Kit Filtre à Air DNA & Combo Stage-2 pour la Ducati Hyper 698 Mono

Dans le cas du tout nouveau filtre à air DNA ou du kit combo filtre à air & couvercle Stage-2 DNA pour la Ducati Hypermotard 698 Mono, il n'y a pas lieu de s'inquiéter. La société grecque DNA High Performance Filters garantit une efficacité de filtration certifiée entre 98% et 99%, une durée de vie du moteur prolongée, une consommation réduite et un entretien facile. Le simple remplacement du filtre (« Utilisation route & course ») augmentera le flux d'air de +77% - et avec le couvercle de filtre Stage-2 ouvert (« Utilisation course uniquement »), l'augmentation sera de +161,4%. Le filtre est réutilisable, se nettoie facilement et s'installe plug-and-play dans la boîte à air d'origine.

Mais à quel point la modification est-elle réellement complexe ? Quel gain de performance tangible le filtre DNA apporte-t-il malgré un échappement Euro-5 homologué pour la route et la cartographie d'origine, et ce changement se remarque-t-il aussi sur la route ? Pour répondre à ces questions, nous avons testé les produits DNA sur la Ducati Hypermotard 698 Mono de NoPains et les avons comparés sur le banc d'essai de Martin Bauer avec les pièces d'origine ainsi qu'avec un échappement Racing ouvert.

Attention ! Le remplacement du filtre est totalement légal et sans risque pour la garantie, tandis que le couvercle de filtre à air ouvert est exclusivement destiné à une utilisation en compétition ou sur circuits fermés. De plus, une recalibration de l'injection est recommandée pour une performance optimale.

Que ce soit pour simplement changer le filtre à air ou - comme dans notre cas - remplacer également le couvercle du filtre, il vous faudra au maximum 15 minutes, une clé Allen de 4 mm, une pince coupante, deux mains en bon état et une compréhension des instructions d'installation, brèves mais concises. En clair : le processus est à toute épreuve.

Le kit combo Filtre à Air & Couvercle Stage-2 DNA remplace à la fois le filtre à air OEM, la cage du filtre à air OEM ainsi que le couvercle de filtre à air OEM, presque entièrement fermé. Pour cela, nous avons retiré les quatre colliers de serrage d'origine, enlevé le couvercle d'origine, le filtre à air et la cage, en prenant soin qu'aucune saleté ne pénètre dans le boîtier du filtre à air et à l'intérieur du filtre DNA.

Ensuite, nous avons appliqué une petite quantité de graisse rouge fournie sur les surfaces d'étanchéité et de contact du filtre à air DNA et l'avons installé seul dans le boîtier du filtre à air. Nous avons ensuite monté le couvercle de filtre à air DNA Stage-2 avec les quatre vis OEM existantes en veillant à ne pas les serrer excessivement.

Avec les trois colliers de serrage fournis, nous avons fixé le faisceau de câbles OEM et le port USB au couvercle de filtre à air DNA Stage-2. Tous les câbles doivent éviter de toucher le cadre de la moto, car celui-ci peut devenir très chaud.

Après l'installation du filtre et du couvercle, nous avons laissé la moto tourner au ralenti pendant 10 minutes pour permettre à l'ECU (Unité de Contrôle Électronique) d'ajuster les temps d'injection et le rapport air-carburant pour une combustion plus efficace. Nous avons ensuite parcouru plus de 100 kilomètres sur la route, en utilisant toutes les plages de régime et tous les rapports pour calibrer correctement l'ECU et garantir des résultats cohérents sur le banc d'essai.

L'installation était ainsi techniquement terminée. L'entretien du filtre à air DNA est recommandé tous les 15 000 km - ou plus tôt si la moto est utilisée dans des conditions extrêmement poussiéreuses. Pour nettoyer et huiler le filtre à air DNA, il convient d'utiliser exclusivement le kit de service DNA DSK-3001 (vendu séparément); il est impératif de suivre les instructions fournies dans le kit de service. Le mot d'ordre pour le ré-huilage est "moins, c'est plus".

Dès le démarrage, nous avons immédiatement remarqué que la boîte à air fonctionnait de manière plus intense et mécanique avec le couvercle ouvert. Cependant, lors de plusieurs mesures du niveau sonore effectuées à l'arrêt, avec l'appareil placé à côté de la boîte à air ou du moteur - à la fois au ralenti et au régime de mesure du bruit statique de 4 875 tr/min - il est apparu que les bruits d'admission se perdaient complètement dans le bruit général du moteur et de l'échappement. Conclusion : aucune augmentation de volume sonore mesurable à l'arrêt.

En roulant, nous avons immédiatement ressenti une nouvelle révélation. Dès environ 4 500 tr/min, la Hyper répondait nettement mieux à l'accélération qu'avec la configuration d'origine, permettant ainsi de rouler à 50 km/h en deuxième vitesse en ville sans réactions de changement de charge. À partir de 5 500 tr/min, la machine tirait alors de façon brutale, et à partir de 8 000 tr/min, elle ne s'arrêtait plus jusqu'à l'allumage des LEDs du limiteur de régime à 10 000 tr/min. La différence était impressionnante, aucune illusion possible. Le volume sonore a également évolué : le son déjà rauque des SC-Project Slip-Ons homologués est devenu plus rauque, plus sourd, et a pris une tonalité nettement plus sportive grâce à l'augmentation du flux d'air.

Résumé du ressenti sur la selle : En plus d'une augmentation significative du couple et de la puissance à hauts régimes, cette mise à niveau, combinée aux SC Project Slip-On Euro-5 homologués et à la cartographie d'origine, améliore également sensiblement la réactivité dans les plages de bas et moyen régimes. Surtout en régime partiel, où la Hyper 698 Mono d'origine est extrêmement appauvrie en raison des exigences strictes des normes Euro-5, nous avons observé une réduction des à-coups, une meilleure réponse à l'accélération, et une traction nettement améliorée. De plus, la roue avant se levait spontanément lors de l'accélération à partir de 5 500 tr/min, ce qui n'était possible avec le couvercle de filtre fermé qu'en utilisant le "truc du changement de charge" ou en embrayant.

En tout, trois mesures Dynojet avec trois tests chacun étaient prévues : Filtre à air DNA avec couvercle de filtre ouvert (Stage-2; Courbe bleue) vs. Filtre à air DNA avec le couvercle d'origine (Stage-1; Courbe rouge) vs. Filtre/couvercle/cage d'origine (Stock; Courbe verte), chacun utilisant la cartographie d'origine, un SC-Project Titan S1-C Euro-5 Slip-On homologué (D42A-169T) et du carburant de qualité 95. Les résultats étaient tous impressionnants.

Avec le kit combo Filtre à Air & Couvercle Stage-2 DNA, la Hyper 698 Mono a délivré nettement plus de puissance dès 4 000 tr/min. À 7 000 tr/min, l'augmentation de performance se traduisait même par 6 ch (!) supplémentaires à la roue arrière. Bien que la puissance maximale n'ait augmenté que d'un peu moins d'un cheval, la majorité de la puissance était disponible dès 8 400 tr/min, et non à 9 500 tr/min comme dans la configuration d'origine. La courbe bleue (Stage-2) sur le graphique est sans équivoque. Il en va de même pour le couple, qui augmentait de manière constante à partir de 4 000 tr/min, allant jusqu'à un gain total de 4 Nm à 8 000 tr/min. L'ensemble de l'équipe s'est montré impressionné.

Avec uniquement le filtre à air DNA ainsi que la cage et le couvercle de filtre OEM (Stage-1), les gains de performance par rapport à la série n'étaient plus aussi significatifs. En plus des avantages que procure un filtre à air réutilisable, nous n'avons mesuré que de légères augmentations de puissance (courbe rouge) entre 0,25 et 2 ch sur le banc d'essai, et parfois même en dessous. Les courbes de performance des trois tests correspondaient à peu près à celles de la version standard. Sans apport d'air supplémentaire, le filtre de course ne peut donc pas pleinement exprimer ses avantages.

Après une nouvelle phase de ralenti de 10 minutes, nous avons testé le filtre à air OEM avec sa cage et son couvercle ; le profil (courbe verte) correspondait également aux deux autres mesures Dynojet que nous connaissions de Pirate Racing et Hypermotard King.

Pour conclure, nous nous sommes penchés sur la question de savoir si les modifications apportées par le filtre à air DNA et le couvercle de filtre ouvert augmentaient le risque d'un mélange trop pauvre. Nous avons donc effectué trois tests supplémentaires avec les Racing-Slip-Ons "ouverts" SC Project (D42A-T41TR), dans lesquels la sonde de mesure des gaz d'échappement Dynojet pouvait être insérée.

La conclusion : Selon notre test, il n'y a aucun danger pour le moteur. Le nouveau filtre DNA scelle parfaitement, et le ratio air-carburant reste dans la zone verte même sans réglage moteur individuel. En dessous de 6 750 tr/min, le moteur fonctionnait déjà relativement pauvre en raison de son mapping Euro-5 restrictif avant la modification, tandis qu'au-dessus de 6 750 tr/min, il est suffisamment riche. Cela permet d'utiliser la quantité d'air accrue même avec les Racing-Slip-Ons ouverts pour une meilleure combustion et par conséquent une puissance moteur plus élevée.

Il était aussi intéressant de constater que le système ouvert avec la cartographie d'origine n'apportait qu'à peine un demi-cheval de plus en puissance maximale. Il est donc peu judicieux, d'un point de vue performance, de risquer d'être pris avec un système non autorisé.

Plug and Play : Filtre à air haute performance imprégné d'huile, fabriqué en gaze de coton multicouche ignifugée, offrant une augmentation du flux d'air de +77,54% et une efficacité de filtration de 98-99%.

Numéro d'article DNA : P-DU65HM24-01
Numéros OEM Ducati : 42610751A Filtre, 8291R811A Cage de Filtre
Prix catalogue : 106,60 € PDSF

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Plug, Recalibrate and Play : Filtre à air haute performance imprégné d'huile en gaze de coton multicouche ignifugée, avec couvercle de boîtier de filtre à air ouvert, offrant une augmentation du flux d'air de +161,40% et une efficacité de filtration de 98-99%. Le couvercle est spécialement conçu pour le filtre haute performance DNA et n'est donc pas disponible séparément.

Numéro d'article DNA : P-DU65HM24-S2-COMBO
Numéros OEM Ducati : 42610751A Filtre, 8291R811A Cage de Filtre, 24717531B Couvercle de Filtre
Prix catalogue : 148,80 € PDSF

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À tous ceux qui souhaitent vraiment tirer le maximum de la mise à niveau du Filtre à Air DNA Stage-2, nous recommandons un réglage moteur personnalisé. Un module programmable (comme Power Commander, RapidBike, etc.) est alors connecté via des connecteurs et installé de manière permanente sur la moto respective. Le réglage s'effectue sur un banc d'essai à frein à courant de Foucault, aussi bien de manière dynamique en régime partiel qu'en pleine charge. Cela permet de compenser les tolérances de dispersion de série et d'optimiser l'injection individuellement pour la moto, en fonction des pièces installées (par exemple, système d'échappement, filtre à air, etc.) ou des souhaits du client (par exemple, performance maximale, consommation minimale, etc.).

Attention : Toute intervention dans la gestion du moteur non autorisée par le constructeur de la moto entraîne automatiquement la perte de la garantie. De plus, cela constitue une modification structurelle qui, sans expertise individuelle et enregistrement auprès de l'autorité compétente, peut entraîner l'annulation de l'homologation pour la route et, en cas d'utilisation sur la voie publique, la perte de la couverture d'assurance.

« Quel échappement devrais-je choisir pour la Hypermotard 698 Mono ? »

Conseil de configuration de NoPains : Installez impérativement le filtre à air DNA Stage 2. Soit en combinaison avec le système d'origine, soit avec le système complet de course Termignoni.

Important : Commandez toujours le Termignoni via un concessionnaire Ducati officiel et faites-le installer par ce dernier. Là-bas, le numéro de châssis est associé au système. C'est le seul moyen de bénéficier du mappage de course approprié, et donc des vrais 76 ch à la roue arrière.