestimmt. Im A-Modus der alten hängt sie wirklich aggressiv am Gas, was ihr eine gewisse Nervosität verleiht und Unruhe in das Motorrad bringt, die unter Umständen gefährlich werden kann. Im Vergleich dazu sind die Fahrmodi bei der neuen Generation viel ausgereifter und nützlicher in ihrem Einsatz.

Ein weiterer positiver Aspekt der vielfältigen Assistenzsysteme ist, dass man mehr Personalisierungsmöglichkeiten hat, z.B. ist es möglich die Lift-Control (Wheeliekontrolle) einzustellen, ohne die TC ausstellen zu müssen, und wenn sich die Systeme aktivieren tun sie dies auf sanftmütige, aber wirksame und durchdachte Art und nicht, indem dem Bike sämtliche Leistung genommen wird und die eigenen Kronjuwelen gegen den Tank schlagen.

Auch für Trackday-Teilnahmen sind die ausgefeilten Assistenzsystem von Vorteil, um Rundenzeiten zu optimieren ohne auf das Sicherheitsnetz verzichten zu müssen.

Zwar sind die deutlichsten Unterschiede im Motor und der Elektronik zu finden, jedoch enden sie nicht da. Auch was die Ergonomie und Sitzposition anbelangt gibt es grosse Unterschiede.

Während die alte XSR 900 eine standardisierte, aufrechte Naked-Bike Sitzposition bietet, ist die Ergonomie der neuen XSR 900 deutlich durchdachter. In erster Linie merkt man, wie sehr man bei der 2016er auf dem Motorrad sitzt während man bei der neuen deutlich markanter im Motorrad sitzt, das kommt dem Fahrer zugute. Die Sitzbankform spielt hier natürlich eine grosse Rolle und ermöglicht in der neuen Generation einen deutlich stimmigeren, sportlicheren Knieschluss.
Die Tankform ist auch überarbeitet worden und lässt sich perfekt mit den Oberschenkeln umklammern, man fühlt sich ab der erten Sekunde wohl auf dem Bike.

All diese kleinen Veränderungen tragen zu einer deutlich sportlicheren Sitzposition bei, die immer noch aufrecht ist. Die grundsätzlich verbesserte und sportlicher abgestimmte Fahrergeometrie bedeutet übersetzt, dass man einfacher eins mit dem Motorrad und der Strasse wird und deutlich mehr Feedback von der Front des Motorrads sowie eine stabilere Strassenlage erhält, die allerdings auch bei der alten gegeben ist, wenn auch weniger ausgeprägt.

Die Fahrergeometrie der alten unterliegt der neuen deutlich.

In der Euro 5+ Welt in der wir leben gibt es häufig wenig Worte, die es sich lohnt über die Soundkulisse eines Motorrads zu verlieren, jedoch ist es Yamaha mit den Soundmodulen und dem Auspuffdesign gelungen, einen erstaunlich guten Sound aus der Serienanlage herauszukitzeln.

Yamaha scheint dem Thema eine gewisse Priorität eingeräumt und ein System entwickelt zu haben, das ein überdurchschnittlich gutes Sounderlebnis ermöglicht.

Zum Vergleich, meine 2016er XSR 900 hat einen legalen Akrapovicauspuff montiert und obwohl dieser lauter ist als der originale der 2026er, habe ich ihn auf der neuen keineswegs vermisst.

Beim Wort Soundmodule vermag der eine oder andere einen Vergleich mit Autos zu ziehen, die über Lautsprecher künstliche Motoren- und Auspuffgeräusche in den Innenraum einspielen, allerdings gilt es sich hiervon zu distanzieren, da dies in keinsterweise zutrifft und ein Fehlvergleich wäre.

Auch bei den Bedienungselementen auf dem Lenker hat die XSR 900 eine positive Entwicklung erlebt, denn dieselben fühlen sich einiges hochwertiger und weniger billig an.

Einzig die Bedienung der Elektronikeinstellungen ist nicht sonderlich intuitiv und es fiel mir schwer ohne Recherchen zu verstehen, wie ich nun die Änderungen vornehmen kann. Nur die Fahrmodi waren leicht zu verstellen.

Die XSR 900 steht, wenn es um die Verkaufszahlen geht, im Schatten der MT09, die schon immer die bevorzugte Wahl zu sein scheint. Doch warum?
Einerseits kann es daran liegen, dass die XSR 900 von Anfang an teurer war als ihre Schwester und die Käufer ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis in der MT09 sahen, da das Retrostyling für viele kein Knock-Out-Kaufkriterium war. Tatsächlich kostet die XSR900 noch immer circa 800€ mehr als ihre Schwester die MT09. Zudem kommt, dass man sie nicht mit dem Y-AMT oder auf 35kw gedrosselt für den A2 Führerschein kaufen kann.

Ziehen wir nun aber einen Vergleich zwischen XSR 900 und einem anderen prominenten Retrobike; der Kawasaki Z900RS.

Erstens kostet die Yamaha XSR 900 im Einkauf weniger als die Z900RS und zweitens handelt es sich um zwei ganz verschiedene Arten von Retrobikes. Damit meine ich nicht, dass man die XSR 900 kein Retrobike nennen darf, denn das ist sie, jedoch handelt es sich bei ihr um ein deutlich sportlicheres und aggressiveres Gefährt als bei der Z900RS, was die Sitzposition, den Motor und das Fahrerlebnis anbelangt. Wer also ein sehr sportliches, rennstreckentaugliches, stabiles Hooliganmotorrad mit einer fantastischen Strassen- und Kurvenlage sucht, aber auch ein Bike haben will, das keinen üblichen Naked-Bike-Look hat, sondern Retro inspiriert ist und Personalisierungen sowie Umbauten herzlich willkommen heisst, der liegt bei der XSR 900 richtig. Zudem hat es einen gewissen Charme, wenn man das eigene Motorrad nicht häufig auf der Strasse sieht.

Wer grösstenteils auf der Rennstrecke fährt, aber keine R9 will oder noch mehr Retro will, als die normale XSR 900, der greife zur XSR 900 GP.

Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal im Vergleich zu anderen Retrobikes finden wir im Dreizylinder-Motor, der dem Bike einen Touch Einzigartigkeit und Charakter verleiht. Dieser Charakter ist bei allen Generationen, aber vor allem bei der alten sehr markant zu spüren. Unter 3000 Touren schlägt das Herz dieser Maschine ungleichmässig und pulsiert im unausgeglichenen Takt, ein dem Dreizylinder vorbehaltenes Fahrerlebnis, wie auch die besondere Soundkulisse.

Zusammenfassend kann man sagen, dass die XSR 900 in all ihren Versionen ein fabelhaftes und vor allem einzigartiges optisches- und Fahrerlebnis zu einem Mörderpreis bietet.
Ich selbst habe mich für sie entschieden, da sie sportlich, schön, zuverlässig, wartungsarm, leistbar, einzigartig, tourentauglich und super für die engen Radien, die ich zuhause in Südtirol meine Feierabendstrecke nennen darf, geeignet ist.

Würde ich die neue gegen die alte tauschen?

Obwohl die neue in allen Bereichen besser ist als die alte, gibt es eine kleine Eigenschaft, die mich zögern lässt: die alte ist in meinen Augen optisch gesehen deutlich schöner als die Neue.
Sobald also eine neue, für mich optisch ansprechende Version herauskommt, sich meine Meinung ändert, ich vom alten Design genug habe, oder mehr Wert auf schnelles und sportliches Fahren setze, wechsle ich. Die XSR 900 GP mit optionaler Verkleidung wäre eine mögliche Lösung für die Zukunft. Bis dahin könnt ihr mich auf Südtirols Strassen auf einer grauen 2016er XSR 900 finden.