BMW R 1250 RT 2019 – technische Daten, Preise, Neuheiten

BMW R 1250 RT 2019 – technische Daten, Preise, Neuheiten

Der BMW-Tourer mit neuem, bärenstarken Boxer-Motor!

Ein Boxer kommt selten alleine, könnte man bei BMW sagen, parallel zur brandneuen R 1250 GS wird gleich der Reisedampfer R 1250 RT mitpräsentiert – also ab sofort auch der beliebte Boxerzweizylinder-Tourer mit völlig neuem Motor. Der Name sagt schon alles, mit 1254 Kubik Hubraum wird bei der Bezeichnung nun sogar ein wenig tiefgestapelt, während die Vorgängerin R 1200 RT mit ihren 1170 Kubik ein bisserl gemogelt hat. Das nahm ihr aber gewiss niemand übel, immerhin brachte sie es damit auf eine ordentliche Leistung und ein ebenso ordentliches Drehmoment – das kann die neue BMW R 1250 RT nun alles noch besser!

Die neue R 1250 RT macht es den Werbetextern ziemlich leicht, sie müssen nicht zwanghaft lügen und mit Superlativen um sich werfen, damit marginale Änderungen wie bahnbrechende Technologien wirken. Nein, der neue Boxer-Zweizylinder hat um 84 Kubik mehr Hubraum und darf sich in der R 1250 RT (so wie in der ebenfalls neuen R 1250 GS) voller Stolz das stärkste BMW Motorrad-Boxertriebwerk aller Zeiten nennen! Die 2007 revolutionäre und wegen ihres hohen Preises auch sehr seltene BMW HP2 Sport (nur knapp über 2000 Stück gebaut) brachte es, obwohl sie sündhaft teuer hochgezüchtet wurde, auf „nur“ 133 PS…

Die neue „ShiftCam"-Technologie an der BMW R 1250 RT

Damit wären wir auch schon bei der grossen Neuerung an der BMW R 1250 RT – das Boxer-Triebwerk ist dank einiger Technik-Schmankerln noch souveräner als es die Vorgängerin R 1200 RT mit ihren ordentlichen 125 PS bei 7750 Touren und nicht minder ordentlichen 125 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 6500 Umdrehungen ohnehin schon war. Der vergrösserte Hubraum ist, wie schon erwähnt, nicht das einzige Novum an dem Boxer-Triebwerk, mit der neuen Motorengeneration hält auch ein neues Gimmick Einzug, das sich „ShiftCam“-Technologie nennt und sehr prominent an den beiden Zylinderköpfen zu lesen ist – und somit abgesehen von den neuen Farben, dem Typenschild und dem kleinen Bugspoiler der einzige äussere Hinweis auf die neue R 1250 RT ist.

Gewaltige 136 PS und bombastische 143 Newtonmeter Drehmoment!

Einfach erklärt handelt es sich dabei um eine variable Ventilsteuerung, die bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment und bei höheren Drehzahlen mehr Leistung generiert. Ganz nebenbei wird auch noch die Laufruhe und Laufkultur verbessert und der, auch schon bei der Vorgängerin sehr akzeptable Verbrauch gesenkt. Wer noch mehr in die Materie des ShiftCam-Systems eintauchen möchte, kann gerne weiter unten im Text den eigenen ShiftCam-Absatz lesen. Wem die Technik dahinter allerdings völlig egal ist, kann sich umso mehr am Ergebnis erfreuen: Die R 1250 RT liefert nun gewaltige 136 PS bei 7750 Umdrehungen ab, also stolze 11 PS mehr als die Vorgängerin und noch gewaltigere 143 Newtonmeter Drehmoment bei 6250 Touren – 18 Newtonmeter mehr bei weniger Umdrehungen!

5 Kilo Mehrgewicht machen die neue BMW R 1250 RT auch nicht schlechter

Und das ist immer noch nicht alles, ab 2000 Touren liegen bis 8250 Umdrehungen stets mindestens 110 Newtonmeter an, im meistgenutzten Bereich zwischen 3500 und 7750 Touren sind es gar 120 Newtonmeter. Das riecht ja förmlich danach, dass die neue R 1250 RT noch besser fährt als ihre ohnehin schon sehr potente Vorgängerin! Denn diese liess sich trotz ihrer doch recht wuchtigen 274 Kilo fahrfertig erstaunlich flott bewegen, die neue R 1250 RT wiegt zwar fünf Kilo mehr, dass dies den enormen Gewinn an Leistung und Drehmoment im wahrsten Sinne des Wortes „aufwiegen“ könnte, ist jedoch definitiv auszuschliessen - ein Halleluja dem technischen Fortschritt!

Understatement wird bei der neuen BMW R 1250 RT gross geschrieben

Damit hat BMW den Hebel an einer einzigen Stelle, dem neuen Boxer-Triebwerk angesetzt, anstatt sich mehrere Gruben zu graben, in die man dann am Ende selbst hineinfallen könnte. Also kein Wechsel vom bewährten Telelever auf eine konventionelle Telegabel, keine Experimente am Design und auch keine gewagten Versuche im Bereich der Elektronik. Die R 1250 RT wird nicht einmal einen LED-Scheinwerfer bekommen, so wie ihn ab sofort die neue R 1250 GS serienmässig hat, sondern weiterhin auf einen Halogenscheinwerfer vertrauen, der aber ohnehin tadellos funktioniert und durch optionale LED-Zusatzscheinwerfer ergänzt werden kann.

Die Zubehörliste der BMW R 1250 RT wird wieder unglaublich reichhaltig!

Stattdessen wird das bewährte Elektronik-Paket serienmässig durch Features aufgewertet, an deren Stelle in der Zubehörliste andere, für viele vermutlich noch coolere Features nachrücken. Ab Werk ist also die Berganfahrhilfe „Hill Start Control“ mit dabei, die ein sicheres und komfortables Anfahren am Berg erlaubt. Zusätzlich erscheint nun in der Zubehörliste die „Hill Start Control Pro“ mit der Zusatzfunktion Auto HSC, bei der die Haltebremse bei einem Gefälle grösser +/- 5 Prozent nach Betätigung der Hand- oder Fussbremse kurz nach dem Stillstand des Motorrads automatisch aktiviert wird. Schliesslich kommt auch der dynamische Bremsassistent DBC (Dynamic Brake Control) dazu, ein System, das unbeabsichtigte Gasbetätigungen in brenzligen Situationen vermeidet, indem es durch Eingriffe in die Motorsteuerung das Antriebsmoment während des Bremsvorgangs reduziert und die Bremsleistung am Hinterrad voll ausschöpft. Den „intelligenten Notruf“, den man wohl erst dann zu schätzen weiss, wenn man ihn im Falle eines Unfalls braucht, gab es ja auch schon bei der Vorgängerin BMW R 1200 RT optional.

Das „Dynamic ESA Next Generation“-Fahrwerk mit vollautomatischem Beladungsausgleich

In Sachen Fahrmodi bleibt es ab Werk bei den beiden Modi Road und Rain und auch bei der automatischen Stabilitätskontrolle ASC (Automatic Stability Control). Sehr löblich ist weiterhin, dass das Kurven-ABS „ABS Pro“ im Serienumfang erhalten bleibt. Die Ausweitung auf „Fahrmodi Pro“ mit dem zusätzlichen Modus „Dynamic“ sowie die dynamische Traktionskontrolle DTC kosten aber nach wie vor Aufpreis. Und auch das Elektronische Fahrwerk „Dynamic ESA Next Generation“ (Electronic Suspension Adjustment) mit vollautomatischem Beladungsausgleich ist nun für die R 1250 RT optional erhältlich. In den Fahrmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ ist es auf die Dämpfungscharakteristik „Road“ voreingestellt, kann aber auf Knopfdruck – bequem vom Lenker aus und sogar während der Fahrt – in den Fahrmodi „Rain“ und „Road“ auf die Dämpfungscharakteristik „Dynamic“ und damit eine straffere Dämpfungsabstimmung gewechselt werden. Im Fahrmodus „Dynamic“ ist bereits die straffere Dämpfungsvariante „Dynamic“ vorbelegt.

Der Preis der neuen BMW R 1250 RT wird nur lächerlich angehoben

Auf Bewährtes setzt BMW bei den Armaturen, die R 1250 RT ist nach wie vor mit dem 5,7 Zoll-TFT-Farbdisplay ausgestattet, das links vom analogen Tacho und rechts vom analogen Drehzahlmesser flankiert wird. Damit ist es weitestgehend der neue ShiftCam-Motor, der die neue BMW R 1250 RT von ihrer Vorgängerin R 1200 RT unterscheidet. Das geht aber mehr als in Ordnung, wenn man erfährt, dass man mit nun 18.000 Euro gerade mal lächerliche 250 Euro mehr für die schon ab Oktober 2018 erhältliche 12,5er-RT bezahlen muss. Grundpreis versteht sich von selbst, denn mit diversen Frästeilpaketen, Speziallackierungen, Sport- oder Elegance-Stylevarianten gibt es nämlich BMW-typisch nach oben hin kaum Grenzen…

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Wie funktioniert BMW ShiftCam?

Bei der BMW „ShiftCam“-Technologie handelt es sich um eine bei BMW-Motorrädern völlig neue Technik zur Variierung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite - bei den Autos von BMW wird bereits seit 1992 VANOS (VAriable NOckenwellenSteuerung) eingesetzt, heute wird das verbesserte System „Valvetronic“ genannt. Bei der neuen R 1250 GS ist das Herzstück dieser Technik eine einteilige Einlass-Schaltnockenwelle, die pro zu betätigendem Ventil über zwei Nocken verfügt: eine Teillast- und eine Volllastnocke mit jeweils unterschiedlich und optimal gestalteter Nockengeometrie. Während die Teillastnocke im Hinblick auf Verbrauchsoptimierung und Laufkultur gestaltet wurde, ist die Volllastnocke leistungsoptimiert ausgelegt. Über eine axiale Verschiebung der Einlassnockenwelle werden die Einlassventile last- und drehzahlabhängig entweder von der Teillast- oder der Vollastnocke betätigt. Die axiale Verschiebung der Einlassnockenwelle und damit der Einsatz von Teillast- oder Volllastnocke erfolgt über eine Schaltkulisse auf der Nockenwelle und einen dort im Eingriff befindlichen elektromechanischen Aktuator.

Über die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie erfolgt auch eine Variierung des Einlassventilhubs. Während die Volllastnocke den maximalen Ventilhub bereitstellt, steht über die Teillastnocke ein reduzierter Ventilhub zur Verfügung. Gleichzeitig unterscheiden sich die Einlassnocken für linkes und rechtes Einlassventil in Hub und Winkellage. Diese Phasenverschiebung bewirkt ein zeitversetztes und unterschiedlich weites Öffnen der beiden Einlassventile. Der Effekt dieser Phasenverschiebung äussert sich in einem Drall und damit einer stärkeren Verwirbelung des in den Brennraum einströmenden Kraftstoff-Luft-Gemischs. Eine besonders effektive Verbrennung und damit Kraftstoffausnutzung sind die Folge. Bei entsprechender Fahrweise ermöglicht die BMW ShiftCam-Technologie eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zum bereits sparsamen Vorgänger um bis zu 4 Prozent.

Die Vorteile der BMW ShiftCam-Technologie:

  • Steigerung von Drehmoment und Durchzugskraft über den gesamten Bereich

  • Höhere Laufkultur und gleichmässigerer Motorlauf bei Konstantfahrt durch optimale Gestaltung der Teillast-Nockengeometrie für den unteren Last- und Drehzahlbereich

  • Deutliche Erhöhung der Spitzenleistung auf 136 PS (vorher 125 PS)

  • Verringerung der Ladungswechselverluste im Teillastbereich.

  • Reduzierung der Leerlaufdrehzahl um 100 U/min.

  • Reduzierung der Abgasemissionen und optimiertes Klangbild

  • Verringerung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgänger um bis zu 4 %

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Bericht vom 17.09.2018 | 23'604 Aufrufe

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