BMW R 1300 GS 2024 vs. R 1250 GS 2023

Die 50 Kubik-Schritte beim Namen der grossen GS haben ja mittlerweile Tradition, nach R 1100 GS, R 1150 GS, R 1200 GS und R 1250 GS betritt nun also die R 1300 GS die Bühne. So ehrlich war die Typenbezeichnung aber schon lange nicht, nachdem die 1254 Kubik der Vorgängerin R 1200 GS schon haarscharf dran waren, sind es nun exakt 1300 Kubik, die den Namen so richtig rechtfertigen. Der Motor wurde aber nicht nur im Hubraum verändert, es ist eigentlich eine völlige Neukonstruktion, bei der das Sechsganggetriebe und die Kupplung nach wie vor im Motorgehäuse integriert sind, nun allerdings befindet sich das Getriebe nicht mehr hinter, sondern unter dem Motor.

Vorteile dieser neuen Anordnung ergeben sich insbesondere in der reduzierten Baulänge, im Packaging sowie in der Gewichtsbilanz, da die Getriebewellen deutlich kürzer ausgelegt werden konnten. Gegenüber dem Triebwerk der Vorgängerin konnten insgesamt nicht weniger als 3,9 Kilo Gewicht am Grundmotor sowie 6,5 Kilo am gesamten Antriebsstrang eingespart werden. Gleichzeitig sorgt eine noch stärkere Massenkonzentration hin zum Gesamtschwerpunkt für nochmals verbesserte Fahreigenschaften. Das, bei der Vorgängerin erstmals verbaute ShiftCam-System (variable Ventilsteuerung) wird auch in der R 1300 GS weiter verbaut.

Insgesamt werden gegenüber dem Vorgängermodell satte 12 Kilo Gewicht eingespart - 237 Kilo fahrfertig bei der R 1300 GS gegenüber 249 Kilo fahrfertig bei der R 1250 GS. Da sollte doch im Verbund mit mehr Power und Drehmoment auch gleich mehr Antritt und Dynamik möglich sein! Denn gegenüber der Vorgängerin stieg die Leistung von 136 PS bei 7750 Touren auf 145 PS bei gleicher Drehzahl und das Drehmoment von ohnehin schon gewaltigen 143 Newtonmeter bei 6250 Umdrehungen auf noch beeindruckendere 149 Newtonmeter bei geringfügig höheren 6500 Touren. Damit ist er der mit Abstand leistungsstärkste bis dato in Serie produzierte BMW Boxermotor.

Im Zentrum des neuen Fahrwerks liegt der Blechschalen-Hauptrahmen aus Stahl, der neben einer deutlichen Bauraumoptimierung insbesondere auch höhere Steifigkeitswerte als das Vorgängermodell mitbringt. Beim Heckrahmen tritt an die Stelle der bisherigen Stahlrohrkonstruktion nun eine Konstruktion aus Aluminium-Druckguss. Für noch mehr Lenkpräzision und Fahrstabilität sorgen zudem die neue Vorderradführung EVO-Telelever mit Flexelement und die überarbeitete Hinterradführung EVO-Paralever. Unverändert zur Vorgängerin R 1250 GS bietet auch die neue BMW R 1300 GS vorne 190 Millimeter Federweg, hinten 200 Millimeter. Allerdings gibt es bei der neuen grossen GS in Kombination mit dem (natürlich aufpreispflichtigen) elektronischen Fahrwerk DSA (Dynamic Suspension Adjustment) erstmals an der normalen grossen GS die Option Sportfahrwerk mit stolzen 210 Millimeter Federweg vorne und 220 Millimeter hinten - damit dürfte dann sogar gröberes Gelände unter die Räder genommen werden!

DSA ist im Übrigen die Weiterentwicklung des Dynamic ESA Next Generation-Fahrwerks der Vorgängerin R 1250 GS, wobei das neue System Dynamic Suspension Adjustment (DSA) jetzt noch einen Schritt weiter geht und in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus sowie von Fahrzustand und Fahrmanövern die dynamische Anpassung der Dämpfung vorne und hinten mit einer entsprechenden Anpassung der Federrate (Federsteifigkeit) kombiniert. Für einen Beladungsausgleich sorgt die automatisierte Anpassung der Federbasis. Hierdurch soll nochmals eine begeisternde Steigerung des Fahrerlebnisses auf allen Untergründen geschafft worden sein. Ganz gleich ob solo, zu zweit oder mit grossem Gepäck DSA erschliesst nochmals mehr Fahrsicherheit, Performance und Komfort.

Einziger Rückschritt, wenn man das so bezeichnen möchte, ist, dass die Sitzhöhe von 850 Millimeter bei der R 1300 GS zumindest laut Datenblatt nicht verändert werden kann, die R 1250 GS konnte noch serienmässig zwischen 850 und 870 Millimeter variiert werden. Bei der neuen 1300er muss man dafür aber schon das Geldbörserl zücken, nur gegen Aufpreis kann eine niedrigere Sitzbank mit 830 Millimeter oder die Rally-Sitzbank mit 870 Millimeter geordert werden. Dafür bietet die neue R 1300 GS ein interessantes, optionales Feature, das bisher nur bei der Harley-Davidson Pan America 1250 Special möglich war - eine adaptive Fahrzeughöhenregelung. So wie das Sportfahrwerk nur in Kombination mit DSA möglich, bietet die neue adaptive Fahrzeughöhenregelung in der BMW R 1300 GS eine vollautomatische Anpassung der Fahrzeughöhe je nach Betriebszustand und vereint damit grösstmöglichen Komfort, ohne Abstriche bei Fahrdynamik und Schräglagenfreiheit machen zu müssen. Ideal also für kleinere Pilotinnen und Piloten, die bisher deshalb auf das Vergnügen GS verzichten mussten. Ach ja, eine kleine Niederlage muss die neue 1300er-GS gegen ihre 1250er-Schwester noch einstecken, ihr Tank fasst 19 Liter statt 20 Liter bei der Vorgängerin. Allerdings spricht BMW von besserer Effizienz, weshalb es sehr wahrscheinlich ist, dass man den einen Liter bei der Reichweite nicht spüren sollte.

Während die BMW R 1250 GS noch den Ruf hatte, dass man alle coolen Features erst dazu bestellen muss, bietet die neue R 1300 GS tatsächlich schon mehr in Serie als die Vorgängerin.

Da bei der BMW R 1300 GS viele Features, die bei der R 1250 GS noch Sonderausstattung ab Werk waren, nun Serie sind, muss nach dem Credo von BMW natürlich wieder eine Menge (gefährlich) begehrenswerter Sonderausstattung dazu kommen!

Äusserst löblich, dass BMW bereits den Marktstart und zumindest den Deutschland-Preis bekannt gibt, zu haben ist die neue BMW R 1300 GS ab 4. November 2023, in Deutschland kostet sie 19.100 Euro. Vergleicht man das mit den aktuellen Preisen der Vorgängerin sind es knapp 800 Euro mehr, die aufgrund der besseren Ausstattung, mehr Leistung und weniger Gewicht durchaus in Ordnung gehen sollten. In Österreich wird man mit rund 1000 Euro mehr gegenüber der BMW R 1250 GS rechnen müssen, wodurch der Preis von 21.500 Euro bei der 1250er auf ca. 22.500 Euro bei der 1300er steigen dürfte.

Hier geht´s zum Premieren-Bericht der neuen BMW R 1300 GS!