Vespa GTS 300 Tuning

ZONKOs Corner. Zonko testet die Vespa GTS300ie, schwer getuned von Akrapovic und Co.

Vespa GTS 300
 

Vespa GTS 300ie Super Sport ABS

Berger Motorsport "Dream Team" Tune-Up

 

Akrapovic-Importeur Didi Berger ist schon lange im schnellen Geschäft. Er holte bereits die scharfe Ware aus Slowenien, als sie noch den Namen „Skorpion“ trug. Und er vergisst nicht viel. Als wegen Streitigkeiten in Bezug auf die internationalen Namensrechte die Auspuffe von „Skorpion“ auf „Akrapovic“ umbenannt werden mussten, gab es Kunden in Österreich, die meinten: „Den Tschuschen-Auspuff kaufe ich nicht.“ Irr. Unzählige Weltmeistertitel später ist das selbstverständlich längst kein Thema mehr.
Die grosse Erfahrung von Didi Berger zeigte sich auch jetzt zu Beginn des Testes der Killer-Vespa. Er eröffnete mit Weitsicht: „Machen wir am besten zuerst die Standbilder. Dann haben wir wenigstens die im Kasten. So sind wir auf der sicheren Seite.“ Ein Gedanke der Weisheit. Da aber der Himmel bereits fürchterlich dunkel war und jeden Moment Niederschlag drohte, konterte ich mit vollem Selbstvertrauen: „Wir brauchen zuerst die Schleiferei. Da kann überhaupt nichts sein. Ich brauche nur ein paar Runden, bis die kleinen Walzen auf Temperatur sind und ich die Reiben verstehe, dann lege ich aufs Knie um. Ich hau’s sicher nicht zsamm!“
In Didi Bergers Nicken konnte man durchaus Anflüge von Vertrauen und Zuversicht erkennen, aber das warnende Bellen des Zwergpudels Radix Akrapix verhiess nichts Gutes. Tiere haben meist viel mehr Ahnung als Menschen. Und das zeigte sich wenig später auch sehr deutlich. Habedehre!

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Vespa GTS 300

Bildergalerie Vespa GTS 300 i.e. Super by Berger Motorsport

Was wurde alles gemacht?

Früher hätte Didi Berger keinen Roller angegriffen. Der ambitionierte Rennfahrer, der trotz der Statur eines Steinhebers sehr ernstzunehmende Rundenzeiten erzielte, baute vorwiegend japanische Supersportler zu echten Racing-Maschinen auf. Mit Schrecken erinnern wir uns zum Beispiel an seine Öhlins-Akrapovic-Kilogixxer, mit der er trotz seines mächtigen Körpers pannonische 2:02 erreichte. Also quasi im Zwei-Personen-Betrieb. Und jetzt eine Vespa? Didi Berger: „Die 300er Vespa ist das meistverkaufte Motorrad in Österreich. Und die Akrapovic-Auspuffe dafür reissen sie uns mehr oder weniger aus der Hand. Da wollte ich schauen, was mit überschaubaren Eingriffen, die im Zeichen der Haltbarkeit stehen, möglich ist.“ Also: Malossi-Tuning-Kit, Akrapovic-Auspuff und Power-Commander-Abstimmung bei Martin Bauers Bike-Performance (Details im Kasten: Tune-Up).

Steifere Front, ABS und ASR.

Piaggio hat der 300er GTS heuer eine steifere Front (überarbeitete Einarmgabel mit Sportfeder), ein ABS und sogar eine Anti-Schlupfregelung spendiert. Die Front ist jetzt deutlich besser und erhöht die Stabilität des Rollers mit den quirligen 12-Zöllern, das ABS hat mich im Trockenen nicht gestört (löst also nicht zu früh aus), und über die ASR kann ich nichts sagen. Ich habe sie ausgeschaltet. Eine Anti-Schlupfregelung kann ich bei einer scharfen 1000er irgendwie verstehen, bei einem 22 PS Roller nicht. Was soll denn da sein?! Didi Berger: „Im Regen kann das durchaus hilfreich sein. Ich habe es ausprobiert. Hat sehr gut funktioniert.“


Vespa GTS 300
Vespa GTS 300 Vespa GTS 300

Die Abstriche im Winkelwerk sind geringer geworden.

Wie gesagt, in den ersten Runden wollte ich nur die kleinen Reifen auf Temperatur bringen und die Vespa verinnerlichen, dann stand das Umlegen aufs Knie an. Beindruckend war vom Fleck weg, mit vieviel Kraft die 300er GTS beschleunigte. Begleitet von einem erregend dumpf röhrenden Sound gab es echten Schub. Herrlich! An der Ampel muss man sich damit nicht fürchten. Einfach voll einnieten und erleben, wie das Vorderrad leicht den Bodenkontakt verliert. Zum echten Wheelisieren braucht es schon einen ordentlichen Ruck aus den Schultern und ein gutes Gefühl für die Leistungsentfaltung, aber der siegreiche Ampelstart ist watscheneinfach und gefahrlos. Die Abstriche, die man bisher beim harten Kampf im Winkelwerk machen musste, weil die kleinen 12-Zöller sowohl beim Bremsen als auch beim Umlegen nicht die Stabilität von 16- oder gar 17-Zöllern bieten können, sind in der jüngsten Generation geringer geworden. Durch die steifere Vorderradführung liegt die Killer-Vespa jetzt auch in schnelleren Radien deutlich ruhiger und erlaubt mehr Engagement und Ambition. Na also: Und jetzt runter damit aufs Knie!   

Beim ersten Knee-Down verlor ich die Kontrolle.

Das Problem von Rollern beim Knieschleifen liegt nicht nur im ungewohnt fehlenden Tank. Auch die natürliche Sitzposition, die an einen Sessel erinnert, ist nicht förderlich. Am besten funktioniert es in der Regel, wenn man die hinteren Rasten ausklappt und die Füsse dort platziert. Nachdem ich einige Runden im Stil eines italienischen Grafen umgelegt hatte und die leichte Nervosität der kleinen Walzen in mein körpereigenes Reaktionssystem eingeflossen waren, sollte es jetzt passieren: Knee-Down. Der 1000PS-Gitarrenstar Pat Berger hatte die Kamera im Anschlag, Didi Berger schaute interessiert zu, Radix Akrapix liess Unruhe erkennen. Ich dachte mir noch: „Morituri te salutant!“, wechselte entschlossen in den Hang-Off und liess die Killer-Vespa mit genügend Speed in den Radius donnern. Kurz vor dem Scheitelpunkt musste ich aber erkennen, dass mein Hang-Off zu wenig extrem war, und dass das Knie nicht schleifen würde. Also drückte ich nach. Und dann spielte es Granada. Der innere Rasten klappte plötzlich nach hinten weg, mein Körper sackte nach innen, ein Ruck ging durch den edlen Roller, das Fahrverhalten änderte sich blitzartig von relativ stabil zu erschreckend instabil. Witzigerweise dachte ich in diesem Moment überhaupt nicht daran, dass der Zwergpudel ausrasten und Didi sich mit der flachen Hand resignierend auf die Stirn klopfen würde, sondern widmete meine gesamte Aufmerksamkeit dem Nichtstürzen. Und in dem Moment, in dem ich meinen Körper, der ja plötzlich den Halt und damit kurz die Orientierung verloren hatte, wieder einigermassen stabilisiert zu haben glaubte, spürte ich, dass die GTS über beide Räder nach aussen rutschte. Das auch noch! Habedehre! Nun, mir blieb nichts anderes übrig, als mich komplett zu entspannen und der Killer-Vespa die volle Verantwortung zu übertragen. Bei einem Doppelrutscher aktiv einzugreifen, ist meist keine gute Idee. Das Wichtigste ist, die Maschine im Kampf mit den unerbittlichen Gesetzen der Physik nicht zu behindern und dem obersten Satz des Glaubensbekenntnisses zu vertrauen: „Motorräder wollen immer lieber weiterfahren als stürzen.“


Vespa GTS 300

Bildergalerie Zonko auf Vespa GTS 300 Super

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Ist die Vespa 300GTS tatsächlich ein Motorrad?

Jedenfalls wollte sie lieber weiterfahren als stürzen. Und sie wehrte sich in der Folge nicht mehr gegen den Hang-Off (ich klappte die Fussraste ein und stützte mich am hintersten Teil der Schürze ab). Der Druck des Motors ist Motorrad-würdig, die Bremserei mittlerweile auch, die Stabilität geht in Ordnung. Dass man im freien Land aber gegen eine 300er Ninja zum Beispiel nicht den Funken einer Chance hat (sofern auf der Ninja kein voller Eierbär sitzt), muss aber klar sein. Das liegt nicht nur an den 17-Zöllern, sondern auch am besseren Fahrwerk und der zum Anrauchen geeigneteren Geometrie. Trotzdem wird man auf der Killer-Vespa Überraschungserfolge im Winkelwerk einfahren können. Und in der Stadt ist man Kaiser. Keine Frage, ein kampfstarker, grossradliger SH300 von Honda könnte einem auf der Vespa immer noch die Leviten lesen - wie man so sagt -, aber vor dem Eissalon, der Knödelakademie, der Hofreitschule und selbst vor dem Seniorenheim wird man mit der Vespa mehr reissen als mit jedem anderen Roller. Vespa ist Kult. Und in der bergerschen Konfiguration ist die 300 SuperSport eine echte Rakete. Hat mir sehr getaugt.

P.S.: Wer selber den Wahnsinn ausfassen will, kann bei Berger Motorsport (3426 Muckendorf) eine Probefahrt vereinbaren - Tel. +43 2242 720 33 oder berger@berger-motorsport.com.

 

Vespa GTS300ie Tune-Up

    VK inkl.
Malossi Zylinderkopfkit Aluzylinder, Kolben und Zylinderkopf mit grösseren Ventilen, gerade, grössere Kanäle, mehr Kompression 880.-
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Malossi Delta Clutch Kupplung 164.-
Malossi Torque Driver Riemenscheibe 252.-
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Summe Teile   2.390.-
AZ Einbau   ~ 900.-


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Vespa GTS 300 Vespa GTS 300

Technische Daten

VESPA GTS300ie SuperSport ABS/ASR

Motor:
Hubraum:
Leistung:
Drehmoment:
Antrieb:
Rahmen:
Radstand:
Gabel:
Federung h.:
Bremse v/h.:
Reifen v/h.:
Sitzhöhe:
Tank:
Gewicht:
Topspeed:
Ausstattung:
1-Zyl., 4T, 4V, flüssiggek.
278 ccm
22PS bei 7.500 U/min
22 Nm bei 5.000 U/min
Variomatik, Riemen
Karosserie aus Stahlblech
1.370 mm
Einarm
Stereo Federbeine
220 mm Scheibe, ABS
120/70-12, 130/70-12
790 mm
9,5 Liter
158 kg
122 km/h
ABS, ASR, Sportfeder, LED-Tagfahrlicht, USB-Port
 

Interessante Links:

Text: Zonko
Fotos:
Patrick Berger

Bericht vom 21.08.2014 | 175'662 Aufrufe

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