BMW S 1000 RR 2023 Rennstrecken-Test in Almeria

Eigentlich ist sie nicht mehr aus den Fahrerlagern wegzudenken, legte sie doch beim Erscheinen die Latte der Superbikes für die Konkurrenz in schwindelerregende Höhen und bewegte dadurch auch alle anderen Hersteller zu drastischen Optimierungsschritten. Dadurch schmolz aber der Vorsprung kontinuierlich dahin und BMW musste dadurch weiterhin am Ball bleiben um nicht plötzlich in den Rückstand zu geraten. Deshalb setzen die Münchner jetzt wieder ein Zeichen und spendieren ihrer S1000RR wieder ein Update nachdem das letzte schon wieder einige Jahre zurückliegt. Was dabei alles geändert wurde und ob sich diese Änderungen auch in Vorteile verwandeln habe ich auf der Rennstrecke in Almeria genauer unter die Lupe genommen.

Nachdem er schon beim Vorgängermodell nicht an Leistungsmangel litt, wurde der Reihen 4 Zylinder nur geringfügig angepasst. Mit geänderter Airbox sowie Änderungen an den Einlasskanälen stemmt der Motor jetzt 3 PS mehr und erreicht damit beachtliche 210 PS bei 13.750 umin. Der Begrenzer meldet sich erst bei 14.600 umin zu Wort und erlaubt somit dank der Shift Cam Technologie ein breites nutzbares Drehzahlband. Bei unteren Drehzahlen noch etwas verhalten legt er ab 6.000 umin zu um dann ab 9.000 so richtig abzufeuern. Die niedrigeren Drehzahlen werden aufgrund der etwas kürzeren Übersetzung aber schneller durchschritten als beim Vorgänger.

Leider zeigt er immer noch die schon bekannten Vibrationen, die gerade bei Verwendung von leichten Lenkerstummel stark in die Hände weitergeleitet werden und bei längerer Fahrzeit etwas beeinträchtigen.

Ein Riesen Sprung ist dagegen BMW beim Update der Elektronik und deren Assistenzsystemen gelungen. Nicht nur durch Verbesserung der Regelalgorithmen, sondern auch mittels neuer Sensorik hebt sich dadurch das Niveau der Fahrhilfen deutlich. Der neue Lenkwinkelsensor, der den aktuellen Lenkwinkel misst, gibt der Elektronik eine wichtige neue Führungsgrösse, wenn es um Driftwinkel beim Rein und Rausfahren aus den Kurven geht. Zuvor konnte dieser nur durch Schlupfunterschiede der beiden Reifen in Kombination mit der Schräglage abgeschätzt werden. Nach dem Motto Wissen ist besser als Glauben kann die Steuerung nun auf einen bestimmten Driftwinkel hin regeln und gibt dadurch dem Fahrer ein vertrauenerweckendes Gefühl. Welche Regelsysteme profitieren nun davon?

Zum einen das nun um die Slide Control erweiterte DTC. Hierbei wird eben nicht nur der Schlupf überwacht, sondern wie vorher schon erwähnt der Winkel des Fahrzeugs im Verhältnis zur Fahrtrichtung. Dies ist gerade bei abbauenden Reifen und dem daraus immer grösser werdenden Schlupf ein grosser Vorteil, da die Leistung nicht schon beim Anfang des Schlupfes die Leistung reduziert, sondern erst, wenn sich ein justierbarer Driftwinkel einstellt. Das ermöglicht mehr Vortrieb bei gleicher Überwachungssicherheit.

In den Modi PRO1 bis PRO3 kann dann über den separaten Schalter am linken Lenker während der Fahrt noch die Regelstärke und somit der zulässige Winkel justiert werden. Wie gewohnt ist hier ein Wertebereich von +7 bis -7 möglich. Um hier deutliche Driftwinkel zuzulassen muss allerdings weit ins Minus gegangen werden. Für mich hat sich ein optimaler Wert bei -5 bis -6 ergeben.

Der nächste Profiteur vom neuen Sensor und gleichzeitig neuer Mitstreiter ist der Brake Slide Assist. Wie schon bei der DTC sorgt diese Regelung dafür, dass auch beim harten Anbremsen und Einlenken, ein bestimmter Anstellwinkel nicht überschritten wird. In Kombination mit dem ABS Pro und der Motorschleppmomenten Regelung wird beim Erreichen eines bestimmten Wertes zum einen die Bremskraft über das ABS und zum anderen das Motorbremsmoment reduziert, um das Fahrzeug wieder einfangen zu können. Und das funktioniert auch richtig gut. Selbst bei sehr übermässigen Betätigen der Hinterbremse und gleichzeitigen Runterschalten hält das Superbike exakt den Winkel und sorgt für Ruhe selbst bei rudimentärer Bedienung. Das ist somit der Startschuss für alle diejenigen, die immer schon mal in die Kurve reindriften wollten, aber die Angst immer grösser war als der Wunsch.

Auch die Motorschleppmomenten Regelung ist neu. Konnte früher bereits schon zwischen verschiedenen starken Motorbremsmoment in den Einstellungen fix umgeschaltet werden, wir jetzt noch zusätzlich das Bremsmoment je nach Schlupf nochmals dynamisch entschärft. Mir gefällt das sehr gut, da jetzt mit maximaler Motorbremseinstellung gefahren werden kann. Das ist meines Erachtens immer ein Vorteil, da man dadurch schneller die Kurve fahren kann ohne dabei mit geschlossenem Gasgriff weit zu gehen droht und somit den Superbike Fahrstil leichter umgesetzt bekommt. Ein Detail am Rande: Die dynamische Reduzierung der Motorbremswirkung wird aus Gründen der Regelungsgüte nur durch Aktivieren von nur einer Zylinderbank (2 Zylindern) erreicht. Nachdem für eine weiche Regelung nur ein ganz leichtes Reduzieren der Motorbremse notwendig ist, würde hier eine Aktivierung aller Zylinder gleichzeitig ein viel zu grosser Eingriff entstehen. Sehr gelungen.

Mit der stufenweise abschaltbaren ABS Pro Regelung von Conti kann jeder selbst entscheiden, wieviel Support er vom ABS erhalten möchte und es auf sein Fahrkönnen Anpassen und wenn gewünscht dadurch auch den Brake Slide Assist zu deaktivieren. Damit sind dann auch grosse Driftwinkel beim Anbremsen realisierbar, müssen dann aber per Hand oder besser per Fuss manuell geregelt werden. Habe ich auch versucht, lässt sich super durchführen. Neben den vielen Assistenten hat der Fahrer natürlich auch eine Auswahlmöglichkeit von verschiedenen Fahrpedalkennfeldern (Ride by Wire). Diese können dann beliebig den programmierbaren PRO Modi zugeordnet werde und bequem während der Fahrt abgerufen werden.

Apropos Modi. Für diejenigen, die sich nicht die einzelnen Regelungen selbst zusammenstellen wollen, hält die Elektronik noch 4 Standard Modi bereit - RAIN, ROAD, DYNAMIC und RACE. Damit werden die jeweiligen Fahrhilfen und Ride by Wire Einstellungen sukzessive und zueinander stimmig verändert. z.B: Enthält der RAIN Modus noch eine reduzierte Gasannahme/Leistung und eine sehr vorsichtige DTC sowie Slide Einstellungen werden beim RACE Modus dann alle Einstellungen verschärft, dass nicht nur sicheres, sondern auch schnelles Fahren bei max. Leistung ermöglicht wird.

Die fast schon zur Normalität gewordene Wheelie Control findet sich natürlich auch im Repertoire. Wobei auch hier die Regelungsqualität nochmals gesteigert wurde. Unabhängig wie grobmotorig ich auch den Gasgriff selbst im ersten Gang betätigte, war es nicht möglich das Vorderrad über die eingestellte Schwelle anheben zu können, selbst über leichte Kuppen. Das beeindruckende ist aber wie gut all diese Regelungen ineinandergreifen und sich gegenseitig helfen. Eine wichtige Eigenschaft, da sonst eine weiche Regelung kaum zu erreichen ist, da sich Regeleingriffe dann gegenseitig stören.

Was mir besonders an der neuen Elektronik gefällt ist, dass man selbst als guter Fahrer nicht mehr alles ausschalten muss um auf gute Zeiten zu kommen. Bis vor Kurzem ist das noch bei vielen Regelungen aber immer noch der Fall gewesen. Mit den nun möglichen Einstellungsmöglichkeiten kann sich somit jeder, vom Anfänger bis zum Profi ein gutes Setup herausfahren um damit auf Zeiten Jagd zu gehen.

Auch hier wurde ordentlich umgerührt. Die Lenkgeometrie wurde durch Änderung des Lenkkopfwinkels, des Offsets und den damit verbundenen Nachlauf deutlich in die konservative Richtung gegangen. Das ist meiner Meinung nach genau richtig gewesen. Die Vorgängerin hatte besonders mit leichten Felgen doch zu gewisser Nervosität geneigt und die Rückmeldung vom Vorderreifen reduziert. Mit dieser Änderung wurden genau diese Problemzonen angegangen. Bei unserem Test waren ebenfalls die leichten Carbon Räder verbaut und trotzdem war keine Unruhe mehr zu spüren und die Zielgenauigkeit sehr gut. In Kombination mit dem neu angepassten Rahmen im Flex Verhalten konnte auch in Sachen Rückmeldung ein Schritt in die richtige Richtung gemacht werden.

Beim Fahrwerk wurde wieder auf das bereits bekannte elektronisch geregelte DDC gesetzt. In den ersten Ausbaustufen noch mit Problemen besonders auf der Rennstrecke versehen hat sich auch hier wieder viel in der Regelung getan. Anfänglich fehlte einfach die Erfahrung um hier beim harten Einsatz auf der Strecke die hohen Erwartungen erfüllen zu können. Ähnlich wie bei den Fahrhilfen wurde hier aber vieles verbessert. Für die versierten gibt es jetzt auch die Möglichkeit die Dämpfung stufenweise anzupassen, wie man das auch von konventionellen Fahrwerken kennt. Bei der Gabel nur gemeinsam kann beim Federbein sogar die Druck- und die Zugstufe getrennt voneinander justiert werden. Veränderungen dabei waren auch beim Fahren gut spürbar und somit für Anpassungen wirklich verwendbar.

Wie bei fast allen neuen Superbikes finden sich auch auf der neuen S1000RR die schon bekannten Winglets wieder. In Grösse und Form optimiert helfen sie die Fuhre auch unter harten Beschleunigungszonen mit grosser Abtriebskraft dem aufsteigenden Vorderrad entgegen zu wirken. Natürlich ist dazu eine gewisse Anströmung und somit Geschwindigkeit notwendig. Ab ca. 150 km/h setzt ein nutzbarer Effekt ein. Deshalb wird sich dieser Benefit am ehesten auf der Rennstrecke in einen nutzbaren Vorteil umwandeln lassen. Gemeinsam mit einer neu geformten Front und der neuen Lenkgeometrie ergibt sich die spürbare Verbesserung der Stabilität.