Triumph Trident 660 2026 : Premier essai

En matière d'augmentation de puissance, on peut prendre la Triumph Trident 660 en exemple : elle enregistre une hausse de 14 ch et 4 Nm en seulement un an – le roadster britannique affiche désormais 95 ch et 68 Nm de couple sur l'asphalte.

Un gain de puissance inattendu : en effet, la Trident, dévoilée pour la première fois en 2020, avait récemment reçu une mise à jour électronique majeure pour le modèle 2025 – pourtant, elle subit en 2026 la révision la plus importante depuis son lancement. Désormais, elle est équipée du moteur trois cylindres de 95 ch qui anime également la Daytona 660. Celui-ci exploite pleinement la puissance maximale réglementaire pour la catégorie A2, ce qui positionne la Trident 660 parmi les plus puissantes de sa catégorie, surpassant par exemple la Yamaha MT-07 ou la Suzuki GSX-8S. Un argument de taille pour les nouveaux permis, ce qui en fait un modèle important dans la gamme Triumph – car la nouvelle Trident 800, en raison de sa puissance de 115 ch, ne respecte pas les normes A2, et coûte seulement 1000 euros de plus en Allemagne (1700 euros en Autriche).

Soyons honnêtes : même lors de voyages dynamiques, la Trident 660 évolue généralement dans la plage de régime intermédiaire entre 6000 et 8000 tr/min, ce qui fait que la puissance maximale de 95 ch à haut régime est rarement exploitée à fond. Cependant, la Trident 660 répond toujours avec vigueur et promptitude aux sollicitations de l'accélérateur. Selon la courbe de couple du constructeur, 80 % du couple maximal – soit environ 55 Nm – est disponible à tout moment. Enfin, le moteur de la nouvelle Trident monte également plus haut dans les tours : le limiteur n'intervient qu'à 12 650 tr/min, ne coupant pas le plaisir de conduite trop tôt.

Sur le plan technique, les différences avec l'ancien moteur de 81 ch sont nombreuses. La principale caractéristique du plus puissant trois cylindres de 660 cm³ réside dans l'ajout d'un papillon des gaz par cylindre au lieu d'un unique auparavant, ce qui améliore désormais non seulement la performance mais aussi la réactivité de l'accélérateur. Une boîte à air agrandie contribue à ce gain de puissance tout en améliorant également le son d'admission du pilote, sans pour autant déranger les passants avec un bruit excessif. Parmi les autres modifications, on trouve la révision de la culasse et le renforcement du système de refroidissement, tandis que le système d'échappement en acier inoxydable de plus grandes dimensions a été en grande partie repris de la Daytona. Cette augmentation de puissance entraîne naturellement également plus d'émissions et de consommation : la consommation WMTC passe de 4,6 à 4,9 litres, et lors de notre essai intensif, l'instrumentation cockpit a enregistré une consommation de 5,7 litres.

Enfin, l'embrayage anti-dribble avec fonction d'assistance au couple ainsi que l'étagement de la boîte de vitesses ont été adaptés à la nouvelle puissance renforcée : la première vitesse est désormais nettement plus longue, les rapports de deux à cinq ont également été modifiés. En fin de compte, la vitesse de pointe augmente légèrement en raison du régime maximal accru.

Le package électronique, complété il y a à peine un an et remarquablement complet de série, entre dans la nouvelle année-modèle sans changement. Il comprend des systèmes d'assistance sensibles à l'angle d'inclinaison (TCS désactivable), trois modes de conduite (Rain/Road/Sport), un régulateur de vitesse, des clignotants auto-annulants et la connectivité pour smartphones. Le quickshifter, également installé de série, a été recalibré pour 2026 en raison de la nouvelle configuration de la boîte de vitesses.

Dans le cockpit aussi, Triumph reste fidèle aux éléments éprouvés, à l'exception de l'élargissement du guidon de deux centimètres pour atteindre 815 millimètres. L'instrumentation ronde TFT/LCD, presque typique de la marque, continue de diviser l'opinion. La lisibilité et l'étendue des fonctionnalités ne prêtent généralement pas à critique, bien que des écrans couleur nettement plus imposants soient déjà présents dans la catégorie des 125 cc.

La navigation dans le menu par une commande intuitive à quatre directions et la qualité de fabrication "made in Thailand" ne laissent rien à désirer, tout comme les matériaux haut de gamme empruntés à la tradition Triumph pour ce dernier modèle. Chaque soudure est tracée avec soin, chaque câble rangé avec précision – la seule déception en termes de qualité est que le bras oscillant à deux bras est fabriqué en acier banal plutôt qu'en aluminium léger.

En parlant d'« imposant » : le réservoir redessiné de 14 litres, plus anguleux, confère à la Trident 660 une allure plus musclée. La nouvelle selle biplace permet d'ajouter une coque passager optionnelle, accentuant ainsi son apparence sportive. Lors des essais, j'ai effectivement ressenti un léger gain en confort de selle pour le pilote grâce au nouveau siège solo.

Quant à la suspension, Triumph reste fidèle aux composants Showa éprouvés, avec 12 centimètres de débattement pour la fourche "Big-Piston" non réglable et 13 centimètres pour l’amortisseur arrière. Cependant, il dispose désormais d'un réglage de la détente en plus de l'ajustement de la précharge via clé à crochet. La configuration de base est un compromis réussi entre sportivité et confort : même sur un asphalte rugueux, la Trident 660 ménage le dos du pilote, et sa tenue de route est impeccable sur une conduite sportive à l’adhérence assurée. La Trident absorbe magistralement toutes les irrégularités de la route, les composants Showa étant remarquablement réactifs et synchronisés.

En termes d'agilité, rien à redire sur ce roadster d'entrée de gamme en provenance de Hinckley. Malgré une grande stabilité en ligne droite, il ne néglige pas la capacité à effectuer des changements de direction rapides. La Trident 660, ultra-légère avec ses 195 kilos prêts à rouler (soit 5 kilos de plus que le modèle précédent en raison des triple papillons, de l'échappement, du radiateur, etc.), excelle dans les slaloms sinueux des routes de campagne, avec des impulsions de direction toujours maîtrisées. Le choix des pneus Michelin Road 5 s'avère judicieux, contribuant ainsi à une tenue de route souveraine avec un comportement à l'entrée de virage neutre et prévisible. Seule la sensation de freinage un peu timide des étriers à deux pistons Nissin à l'avant requiert quelques kilomètres d'adaptation pour le pilote.

La hauteur de selle reste modérée à 810 millimètres, avec une option de selle plus basse de 25 millimètres disponible. L'arc de jambe est également merveilleusement compact et reste inchangé par rapport au modèle précédent, malgré quelques modifications du châssis liées au moteur. Cela garantit un contact au sol sécurisé lors des manœuvres. Derrière le guidon, le corps adopte une position légèrement inclinée vers l'avant, suffisamment active. L'angle du genou est confortable : pour une taille proche de 180 centimètres, il n'est ni trop serré, mais suffisamment sportif pour offrir une bonne marge d'inclinaison. Seuls les plus grands pourraient se plaindre d'une ergonomie un peu confinée – sinon, rien n'empêche de longues escapades, d'autant que les deux contre-balanciers du trois cylindres réduisent les vibrations au minimum. Le son riche émanant du silencieux compact sous le plancher s'intègre harmonieusement dans l'ensemble, sans agacer l'équipage ou les passants.

Malgré toutes les modifications techniques, une chose reste inchangée sur la Trident 660 pour 2026 : son caractère de roadster polyvalent, accessible et facile à maîtriser, qui convient non seulement parfaitement aux débutants dans le monde de la moto, mais ne lasse guère même les pilotes chevronnés. Le rapport qualité-prix est également impressionnant compte tenu de la puissance accrue du moteur et de l'équipement riche. À partir de mars, la Trident 660 sera disponible en jaune, gris et blanc à un prix attractif de 8695 € en Allemagne et 9695 € en Autriche. En matière de coûts d'exploitation, Triumph promet également la frugalité : l'intervalle de service est de 16 000 kilomètres (ou une fois par an), et selon le fabricant, l'entretien de la Trident est jusqu'à 50 % moins coûteux que celui de modèles concurrents comparables. En outre, Triumph offre une garantie de quatre ans.