BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin a confronto 2024

Se siete curiosi di scoprire tutte le novità nel dettaglio, vi consiglio di leggere il primo rapporto di prova sull'Africa Twin Adventure Sports di Gregor, dove ha brillantemente riassunto le informazioni. Qui, tratteremo brevemente questo argomento. Cominciamo dal cuore dell'Africa Twin: nel modello del 2024, il rinomato motore bicilindrico parallelo da 1.084 cc riceverà un aggiornamento prestazionale che migliora la potenza di trazione ai regimi bassi e medi. Anche se la potenza massima resta di 102 CV a 7.500 giri/min, la coppia massima è stata incrementata del 7% arrivando a 112 Nm e si attiva prima, a 5.500 giri/min invece che ai precedenti 6.250 giri/min. L'aumento di potenza è risultato dal nuovo rapporto di compressione di 10,5:1 (precedentemente 10,1:1) e dalle modifiche apportate alla gestione delle valvole, ai condotti di aspirazione e scarico e all'elettronica di controllo. Anche l'impianto di scarico è stato modificato per migliorare l'erogazione di potenza ai bassi e medi regimi.

• Ruota anteriore da 19 pollici con pneumatici più larghi da 110/80.
• Corsa delle sospensioni ridotta di 20 mm. Ora 210 mm all'anteriore e 200 mm al posteriore.
• Sospensione EERA di serie
• Altezza della sella ridotta da 835 a 855 mm.
• Carenatura ridisegnata per una maggiore protezione dal vento.
• Nuovo parabrezza regolabile in 5 posizioni
• Sella ridisegnata, con 15 mm di imbottitura in più e densità ottimizzata.
• Altezza da terra ridotta di 30 mm, baricentro più basso di 25 mm

Nel nostro caso, l'Africa Twin Adventure Sports è ancora equipaggiata con il DCT aggiornato e il sistema di borse, che abbiamo rimosso per il test comparativo; rimangono solo le staffe sulla moto. Potete trovare il prezzo base attuale della Adventure Sports sul nostro mercato.

Fronteggiando l'intera gamma di equipaggiamenti giapponesi, la GS, che è il nostro tester di durata acquistato, si presenta al confronto in Spagna dotata di numerosi extra. I dettagli sono disponibili nel rapporto sul test a lungo termine, ma dalle nuove sospensioni semiattive DSA alle luci per curve e al parabrezza regolabile elettronicamente, quasi ogni optional disponibile nel catalogo BMW è incluso. Il prezzo base attuale della BMW R 1300 GS è reperibile sul nostro mercato. Inoltre, il miglior modo per confrontare i dati tecnici è attraverso il nostro Confronto moto BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports.

A volte basta aprire la porta, quindi inizierò questo test con la disciplina suprema dell'enduro da turismo: il viaggio. Entrambe le enduro di lusso sono perfettamente adatte a questo scopo. Nonostante il possibile spostamento del terreno di guida verso ambienti più civilizzati, l'Africa Twin Adventure Sports mantiene la sua reputazione di veicolo robusto e affidabile per i viaggi prolungati. Nuove caratteristiche di serie, come il cruise control e le manopole riscaldate, ne sottolineano la funzionalità e l'idoneità all'uso quotidiano.

La GS non si tira indietro e offre anche il cruise control con assistenza radar a un costo aggiuntivo, anche se non è priva di difetti. In autostrada si verifica un'inspiegabile disattivazione ogni poche centinaia di chilometri. Sul display appare il messaggio "Cruise control not available", ma il cruise control può essere riattivato pochi secondi dopo come se nulla fosse. In determinate circostanze (purtroppo difficili da riprodurre), il sistema di avviso di collisione anteriore riconosce anche pericoli inesistenti e attiva le pastiglie dei freni in modo che anche il tocco più leggero della leva del freno provochi una decelerazione inaspettatamente forte. Se poi si rilasciano i freni per paura, logicamente non si frena più, il che non è ideale.

L'ergonomia migliorata della Honda, il consumo efficiente di carburante e l'ampia capacità del serbatoio permettono ai piloti di affrontare senza problemi lunghe distanze fino a 450 chilometri. Con la carenatura rivisitata, il pilota gode di una maggiore protezione dal vento, anche se i piloti più alti potrebbero riscontrare turbolenze al casco, dato che il parabrezza forma un bordo tagliente all'altezza della visiera nella posizione più elevata (altezza del pilota 1,87 metri). La regolazione dell'altezza della sella aggiunge un comfort supplementare, mentre una posizione più bassa (altezza della sella di 835 mm) facilita una migliore integrazione del pilota con la moto, e dal 2024 un'altezza di 1,70 metri non sarà più un criterio di esclusione per l'acquisto di un'Africa Twin.

Dal punto di vista ergonomico, la GS è una moto accessibile anche ai piloti di altezza compresa tra 1,70 e 1,90 metri, anche se, a differenza della Honda e del suo predecessore, non è più possibile regolare l'altezza della sella (una regolazione dell'inclinazione di 6 gradi è il massimo delle sensazioni), ma la sella comfort integrata brilla per la sua reale idoneità alle lunghe distanze. La sella del passeggero può anche essere regolata in posizione (più avanti o più indietro), ma il fatto che non sembri fissata al 100% alla moto richiede un po' di tempo per abituarsi. Lo spazio sulla GS è più arioso rispetto alla Honda. Il serbatoio da 19 litri della BMW promette un'autonomia di 350 chilometri. La protezione dal vento è eccellente e il parabrezza regolabile elettricamente (a pagamento) è una funzione che uso spesso e di cui non vorrei fare a meno.

Nell'ambiente urbano, l'Africa Twin Adventure Sports si dimostra un'ottima compagna, specialmente quando equipaggiata con il cambio DCT opzionale. L'elevata maneggevolezza, l'ottima visibilità e il telaio confortevole rendono la guida in città un vero piacere. Nonostante il suo peso, l'Africa Twin si manovra agilmente nel traffico cittadino; la distribuzione del peso sembra perfetta e il motore bicilindrico garantisce una guida stabile in ogni situazione. Queste considerazioni potrebbero applicarsi quasi ugualmente alla BMW R 1300 GS, se non fosse per il suo cambio rapido, che risulta un po' brusco con carichi parziali. In questo contesto, Honda offre decisamente la soluzione migliore per un'esperienza di guida rilassante in città con il suo cambio a doppia frizione. È un peccato anche che la modalità di sospensione Enduro della GS sia disponibile solo in combinazione con le modalità di guida Enduro. Il pilota desidererebbe godere di questo comfort anche su strade acciottolate. In questo caso, l'Africa Twin offre maggiore flessibilità con due modalità di utilizzo completamente personalizzabili.

La BMW risulta più semplice da utilizzare, con un menu più chiaro e intuitivo. L'Africa Twin AS si distingue per l'integrazione di serie di Apple Carplay e Android Auto. Se decidete di investire oltre 20.000 euro per portare una di queste meraviglie tecnologiche nel vostro garage, troverete certamente il tempo per esaminare da vicino l'una o l'altra motocicletta.

Quando si utilizza l'Africa Twin Adventure Sports in coppia, lo spazio a disposizione è adeguato ma non abbondante. Il carico massimo e l'adattamento (del precarico) delle sospensioni per il passeggero, che deve essere regolato manualmente attraverso il menu, pone la Honda leggermente sotto la BMW, la quale offre un sistema di autolivellamento con le sospensioni DSA (opzionali). Il livello di comfort fornito dalle sospensioni EERA e DSA è veramente alto, anche se la BMW presenta maggiori riserve per chi desidera viaggiare più rapidamente in due. Entrambi i modelli offrono un'ampia selezione di accessori (originali) che migliorano ulteriormente la loro adattabilità ai viaggi. Sulle Adventure Sports, per esempio, sono state montate le pedane comfort, che offrono al passeggero più opzioni per il posizionamento dei piedi.

Per l'uso in coppia, specialmente nelle sezioni in salita, è il momento di brillare per il boxer BMW. La scelta del cambio diventa quasi secondaria, poiché il 1300 offre potenza adeguata in ogni circostanza, mentre il DCT necessita di ridurre di due marce più frequentemente quando è sotto pieno carico per assicurare una spinta completa.

Anche una questione di fede tra i motociclisti di tutte le generazioni potrebbe essere meravigliosamente illustrata sulla base di questo duello. Tuttavia, a questo punto risparmierò al lettore questo aspetto. Il fatto è che, a partire dalla R 1300 GS, la BMW considera il cardano come una parte soggetta a usura (costosa) con relativi intervalli di ispezione e sostituzione, quindi non è più una panacea. È anche un dato di fatto che è una buona idea ordinare il cavalletto centrale opzionale per le Adventure Sports se si vuole lubrificare regolarmente la catena senza aiuto esterno. Alla fine, ognuno deve decidere da solo quale sistema gli si addice di più.

Honda offre un'abbondanza di prestazioni e potenza per le curve veloci quando si guida da soli; non è mai insufficiente, almeno fino a quando non si passa alla BMW. La moto bavarese eccelle nella propulsione, tanto che si potrebbe parlare di abbondanza. La potenza si sprigiona da ogni parte e la 1300 è un'esplosione di forza. In pratica, ciò si dimostra dal fatto che è possibile sfruttare la potenza della Africa Twin su una strada di campagna entro i limiti di legge, mentre la GS vi porta senza esitazioni al limite della legalità se non si chiude il gas. La BMW è indubbiamente la moto più sportiva, offre un angolo di inclinazione notevolmente maggiore e le sospensioni sono decisamente più rigide in modalità Dynamic rispetto alla configurazione Hard in modalità Tour delle sospensioni EERA di Honda.

La posizione di guida della 1300 GS è più orientata verso l'avantreno rispetto a quella dell'Africa Twin AS e l'angolo di inclinazione delle ginocchia è più acuto, incoraggiandovi a progredire rapidamente. Ed è proprio qui che abbiamo l'insalata: una posizione di guida sportiva, un telaio al top, un'unità di potenza bruta tra le gambe e, con il nuovo Michelin Anakee Road, un pneumatico che si presenta in dimensioni da enduro turistico ma che offre un livello di aderenza dannatamente elevato e poi un freno sportivo che semplicemente non merita questo nome. Nel settore delle enduro da turismo di lusso siamo ormai abituati a qualcosa di diverso. Ducati e Triumph, ad esempio, montano Brembo Stylema, quindi nel 2024 le persone hanno aspettative diverse quando qualcosa viene definito un freno sportivo: un'ancora che richiede un livello relativamente alto di forza manuale e fornisce solo un punto di pressione spugnoso non è degna della classe e del prezzo, e la scritta rossa da sola non basta. Le prestazioni di frenata, sulla carta, sono ok, ma la sensazione e la sicurezza non ci sono. Anche il freno combinato richiede un po' di tempo per abituarsi. Se si attiva il freno posteriore, la GS frena all'anteriore e viceversa. Per i piloti come me, che amano frenare al posteriore nelle curve strette per controllare la velocità e l'angolo di piega, è una sensazione sgradevole quando la mano fantasma è ancorata all'anteriore. Dopo 150-200 chilometri ci si abitua, ma non è ancora del tutto confortevole.

L'Africa Twin Adventure Sports frena meglio? No, ma non è necessario. La Honda è equipaggiata con un doppio disco anteriore Nissin che, pur non essendo spettacolare, svolge il suo lavoro in modo soddisfacente e discreto. La caratteristica più evidente sono le spie di pericolo nell'abitacolo che si accendono quando il pilota richiama la massima potenza di frenata. Rispetto al suo predecessore, l'escursione delle sospensioni è stata ridotta, il che ammorbidisce l'affondamento dell'avantreno; l'Adventure Sports è la versione dell'Africa Twin che offre il maggior feedback su tutto ciò che accade sulla ruota anteriore. L'insieme è armonioso e quando le pedane scricchiolano, il sicuro pilota giapponese annuncia che il limite è stato raggiunto: Il suo motto è viaggiare piuttosto che correre.

Nonostante il peso quasi identico (Honda 253 kg con DCT; BMW 258 kg), la Honda appare leggermente più lenta quando si guida, un aspetto che diventa evidente nei rapidi cambi di direzione in curva. In questa situazione, la GS beneficia del suo baricentro più basso. È sempre impressionante la manovrabilità della BMW. Se dovessimo trarre una conclusione definitiva, la GS vincerebbe questo confronto, nonostante il freno sportivo meno efficace rappresenti un notevole svantaggio.

Sia BMW che Honda sono generalmente riconosciute come produttori di moto affidabili. BMW stabilisce un intervallo di manutenzione ogni 10.000 chilometri o ogni anno, mentre Honda prevede una manutenzione ogni 12.000 chilometri o annualmente. Entrambe le marche richiedono un primo controllo dopo 1.000 chilometri, e il controllo e l'eventuale regolazione del gioco delle valvole sono necessari ogni 20.000 km per BMW e ogni 24.000 km per Honda. Con il passare degli anni e l'accumulo di chilometri, l'Africa Twin Adventure Sports necessita di manutenzioni meno frequenti rispetto alla BMW R 1300 GS. Secondo il piano di manutenzione di BMW, l'albero cardanico della R 1300 GS deve essere ispezionato ogni 20.000 km e sostituito dopo 80.000 km.

Nella pratica, questo confronto si rivela molto più equilibrato di quanto non suggeriscano le specifiche tecniche. Qui si mettono a confronto due filosofie di moto che sapranno soddisfare diversi tipi di motociclisti. L'Africa Twin Adventure Sports 2024 è orientata maggiormente alla strada ed è probabilmente la versione più confortevole di Africa Twin mai realizzata, ma non perde di vista le sue radici e saprà quindi conquistare anche i fan storici della Honda. Alla guida, si può serenamente lasciare il coltello nello zaino, non ci sarebbe motivo di tenerlo tra i denti. La GS, d'altra parte, si vanta di poter fare tutto meglio di qualsiasi altra moto sul mercato e, a parte un freno sportivo un po' permissivo, non mostra punti deboli in nessuna disciplina. Alla fine, la scelta diventa una questione filosofica: vuoi un pacchetto completo o preferisci personalizzare? Bonsai o bratwurst? Probabilmente mi serviranno molti altri test comparativi per poter prendere una decisione.

Nota: Le conclusioni che seguono sono basate sugli ultimi test individuali dei due modelli.