Horex VR6 Classic

Der einzigartige Horex-Sechszylindermotor im neuen Modell VR6 Classic.



Horex VR6 Classic revolutionäre Technik im klassischen Kleid.
Hat die Horex VR6 Roadster noch den hohen technischen Anspruch hervor gekehrt, zelebriert die neue Horex VR6 Classic nun in Sachen Design die Geschichte der Marke - ohne dabei peinlich zu werden. Speichenfelgen, Zweiton-Lackierung und die zeitlose Gesamtoptik reichen, um die Classic als die noch schönere Horex da stehen zu lassen.

Die Hauptunterschiede der neuen Horex VR6 Classic zu ihrer normalen Schwester VR6 Roadster sind gut und eindeutig zu erkennen die Abgrenzung der beiden Modelle funktioniert also bereits auf den ersten Blick: die feschen Kineo-Speichenfelgen und die rote Lackierung mit den silbernen Zierstreifen, wirken nicht nur elegant sondern auch überaus klassisch, indem sie an die alten und legendären Modelle von früher erinnern. Technisch hat die neue VR6 Classic glücklicherweise aber rein gar nichts mit diesen Modellen zu tun, das Herzstück ist nämlich ein einzigartiger VR-Sechszylindermotor modernster Bauweise.

Extrem kompakter VR-Sechszylinder-Motor.

Wem die Bezeichnung VR6 bekannt vorkommt, liegt nicht ganz falsch, Volkswagen hat diesen Begriff bereits vor einigen Jahren für einen stark verschränkten Sechszylinder-Motor verwendet, sozusagen ein V-Reihenmotor, bei dem die beiden Zylinderreihen extrem nahe beisammen liegen. Horex macht sich nun die Kompaktheit dieser Bauweise zugute und ordnet die beiden Zylinderreihen mit einem Winkel von nur 15 Grad an, was den Motor gleichsam kurz und schmal macht. Allerdings ist diese exotische Bauweise auch schon die einzige Gemeinsamkeit der Motoren, die Anforderungsunterschiede zwischen Auto- und Motorradtriebwerken könnte unterschiedlicher kaum sein.



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Denn auch wenn der VR6-Murl der Horex VR6 im Stand herrlich seidig läuft und kaum eine Bewegung spürbar ist, wollten die Ingenieure gar nicht alle Vibrationen herausfiltern ganz steril darf ein solches Kraftwerk ja doch nicht wirken. Tut es auch nicht, bereits beim ersten Gasstoss spürt man die Kraft, die aus den sechs Zylindern mit insgesamt 1218 Kubik Hubraum gewonnen wird. Im Falle der neuen Classic sind es nur 126 PS bei 8500 Touren und 120 Newtonmeter Drehmoment bei 7000 Umdrehungen, womit Leistung und Drehmoment nicht an jene Werte des Roadster-Modells (161 PS, 137 Newtonmeter) heranreichen.


Die aussen gespeichten Kineo-Felgen verbinden Klassik und Moderne - und sind ein absoluter Eyecatcher.	Unter anderem ein extra für die Classic-Version designter Motordeckel rechtfertigt den höheren Preis.

An Fahrdynamisch mangelt es der VR6 Classic nicht, lediglich der letzte Kick im obersten Drehzahlbereich fehlt ihr gegenüber der Roadster-Version. Der Motorsound geht aber bei beiden durch Mark und Bein.

Mehr Drehmoment im unteren und mittleren Bereich.

Das Stutzen der Spitzenwerte soll allerdings einem besseren Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zugute kommen, die VR6 Classic bietet schon im untersten Drehzahlbereich einen akzeptablen Antritt. Erreicht wurde dies durch den Einbau von Interferenzrohren in die Krümmerrohre der Aupuffanlage, die den Abgasgegendruck reduzieren und damit den Drehmomentverlauf gerade im unteren Bereich stärken.

Wer allerdings den gewissen Kick des Sechszylinder-Aggregats erleben möchte, kommt um die Roadster-Variante nicht herum. Die gewaltigen 161 PS stehen bei 8800 Touren zur Verfügung und die Power wird auch explosionsartig bei rund 9000 Umdrehungen abgegeben. Das schiebt an wie eine Gasturbine, begleitet von einem infernalischen Kreischen des Motors, das anfangs noch als besonders eigenständig bewertet werden kann, mit der Zeit aber sogar etwas zu stark in die Ohren fährt.

Das Handling geht dafür wieder voll in Ordnung, wer nicht weiss, dass der Motor alleine rund 100 Kilo auf die Waage bringt und die gesamte Horex VR6 Classic fahrfertig ohne Sprit fast 250 Kilo wiegt, würde sie anhand des guten Handlings bestimmt leichter einschätzen. Es wurde aber auch lange daran getüftelt, die Geometrie auf den aktuellen Stand zu bringen, laut Testfahrer war der Prototyp sehr hecklastig, weshalb die Schwinge ein wenig verlängert wurde. Auch die Bereifung spielt auf der Horex eine wichtige Rolle die Vorserie, mit Pirelli-Pneus bereift, war noch störrisch wie ein alter Bock, während die aktuellen Modelle mit dem Metzeler Roadtec Z8 sehr agil einlenken, sodass man vor kurvigem Geläuf keine Angst haben muss.
Lediglich im Stand und beim Rangieren merkt man unter anderem wegen des recht breiten Sattels, der für kleinere Piloten einen sicheren Stand nur auf Zehenspitzen erlaubt, das anständige Gewicht. Während der Fahrt erfreut man sich aber an dem straff abgestimmten Fahrwerk, das vorne mit einer voll verstellbaren WP-Upside-Down-Gabel mit 48 Millimeter Durchmesser und hinten mit einem ebenfalls voll justierbaren Sachs-Federbein eher die sportliche Note als den klassischen Gedanken hervor kehrt. Und auch die Bremse wird den sportlichen Fahrer freuen, passt allerdings nicht ganz optimal zur Classic-Version, ist sie doch ein wenig zu giftig abgestimmt. Allerdings hatten unsere Testmaschinen erst wenige 100 Kilometer am Tacho, das wird sich gewiss noch einspielen und optimieren.

FAZIT Wer auf Individualität bei Motorrädern steht, ist mit nichts anderem besser bedient als mit einer Horex. Gegen eine Maschine aus der Augsburger Manufaktur wirken alle anderen, noch so exklusiven Motorräder wie Massenware und dank dieser geballten Horex-Exklusivität geht auch der Preis ab 24.500 Euro in Deutschland und 28.700 Euro in Österreich in Ordnung. Hinzu kommt das einmalige VR6-Motorprinzip, das kein anderer Motorradhersteller verwendet und die noch speziellere Abstimmung auf den eigenen Geschmack mit einer Vielzahl an Individuallisierungs-Optionen ab Werk (siehe unten).

Dass solch eine Horex VR6 dann auch noch sehr gut funktioniert, versteht sich da eigentlich von selbst. Wer sich der einmalig homogenen Kraftentfaltung des Motors hingeben möchte, findet mit der hübscheren VR6 Classic die Horex fürs Leben, wer hingegen die volle Kraft der 161 Pferde spüren will, greift besser zur VR6 Roadster und erlebt ab 8000 Touren ein unbeschreibliches Spektakel. Apropos volle Kraft, mit 161 PS ist das Limit des Motors noch lange nicht ausgereizt, das Thema Kompressor ist immer noch nicht ganz vom Tisch, wenn die Leute von Horex wollen, schüttelt das Triebwerk mit Aufladung locker über 200 PS aus dem Ärmel. Ich hoffe, dass sie es sehr bald auch wirklich wollen.



Individuallisierungs-Optionen: Selbst bei einer Horex von der Stange merkt man, welche Vorteile es hat, in Kleinstserie zu produzieren: Die VR6 Classic ist das einzige serienmässige Motorrad, das auf einem aussermittig gespeichten Kineo-Felgensatz fährt die Funktion ist tadellos, die Optik ein absoluter Hammer. Dank der innovativen Geometrie der Speichennippel erlauben die Kineo-Felgen den Einsatz von modernen Schlauchlos-Reifen. Da jede Maschine einzeln von Hand und nur auf Bestellung gefertigt wird, können ausserdem für die VR6 Roadster noch eine Menge anderer Kundenwünsche berücksichtigt werden.

In Kürze wird es auf der Horex-Homepage www.horex.com zur besseren Veranschaulichung der vielen Optionen einen Konfigurator geben, der es ermöglicht, seine ganz spezielle, persönliche Traum-Horex zusammen zu stellen. Zur Verfügung stehen dann 10 Aussenfarben, Rahmen, Motordeckel und Auspuff jeweils in Schwarz oder Silber, Sattel ausser Schwarz und Braun auch in Alcantara Schwarz oder Grau, Gepäcklösungen von SW-Motech (eigens für Horex in einer Kleinserie angefertigt), ein kleines, durchsichtiges Windschild, Heizgriffe und noch viel mehr.

Interessante Links: Horex VR6 Classic technische Daten Horex VR6 Roadster Testbericht Horex VR6 Modelnews	Text: Vauli Fotos: Horex

VAULI

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Fazit: Horex VR6 Classic 2013

Wer auf Individualität bei Motorrädern steht, ist mit nichts anderem besser bedient als mit einer Horex. Gegen eine Maschine aus der Augsburger Manufaktur wirken alle anderen, noch so exklusiven Motorräder wie Massenware und dank dieser geballten Horex-Exklusivität geht auch der Preis ab 24.500 Euro in Deutschland und 28.700 Euro in Österreich in Ordnung.