Gutes noch besser machen. Die Daytona überzeugte auf Strasse und Strecke.
Jetzt noch vehementer.
Triumph Daytona 675 2009
Die Japaner nehmen die FIM-Regeln auch für die
Strassenentwicklung als von Gott gegebenes Gesetzbuch wahr. Triumph
scheiterte mit der 4-Zylinder Daytona und legte 2006 mit der
Dreizylinder Daytona 675 einen Sportler für alle Fälle hin. Der tolle
Allrounder wurde noch besser. Beim Test in spanischen Cartagena musste
sich die neue Daytona sowohl auf der Rennstrecke als auch auf den
fordernden Landstrassen behaupten.
Triumph Daytona 675 2009 -
Video
Videodreh: NastyNils
Schnitt: Volli
Selbstbewusst treten sie auf.
Die Triumph Marketingcrew hört sich an wie eine Truppe von Siegern.
Die Präsentation der neuen 675er ist kurz und knackig. Hier versucht uns
niemand Kacke für Gold zu verkaufen. Man erklärt uns nicht warum und
weshalb die Kunden bestimmte Merkmale eines Motorrades erwarten um damit
echte Schwächen zu rechtfertigen. Man spürt, dass die Triumph Crew weiss,
dass die Daytona gut ist und dass auch wir Journalisten wissen, dass die
Daytona gut ist.
Dauersieger im Blätterwald Die Daytona hat die beiden
grössten Vergleichstests der renommiertesten Zeitschriften in den letzten
3 Jahren dominiert. Beim "Masterbike" (16 internationale
Motorradzeitschriften) wurde 2 mal die Supersport Klasse gewonnen, beim
"Supertest" (15 internationale Motorradzeitschriften) gleich 3 mal. Das neue Motorrad wurde nicht radikal
verändert, sondern an vielen Details einfach verbessert. Die Änderungen
klingen logisch. Neue Verarbeitungstechniken, neue Materialien und nicht
zuletzt die gesteigerte Stückzahl die man mittlerweile aus der
Triumph-Fabrik quetscht, machen diese Änderungen möglich.
Klassisches Beispiel: Der
Zylinderkopf! Mehr Drehzahl, mehr Leistung durch beständige
Feinarbeit.Neue Auslasskanäle weisen einen
gleichmässigen Verlauf mit ovalem Querschnitt auf, wobei die beiden
kreisförmigen Auslasskanäle im Zylinderkopf ihre Fortsetzung in Form und
Durchmesser im neuen Gussteil des Auspuffkrümmers finden. Dieser
allmähliche Übergang verbessert die Strömungsverhältnisse gegenüber der
vorherigen Daytona 675, bei welcher der Übergang nur im Zylinderkopf
gebildet wurde.In der Praxis
spürte man die 3 zusätzlichen PS weniger als das gesteigerte
Drehzahlniveau. Die Leistung bleibt nun sehr lange auf hohem Niveau und
reisst nicht so abrupt ab wie beim Vorgängermodell. Grob geschätzt stehen
so im Drehzahlbereich über 12.500 U/min nicht bloss 3 sondern sicherlich
5-10 PS mehr zur Verfügung.
Die
Rennstrecke in Cartagena macht Spass, ist aber keine glattgebügelte
und sterile Retortenstrecke. An den Rändern machte der Asphalt nicht
gerade einen vertrauenerweckenden Eindruck und das Kiesbett war eine
Mischung aus Gatsch und Schotter. An kniffligen Kurven war der Asphalt
zusätzlich mit Bodenwellen garniert. Doch es war gut, dass wir die
Daytona hier testen konnten. Denn eine einfache Strecke wäre mit diesem
Motorrad beinahe schon langweilige geworden. Bei der Linienwahl hatte man mit
der Daytona alle Freiheiten. Das Motorrad wirkt sehr schmal und fühlt
sich im Fahrbetrieb auch so an. Man sitzt auch mit Körpergrösse 185 gut
im Sattel und kann das Motorrad wunderbar dirigieren. Am Kurveneingang
fällt eine R6 oder auch die neue ZX-6R etwas aggressiver in den
Scheitel, doch im Radius sitzt man auf der Triumph viel entspannter und
ruhiger im Sattel. Trotz Unebenheiten war die Daytona am Kurvenausgang
niemals nervös. Der Lenkungsdämpfer, der gut versteckt in der
Frontverkleidung montiert wurde, langweilte sich während des gesamten
Tests.
Nicht ganz so ruhig gibt sich die
Daytona beim Anbremsen. Mittlerweile sind Anti-Hooping-Kupplungen bei
Supersportlern schon sehr weit verbreitet und arbeiten auf hohem Niveau.
In der Daytona versucht man eine echte mechanische Lösung mittels
Software nachzubauen. Beim schnellen Schliessen des Gasgriffes wird die
Drosselklappe ein wenig offen gelassen und so die Motorbremswirkung
reduziert. Das funktioniert zum Beispiel auf der Zielgeraden sehr gut,
doch in jenen Passagen wo man in leichter Schräglage relativ hart
bremst, kommt dezente Unruhe ins Heck. Nichts worüber man sich Sorgen
machen müsste, aber bei einem sehr guten Motorrad fallen dann auch die
Kleinigkeiten auf.
Das
Testprozedere war diesmal gnadenlos zum Material. Am zweiten Tag
wurden die Maschinen 2 Stunden nonstop durchgereicht. Also Turns zu je
20 Minuten für die beiden Journalistengruppen aber ohne Pause für die
britischen Bikes. Klar waren keine Weltmeister am Limit unterwegs, doch die
konstante Leistung von Fahrwerk und Bremse begeisterte trotzdem. Beide gaben
sich trotz der fordernden Strecke keinerlei Blösse. Denn sowohl Fahrwerk als auch
Bremse wurden zum Vorgängermodell noch mal verbessert.
Ausfahrt ins Hügelland Die echte Überraschung dann aber nach der Mittagspause. Die Mechaniker
öffneten an den Federelementen Zug- wie Druckstufe und wir starteten mit
den Daytonas auf ins spanische Hügelland. Die Anreise durch eine mit
Ampeln übersäte Provinzstadt nahmen wir dem englischen Guide nicht sehr
übel. Denn wir hatten keine Schmerzen. Das Fahrwerk war komfortabel und
die Sitzposition überaus erträglich. Die folgende Strecke in die Berge
war wunderbar. Immer wieder beschleunigten wir aus den Kurven über
starke Kuppen mit Wheelies hin zur nächsten Ecke. Auch hier blieb die
Daytona trotz teilweise üblem Asphalt sehr ruhig und niemand im Team
erlebte brenzlige Situationen. Wir hatten eine Stunde richtig Spass und
stiegen sehr entspannt vom Motorrad. Erlebnisse wie diese vermisste ich
ein wenig, denn mit klassischen 600ern war ich schon lange nicht mehr
auf öffentlichen Strassen unterwegs.
Ich dachte nach. Es waren viele
Kleinigkeiten, die auf der Strasse für so viel Euphorie sorgten. Der
Motor zum Beispiel kann extrem schaltfaul gefahren werden. Wird es
ernst, fährt man kilometerlang einfach alles im 2. Gang. Von der
Spitzkehre bis zur 130 km/h Kurve ist man damit richtig unterwegs. Wer
es etwas leiser liebt, legt einfach den 3er ein und ist nicht wesentlich
langsamer. Das Fahrwerk war straff genug um ordentlich Gas geben zu
können aber gab keine harten Schläge an den Hintern weiter. Die
Sitzposition ist ebenfalls angenehm genug um solche Ausfahrten mühelos
zu überstehen.
Einen römischen Einser also
für die Triumph? Kann man so sagen. Ausstattungsmässig fehlte mir
neben der Anti-Hopping-Kupplung nur noch eine Möglichkeit um die
Spielereien im Cockpit auch während der Fahrt anständig zu bedienen.
Einige andere Supersportler haben dazu direkt am Lenker montierte
Bedienelemente. Der Rest wird dann zu Geschmackssache. Die Japaner
arbeiten im Motor mit mehr High-Tech um irre Drehzahlen und Spitzenleistungen
aus dem Motor zu kitzeln. Die Daytona hat das mit diesem Motorkonzept scheinbar
nicht nötig und kriegt billiger einen tollen Motor hin.
Fazit: Die Daytona war immer schon ein gutes Motorrad. Ich selbst
fahre seit Jahren japanische 600er auf der Rennstrecke und kam bei
Testsessions mit der Daytona stets gut zurecht. Die Änderungen am
Fahrwerk sind nett und machen gemeinsam mit den neuen Reifen die Daytona
handlicher und schneller. Der echte Pluspunkt für mich ist aber die
gesteigerte Performance im oberen Drehzahlbereich. Anders als früher
orgelte ich mit dem Dreizylinder nun nicht mehr in den Begrenzer. Die Daytona
kommt nun oben den Vierzylindern sehr nahe, ist ihnen aber unten deutlich
überlegen.
Nippon Fans die mit der alten Daytona deswegen nicht zurecht kamen, sollten der
neuen 675er unbedingt eine Chance geben. Probefahrten ab Jänner beim
winterfesten Triumph Händler.
Triumph Daytona 675 - Die
Änderungen im Überblick
Verfügbar in 2 Farben: Tornado
Red..
...und Jet Black
Drei PS mehr Spitzenleistung jetzt 125 PS
bei 12600 U/min
Höheres Drehmoment 72 Nm bei 11750 U/min
Höhere Motordrehzahl von 13500 auf 13900
U/min in allen Gangstufen
Niedrigeres Gewicht 3 kg Einsparung von 165
kg auf 162 kg Trockengewicht
Neue Bremsen Nissin Monoblock
Neue Federelemente einstellbar in High- und
Lowspeed-Druckstufendämpfung
Optische Überarbeitungen Cockpit, Scheibe
und Frontscheinwerfer wurden überarbeitet
Sportliche Pirelli Diablo SuperCorsa SP
Reifen als Serienausstattung
Triumph Marketing-Prosa am
1000PS Prüfstand
Papier ist geduldig. Die Triumph
Presseunterlagen versprechen viel, auf der Rennstrecke von Cartagena
überprüfte NastyNils den Wahrheitsgehalt vom Marketing-Prosa.
Check
Kommentar
"Das Gute noch besser gemach"
Vollkommen richtig. Keine radikalen
Änderungen sondern beständige Weiterentwicklung auf ein
moderneres Niveau. In der Praxis spürbar besser.
"..das beste Seriensportmotorrad
der Mitteklasse..."
Richtig ist: Die Triumph bietet in der
Mittelklasse (also alles rund um die 600er Klasse) das beste
Allround-Paket. Touren, Rennstrecke, Weg zur Arbeit - die
Daytona ist überall gut. Ringfahrer beachten bitte meine
Kommentare bei den Gegnern.
"Der Dreizylindermotor kann sich
mit den Klassenbesten in der Höchstleistung messen lassen..."
Die Daytona ist stark, fühlt sich stark
an und der Bereich in dem sie sich stark anfühlt ist relativ
breit. Doch eine kreischende R6 schiebt bei 15.000 U/min noch
mal härter an. Aber eben nur hier.
"deutlich bessere Fahrbarkeit als
die Vierzylinder-Armada in der Supersport-Klasse."
Richtig ist, der flexiblere Motor ist
einfach zu fahren und so ziemlich jede Kurve kann in 2
verschiedenen Gängen gefahren werden. Zur guten Fahrbarkeit
gehört aber auch eine gute Motorabstimmung. Hier wurde die
Daytona besser und feinfühliger als das Vorgängermodell, den
hohen Standard einer CBR 600 RR hat sie aber noch nicht.
Besonders nach Rollphasen in den Kurven spricht eine Honda
sensibler und exakter an als die Triumph.
"Die 2009er Daytona 675 geht dank
der neuen hochwertigen Federelemente vorn wie hinten noch
schneller ums Eck als jede andere Triumph vor ihr."
Stimmt! Allerdings dürfen diesen Erfolg
die Triumph Leute nicht alleine für sich verbuchen. Auch der
neue und sehr handliche Pirelli SuperCorsa trägt viel dazu bei.
Und ganz sicher bin ich mir nicht, ob die neue Street Triple R
durch den breiten Lenker etwas handlicher ist.
"Die hochwertige
Fahrwerksaustattung erlaubt nicht nur ein feinfühligeres Setting
für alle Bedingungen, sondern sorgt auch für ein noch exakteres
Feedback als zuvor."
Mag sein, dass die Gurus mit den
vielfältigeren Einstellmöglichkeiten ein besseres Setup
hinzaubern. Ich selbst freue mich, wenn ich mit Zug- und
Druckstufe samt Federvorspannung ein klasses Setup hinkriege.
Die Highspeed Schrauben greif ich nicht an.
"Allein das neue Hinterrad samt
neuem Kettenrad sparte mehr als ein Kilo ungefederter Massen
ein. Diese geringere Massenträgheit führt zu deutlich besserem
Kurvenverhalten-"
1 Kilo am Rad ist tatsächlich verdammt
viel. Zusätzlich dazu ist der Auspuff noch leichter geworden,
was bestimmt ebenfalls einiges bei Wechselkurven bringt.
Generell sind Wechselkurven für die schlanke Triumph ein
Streckenabschnitt wo sie punkten kann.
"Als Serienreifen kommen die im
Rennsport entwickelten Pirelli SuperCorsa SP zum Einsatz, die
ausgezeichnet mit dem Charakter der Daytona harmonieren."
Keine Frage! Ein grandioser Reifen mit
sagenhaftem Grip und Handling. Hält aber bestimmte nur halb so
lange wie ein Pirelli Diablo Rosso. Für 10% mehr Performance
opfert man bestimmt 50% an Laufleistung. Aber was soll es - es
macht Spass, der Reifen ist geil und auf der Bank ist die Kohle
ohnehin nicht mehr sicher!
Gewinnspiel für Daytona Besitzer
Triumph Daytona Besitzer aufgepasst. Wir
freuen uns über Erlebnisberichte und Feedback zu euren Daytonas in unserem Triumph Daytona
Forum auf 1000PS. Bitte dort einfach ein neues Thema mit Erlebnissen
und Feedback zu eurer Triumph Daytona eröffnen. Wir verlosen dann unter allen
teilnehmenden Usern einen Daytona 675 USB-Stick, eine Triumph Geldbörse (leer),
einen Triumph Schlüsselanhänger, eine Triumph Zündschnur und einen Triumph
Kugelschreiber in Carbon-Look.
Ein harter Gegner sowohl auf der
Strasse, als auch auf der Strecke. Ebenfalls super motorisiert und
optisch wie technisch eine Augenweide. Die Triumph fährt sich etwas
quirliger, die Ducati bietet ein noch hochwertigeres Fahrwerk. Die Ducati
ist jedoch empfindlich teurer!
Japanische 600er:
Auf der Strasse ist die Daytona
das Motorrad mit dem man mehr Spass hat. Auch Spitzkehren oder
Stadtverkehr sind mit ihr keine Qual. Auf der Rennstrecke bietet die
Triumph im Serienzustand ein ebenbürtiges Paket für Hobbyfahrer. Sobald
die Renneinsätze ernster werden, ist es aber einfacher und billiger eine
R6 aufs Podest zu fahren als eine Daytona. Die Japaner erlauben ein
höheres Drehzahlniveau und bieten mehr Spitzenleistung. Die Daytona wird
im frisierten Zustand ein wenig zur Diva, während Nippon-Bikes auch auf
nationalem Meisterschaftsniveau von jedem Eierkopf einfach zu warten
sind. Doch Das Team G-Lab machte in Deutschland jedoch vor, dass man mit viel Know-How und einem guten Job in der Box die japanischen Gegner
herbrennen kann.
Suzuki GSX-R 750:
Klar fährt eine Triumph mit ihrem
britischen Flair mehr ins Herz als Suzuki-Massenware aus Nippon. Doch
die GSX-R 750 ist im Prinzip die einzige Alternative aus Japan die es
mit einer 675er aufnehmen kann. Die GSX-R bietet ein super
Preis-Leistungsverhältnis, mehr Spitzenleistung und macht auf der
Strasse genauso viel Spass wie die Daytona. Bei Suzuki gibt es im 2.
Modelljahr (also 2009) bestimmt wieder einen tollen Aktionspreis aufs
Neufahrzeug. Gut für alle jene die 2009 neu kaufen wollen, schlecht für
jene die schon 2008 gekauft haben und deren Gebrauchte nun abgewertet
wird. Solche Sorgen haben Daytona Piloten nicht. Denn die Briten haben
einen längeren Modellzyklus, konstante Preise und selbst eine 2006er
Daytona wirkt immer noch nicht alt.
42 Detailbilder, Fotos vom Zubehör und
technische Infos von der neuen Triumph Daytona 675 Modelljahr 2009.
Triumph Daytona 675 2009 -
Technische Daten
MOTOR:
Typ
Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Reihen-Dreizylinder
Hubraum
675 cm3
Bohrung/Hub
74,0 x 52,3mm
Verdichtungsverhältnis
12,65:1
Gemischaufbereitung
Elektronische sequentielle Multipoint Saugrohreinspritzung mit Sekundärluftsystem
Drosselklappen-Ø
44 mm
Auspuff
Edelstahl, 3-in-1-Auspuffsystem mit Auslasswalze, Lambdasonde, Katalysator und Underseat-Schalldämpfer
Zündung
Digitalinduktiv über elektronisches Motormanagementsystem
Elektrische Anlage
Batterie 12V 8Ah; Lichtmaschine 444 Watt
KRAFTÜBERTRAGUNG:
Primärantrieb
Zahnrad
Sekundärantrieb
ORing-Kette
Kupplung
Mehrscheiben-Ölbad
Getriebe
6-Gang mit enger Abstufung
Gangstufen
Primär: 85/46
1. Gang:
37/16
2. Gang:
39/21
3. Gang:
36/23
4. Gang:
27/20
5. Gang:
26/21
6. Gang:
25/22
Sekundär:
47/16
Motorölvolumen
3,5 Liter
FAHRWERK UND RÄDER:
Rahmen
Leichtmetall-Brückenrahmen
Hinterradschwinge
Leichtmetall-Zweiarmschwinge
Räder vorne
Fünfspeichen-Leichtmetallguss, 17 x 3.50
Räder hinten
Fünfspeichen-Leichtmetallguss, 17 x 5.50
Reifen vorne
120/70 ZR 17 Pirelli Diablo SuperCorsa SP
Reifen hinten
180/55 ZR 17 Pirelli Diablo SuperCorsa SP
Gabel
41 mm Kayaba Upside-Down-Telegabel, einstellbar in Zugstufendämpfung, High- und Low Speed Druckstufendämpfung und Federbasis, 120 mm Federweg
Federbein
Kayaba Monoshock mit Ausgleichsbehälter, einstellbar in Zugstufendämpfung, High- und Low Speed Druckstufendämpfung und Federbasis, 130 mm Federweg
Bremsen vorne
2 x 308 mm schwimmende Bremsscheiben, radial verschraubte Nissin Vierkolben-Monoblock-Festsättel
Bremsen hinten
220 mm Bremsscheibe, Nissin Einkolben-Schwimmsattel
Hauptbremszylinder
Nissin Radial-Hauptbremszylinder, Ø 19 mm
Instrumente Anzeigen/Funktionen
Analoger Drehzahlmesser, LCD-Tachometer, Kilometerzähler, Zeituhr, Laptimer mit Speicher für 99 Runden, Ganganzeige und programmierbarer Schaltblitz. Tripcomputer mit durchschnittlicher und maximaler Geschwindigkeit, Fahrstrecke, Fahrzeit, durchschnittlicher und aktueller Verbrauch.
ABMESSUNGEN:
Länge
2010 mm
Breite (Lenker)
700 mm
Höhe
1120 mm
Sitzhöhe
825 mm
Radstand
1395 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf
23,9º/89,1 mm
Trockengewicht
162 kg
Tankinhalt
17,4 Liter
MOTORLEISTUNG (GEMESSEN AN DER KURBELWELLE GEMÄss 95/1/EG):
Die Daytona war immer schon ein gutes Motorrad. Die Änderungen am Fahrwerk sind nett und machen gemeinsam mit den neuen Reifen die Daytona handlicher und schneller. Der echte Pluspunkt ist aber die gesteigerte Performance im oberen Drehzahlbereich.