Für jede Gelegenheit der passende Tiger - Triumph Tiger 1200 Test

Gleich vorweg: Es handelt sich nicht um eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells, sondern um ein rundum neues Motorrad, dessen Entwicklung man bei Triumph selbst als eines der ambitioniertesten Projekte in der Firmengeschichte bezeichnet. Und eines der wichtigsten. Will man sich doch damit unter den Top-Playern im stark wachsenden Segment der Big Adventurebikes, der grossen, starken Reiseenduros, etablieren. Herausgekommen sind wie schon bei der Tiger 900 eine strassenorientierte und eine offroadaffine Variante, die als GT Pro bzw. Rally Pro üppig ausgestattet angeboten werden, wobei es zusätzlich jeweils noch ein Explorer-Modell mit extra grosser Reichweite durch mächtige 30-Liter-Tanks (Standard sind 20 Liter) sowie als Einstiegs-Modell eine etwas abgespeckte GT (ohne Pro) gibt. Wobei sich auch diese punkto Ausstattung keinesfalls verstecken muss, ebenfalls etwa mit dem elektronischem Fahrwerk, dem neuen, gestochen scharfen 7-Zoll-TFT-Farbidsplay oder rundum LED-Beleuchtung daherkommt.

Ein wesentlicher Punkt im Pflichtenheft war dabei die Gewichtsersparnis, gegenüber der alten Tiger 1200, die zwar immer schon den Ruf eines verlässlichen und komfortablen Reisemotorrads hatte, aber vielen letztlich zu schwer gewesen ist. Die Diät wirkte, praktisch überall konnte kräftig abgespeckt werden. Etwa 5,4 Kilo beim Rahmen mit abschraubbarem Alu-Heckrahmen und Soziusfussrasten, was im Falle einer Beschädigung auch die Reparatur erleichtert, 1,5 Kilo mit der neuen Tri-Link-Kardanschwinge, und, und, und. Ja sogar dem beim Vorgänger elektrisch verstellbaren Windschild ging es an den Kragen, um ein weiteres Kilo einzusparen. Unterm Strich ergibt das satte 25 Kilo weniger als bei den vergleichbaren Modellen der letzten Tiger-1200-Generation: Bei der GT sind das nun fahrfertig vollgetankt von 240 Kilo (GT) über 245 (GT Pro), 249 (Rally Pro), 255 (GT Explorer) bis hin zu 261 Kilogramm (Rally Explorer). Womit man auch deutlich unter den Werten von vergleichbar ausgestatteten Modellen einer BMW R 1250 GS liegt.

Abgespeckt hat man auch beim Gewicht des Motors, allerdings nicht was die Leistung betrifft. Da hat der neue 1160-Kubik T-Plane Reihendreizylinder mit 150 PS (bei 9000 U/min) um 9 PS zugelegt, auch das Drehmoment wuchs auf satte 130 Newtonmeter, die bei 7000 Umdrehungen zur Verfügung stehen. Durch den geänderten, ungleichmässigen Zündinterval kombiniert der Motor den kraftvollen Antritt eines Zweizylinders im unteren Drehzahlbereich mit der typischen Dreizylinder-Power über das gesamte Drehzahlband. In der Praxis kommt dies noch deutlich spürbarer rüber, als etwa beim nach demselben Prinzip arbeitenden Triple der Tiger 900. Auch wenn der Bums von unten raus nicht ganz so brachial wie beim um 14 PS schwächeren Drehmomentmonster der Boxer-GS ausfällt, so hat die Tiger 1200 praktisch in jedem Lebensbereich Power satt zur Verfügung. Einfach ein Motor, wie für ein Reisemotorrad gemacht, kann er doch gleichzeitig schaltarmes Cruisen und bei Bedarf in jeder Lebenslage im Handumdrehen seine scharfen Krallen zeigen. Selbst Kehren im dritten Gang können seiner Elastizität nichts anhaben und oben raus spielt dann so richtig die Musik!

Leichter, stärker - und ernster, was die verbauten Komponenten betrifft. So hat nun auch die Tiger 1200 in den Rally-Varianten die klassischen Enduro-Raddimensionen von 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten mit Speichenfelgen (und Schlauchlosreifen) verpasst bekommen, während die GTs auf 19/18-Gussfelgen daher rollt. Ab Werk aufgezogen ist bei GT, GT Pro und GT Explorer der Metzeler Tourance Next, bei Rally Pro bzw. Rally Explorer Metzelers Karoo Street. Und fürs Grobe empfiehlt Triumph mit dem Michelin Anakee Wild einen kernigen 50/50er-Reifen, den wir auch beim ersten Offroad-Test der Tiger 1200 Rally Pro an den Speichenfelgen hatten. Mit 220 Millimeter Federweg vorne wie hinten ist die Rally selbst für grobe Hindernisse bereit, aber auch die GT lässt sich mit jeweils 200 Millimeter nicht lumpen und kann getrost einigermassen ambitioniert über Schotterpisten bewegt werden. Zumal das elektronische Fahrwerk von Showa einen hervorragenden Dienst macht, die in den einzelnen Fahrmodi voreingestellte Dämpfungsart jederzeit in neun verschiedenen Stufen feinjustiert werden kann. Man spürt die Unterschiede von komfortabel bis sportlich stramm, einfach per Knopfdruck vorgewählt.

Überhaupt ist die Tiger vollgestopft mit Elektronik, alles mit an Bord, was heutzutage State of the Art ist. Von Kurven-ABS bis zur schräglagenabhängigen Traktionskontrolle, ausser der GT kommen alle Modelle obendrein serienmässig mit Kurvenlicht, (toll funktionierendem) Quickshifter, Bergabfahrhilfe, Hauptständer, Heizgriffen etc. daher, bei den Explorer-Modellen sind auch noch Sitzheizung, Motorschutzbügel und der neue, in Zusammenarbeit mit Continental entwickelte radargesteuerte Toter-Winkel-Assistent an Bord, der mit einem Licht im Rückspiegel anzeigt, wenn sich ein Fahrzeug links oder rechts hinter einem in dieselbe Richtung bewegt. Dieses Extra ist das einzige, das auch nicht gegen Aufpreis für die Pro-Modelle geordert werden kann - schade eigentlich, da es sich um ein sinnvolles Sicherheits-Feature handelt, auch wenn wir alle den Schulterblick vor dem Spurwechsel natürlich längst intus haben. Insgesamt stehen bis zu sechs Fahrmodi zur Verfügung: Die GT muss mit Rain, Road und Sport auskommen, GT Pro und GT Explorer haben zusätzlich Offroad- und frei konfigurierbaren Rider-Modus dabei, Rally Pro und Rally Explorer obendrein noch den Offroad-Pro-Modus, bei dem ABS und Traktionskontrolle vollständig deaktiviert sind, die Dämpfung härter als beim normalen Offraod-Modus eingestellt ist. Die Unterschiede im Ansprechverhalten bzw. Dämpfung der einzelnen Modi sind in der Praxis gut spürbar.

Stichwort Praxis. Die zaubert ein breites Grinsen unter den Helm, auf und abseits der Strasse. Denn man sitzt nicht nur gut drauf am neuen Tiger (die Sitzhöhe beträgt bei den GT-Modellen 850 bis 870 Millimeter, bei den Rally-Modellen 875 bis 895 Millimeter, ist aber durch den schlanken Schrittbogen auch für mittelgrosse Fahrer keine unüberwindbare Hürde), er lässt sich auch richtig agil bewegen. Die GT mit dem 19-Zoll-Vorderrad noch einen Tick sportlicher, da schaust du in die Kurve und bist schon drinnen, wie gemacht für die ambitionierte Pässehatz. Die Sitzbank ist komfortabel und trotzdem straff genug für lange Tagesetappen, der Kniewinkel angenehm, ebenso Wind- und Wetterschutz, letzterer bei den Explorer-Modellen durch den breiteren Tank sogar noch effizienter. Der Windschild lässt sich während der Fahrt einfach mit einer Hand stufenlos in die gewünschte Position bringen, das Menü über die Tasten an den Lenkern recht intuitiv bedienen. Die Knöpferlflut am linken Lenkerende wird Anfangs womöglich ein wenig abschrecken, in der Praxis hat man den Dreh aber rasch raus und der Modus-Knopf, mit dem sich einfach zwischen den Fahrmodi (bei geschlossenem Gasgriff) wechseln lässt, ist beispielhaft. Smartphone-Connectivity ist ohnehin selbstredend. Auch über die Bremsen gibt es nichts zu meckern, vorne verzögern hochwertige Brembo-Stylema Monoblock Radialsättel mit zwei 320-Millimeter Scheiben punktgenau, ohne dabei Offroad zu giftig zu sein, hinten kommt eine 282-Millimeter-Scheibe zum Einsatz. Die Hebel sind selbstredend voll einstellbar.

Wer gerne abseits der befestigten Wege unterwegs ist, wird auch Mal in die Rasten steigen und sich an einer angenehme Stehposition erfreuen, selbst die Explorer-Modelle mit ihrem 30-Liter-Spritfass wirken schlank, sobald man draus sitzt oder steht. Übrigens ist die Tiger 1200 Rally aktuell die einzige Kardan-Reiseenduro mit einem 21-Zoll-Vorderrad. Stichwort Kardan: Auch der macht einen richtig guten Job, lediglich bei den Explorer-Modellen waren im Test von unten raus minimale Lastwechselreaktionen zu verspüren, die in der Praxis aber nicht weiter störten. Das Gefühl fürs Vorderrad ist bei allen Modellen top, speziell im Sattel der 21-Zoll-Modelle kommt richtiges Adventurebike-Feeling auf.

Die Verbrauchsanzeige pendelte sich bei unserem Test übrigens knapp unter 6 Liter ein, in der Praxis wird die Tiger 1200 aber bei besonnener Fahrweise auch mit rund 5 Liter zu fahren sein, am realistischsten erscheint im Alltagsbetrieb ein Verbrauch von etwa fünfeinhalb Liter auf 100 Kilometer. Je nachdem, wie sehr man am Gas dreht, werden dann eben Reichweiten von 350 bis 400 bzw. 500 bis 600 Kilometer mit den Explorer-Modellen pro Tankfüllung erzielbar sein. Ordentliche Werte für ein Reisemotorrad, wie auch der benutzerfreundliche Service-Intervall von 16.000 Kilometer (oder einmal im Jahr). Und dass Triumph in Deutschland und Österreich 4 Jahre Garantie ohne Kilometerbeschränkung gewährt, zeigt, wie sehr man von der Qualität der auch im Detail hochwertig anmutenden Tiger 1200 überzeugt ist. Entsprechend Ambitioniert sind auch die angepeilten Verkaufszahlen für 2022: So will man in Deutschland und Österreich bis Jahresende mehr als 1.700 Stück absetzen, das wären rund doppelt soviele, wie von der Tiger 900. Was diesem gelungen Motorrad durchaus zuzutrauen ist. Die Preise beginnen bei 17.750 Euro in Deutschland (Österreich 20.450) für die 1200 GT über 19.950 (Ö: 22.950) GT Pro, 20.950 (Ö: 23.950) Rally Pro, 21.450 (Ö: 24.650) GT Explorer bis hin zu 22.450 (Ö: 25.700) für die Tiger 1200 Rally Explorer. Keine Sonderangebote, aber in Anbetracht der üppigen Ausstattung marktübliche Werte. Ab April steht sie bei den Händlern.