Test de voyage : Comparaison entre la BMW R 1300 GS et la S 1000 XR 2024

Bienvenue dans le "pays des 1000 virages", écrit l'hôtelier et motard chevronné Rocky sur la page d'accueil de son hôtel moto MoHo ! Et il a raison ! Le Mühl- et Waldviertel, au nord de la Haute-Autriche, offre bien plus que des paysages pittoresques c'est un véritable paradis pour les amateurs de balades. Entre le Danube et la Vltava s'étend une région pleine de formations granitiques érodées, de blocs erratiques mystiques et de vallées fluviales idylliques. Les anciennes fermes et châteaux racontent des histoires mouvementées, tandis qu'un dense réseau de routes bien entretenues fait rêver les motards.

Avec peu de circulation, des courbes fluides et de nombreuses possibilités de pause, la région offre à la fois tranquillité et plaisir. Même pendant les vacances d'été - nous étions en déplacement début août - la région reste agréablement vide, ce qui la rend parfaite pour des sorties détendues ou même de plus longues randonnées.

Le point de départ de notre test est le MoHo de Franz "Rocky" Rockenschaub à Liebenau. Avec seulement 23 chambres, une demi-pension qui ravit les papilles, un espace bien-être et une piscine extérieure chauffée, il est tout à fait possible de prolonger son séjour ici. Rocky, un hôte passionné de moto et guide touristique certifié, nous fournit non seulement des conseils d'initiés, mais propose également, sur demande, des itinéraires GPS parfaitement élaborés. Ainsi, nous pouvons commencer notre test comparatif idéalement préparés.

Les GS et XR offrent toutes deux des ergonomies bien pensées, mais avec des focalisations différentes. La GS séduit par sa position assise détendue et droite, ainsi que par son espace généreux. "On est assis comme sur un trône, les longues randonnées semblent sans effort", loue Philipp le confort de la reine de la route. Même pour le passager, la GS reste imbattable avec plus d'espace et un angle du genou détendu.

La XR, en revanche, s'adresse aux pilotes orientés sport. Bien que la liberté de mouvement en selle ait été augmentée par rapport à sa prédécesseure, Gregor constate après une longue étape : "On est fortement intégré, presque comme une partie de la moto". Cependant, la position assise plus active demande plus d'effort et la position des repose-pieds impose un angle du genou plus aigu, qui fatigue sur les longues distances et oblige à faire des pauses plus fréquentes. À l'arrière, il y a moins d'espace que sur la GS, ce qui limite le confort de voyage avec un passager sur la XR. Les poignées latérales pour se tenir sont également difficiles à saisir, même avec un bassin étroit. Un point positif est le coin sur la selle qui réduit le glissement vers l'avant du passager lors du freinage.

Le système de suspension semi-actif de la GS est une classe à part. "On glisse sur les routes, les irrégularités sont simplement gommées," s'enthousiasme Philipp. Ce niveau de confort, associé à la stabilité et à la sérénité, fait de la GS le compagnon idéal pour les longues sorties, même sur des routes cahoteuses. Seules les possibilités de personnalisation de la suspension sont limitées. Ainsi, lorsque l'on roule en mode de conduite sur route, seuls les réglages Road et Dynamic peuvent être sélectionnés, tandis qu'en mode de conduite tout-terrain, un réglage Enduro - nettement plus souple - est également disponible. Si l'on souhaite rouler dans l'un des deux modes de conduite Enduro, la suspension ne peut pas être réglée sur Road ou Dynamic.

La S 1000 XR participe également à cette comparaison avec la suspension semi-active optionnelle. Elle s'adresse aux pilotes sportifs qui apprécient un retour d'information plus précis et des réactions plus directes. Cette directivité exige cependant son tribut sur les routes irrégulières. Lors du passage direct, on remarque que le mode Road de la suspension de la XR, plus confortable, est encore bien plus rigide que le réglage Dynamic de la GS. Un véritable glissement confortable n'est pas dans la nature de la BMW S 1000 XR, mais rien ne la perturbe en mode Dynamic. Dans les grandes courbes rapides, elle est aussi stable qu'une planche.

Dans les épingles serrées ou les virages enchaînés, la S 1000 XR ne peut pas tout à fait rivaliser avec le prodige de maniabilité qu'est la GS. Le large pneu arrière (190) en est certainement une des raisons, alors que la GS opte pour une dimension de 170/60/17 à l'arrière.

Le boxer de la GS délivre un couple impressionnant de 149 Nm et brille par sa poussée puissante, indépendamment du régime, ce qui est particulièrement notable dans le duel direct avec le 4-cylindres de la XR. "Un vrai polyvalent qui s'impose dans toutes les situations", affirme Philipp avec conviction. Que ce soit lors de longues balades détendues sans trop changer de vitesse ou lors d'une attaque en montagne : la gigantesque 1300 GS offre un plaisir de conduite sans effort, même si la caractéristique du moteur a légèrement changé par rapport à son prédécesseur et que le punch à bas régime n'est plus aussi percutant. Vous trouverez la comparaison détaillée des données techniques dans notre comparatif moto BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR.

La XR mise sur un quatre cylindres en ligne de 170 ch, qui se montre dynamique et réactif, mais il faut toujours le maintenir dans une plage de régime élevée pour exploiter tout son potentiel. « Elle aime être poussée, et si on répond à ce souhait, elle récompense par un plaisir de conduite sportif », résume Phillip. Le revers de la médaille est qu'en tirant sur l'agrégat, on se retrouve déjà en deuxième vitesse bien au-delà de toutes les limitations de vitesse. Même dans la région déserte du Waldviertel, on ne peut pas pleinement céder à l'ivresse du régime si l'on tient à son permis de conduire.

Mais ce n'est pas la seule raison pour laquelle le boxer reste le moteur le plus universel au quotidien, les vibrations du quatre cylindres à vitesse constante sur l'autoroute ternissent également un peu le tableau. De plus, le moteur 1000 de la XR est nettement plus assoiffé que le boxer 1300. Sur 100 km, environ 1,5 litre de super supplémentaire traverse les chambres de combustion du crossover.

La GS offre une protection contre le vent complète, ce qui la rend inégalée lors des longs trajets dans cette comparaison. En particulier, le pare-brise réglable électriquement disponible en option constitue un élément distinctif, qui n'est pas disponible sur la XR, même contre de l'argent et de bonnes paroles. De la taille vers le haut, la GS protège nettement mieux le pilote du vent. La XR propose un pare-brise réglable manuellement en deux positions via un levier, mais son efficacité de protection n'atteint pas celle de la GS. Pour les pilotes plus grands, une bordure de séparation se forme, frappant précisément la visière du casque et provoquant parfois des turbulences. Pour la partie inférieure du corps, la situation est déjà meilleure pour le vélo crossover, la large poitrine à 4 cylindres protège les jambes de l'humidité grâce à un carénage réussi, comme Philipp et moi l'avons découvert involontairement, elle n'a rien à envier à sa collègue Boxer. Si l'on souhaite - comme nous lors du test en août - de l'air frais en selle, la XR est le véhicule de choix, car même dans le réglage le plus bas, peu de la brise rafraîchissante atteint le pilote sur la GS.

Tant la BMW R 1300 GS que la S 1000 XR offrent une solide décélération. Cependant, bien que nous ayons installé le frein sport sur la GS, le point de pression est quelque peu indifférent et nous connaissons mieux dans le segment des motos d'aventure de luxe. Le système Telelever, qui modifie la sensation lors d'un freinage brusque en raison de l'absence d'enfoncement, est quelque peu déroutant au début. Une autre caractéristique qui suscite des sentiments mitigés en selle est l'ABS intégral. Lorsque le frein arrière est actionné, le frein avant s'engage automatiquement - et vice versa. Pour des pilotes comme moi, qui aiment utiliser le frein arrière dans les virages serrés pour contrôler précisément la vitesse et l'angle d'inclinaison, il est d'abord inhabituel et perturbant que le frein avant intervienne soudainement. Après environ 150 à 200 kilomètres, on s'y habitue, mais un sentiment de sécurité totale ne s'installe pas.

Les freins de la XR sont plus précis, mais pourraient bénéficier d'une morsure initiale plus forte. Ici aussi, un peu plus de sportivité aurait été souhaitable. Bien sûr, l'ABS fonctionne en fonction de l'angle d'inclinaison et intervient, comme sur la GS, plus tôt ou plus tard selon le mode de conduite choisi. En termes de comportement de régulation, aucun des deux systèmes ne peut être critiqué, le travail est effectué à un niveau très élevé et les interventions sont à peine perceptibles.

Il n'existe probablement aucun modèle de moto avec une offre d'accessoires comparable à celle de la BMW GS. Cela vaut pour les accessoires d'origine proposés par BMW ainsi que pour les nombreuses options de configuration disponibles en usine, et encore plus pour la gamme de produits des fournisseurs tiers, comme le montre l'équipement riche en pièces Hepco & Becker de notre moto dessai à long terme. "Il n'y a rien qui n'existe pas", dis-je un peu familièrement dans la vidéo. En matière de conservation de la valeur, la GS est également en tête de la liste inépuisable des véhicules sur le marché 1000PS. La XR est également bien positionnée à cet égard, mais ne peut pas rivaliser à long terme avec la GS, comme le révèle une analyse des prix moyens des véhicules annoncés sur 1000PS. En ce qui concerne les accessoires, il y a beaucoup moins d'options pour la S 1000 XR. Le prix d'achat plus élevé de la GS peut donc être rentable à la revente, ce qui rapproche les deux motos en termes de rapport qualité-prix.

La BMW R 1300 GS et la S 1000 XR représentent des approches différentes dans le domaine du tourisme et s'adressent à des pilotes différents. La GS se distingue par un confort exceptionnel, une maniabilité souveraine et un moteur boxer universel, qui permet à la fois des balades détendues et des passages dynamiques. Elle brille particulièrement lors des longs voyages, grâce à sa protection supérieure contre le vent et les intempéries ainsi qu'à ses nombreuses possibilités d'accessoires, qui ne laissent presque aucun souhait inassouvi.

La S 1000 XR, quant à elle, offre une expérience de conduite plus sportive, qui attire surtout les pilotes dynamiques. Son quatre cylindres agile séduit par sa vivacité et sa puissance, mais nécessite une conduite active et la volonté de rester à haut régime. La maniabilité est également précise, bien que moins ludique que sur la GS. Pour les pilotes à la recherche du frisson d'une tournée sportive, la XR est une alternative passionnante.

En résumé, la 1300 GS reste également pour une utilisation purement routière le choix le plus polyvalent et confortable, tandis que la XR met en avant ses atouts en termes de dynamisme et de sportivité.

Remarque : Les données ont été reprises des derniers tests individuels.