Honda VFR1200F DCT 2015

Honda VFR1200F DCT 2015

Design-Ikone und Technologieträger im Kurztest

Hondas Doppelkupplungsgetriebe im Test. VFR1200F, VFR1200X, NX750S, NC750X, NM4 Vultus und Integra. 6 Konzepte, 3 Tester.

K.OTs Meinung zur Honda VFR1200F

Ich habe schon oft über die VFR1200F nachgedacht, gesprochen und geschrieben und immer wieder ist es vor allem das Design, das mich bald 6 Jahre nach ihrer Präsentation immer noch fasziniert und beeindruckt. Wenn Designer zu Propheten werden, weil sich im Rückblick deren Weitblick offenbart, lässt mich das beinahe an Wunder glauben. In meiner Wahrnehmung ist die grosse VFR noch keine Sekunde gealtert und auch technisch mit ihrem hochmodernen V4-Aggregat und optionalen Doppelkupplungsgetriebe nach wie vor state-of-the-art. Dass ihr im unteren Drehzahlbereich etwas der Bumms fehlt und ihre 172 Pferde beim Antritt ein wenig müde wirken, kann ich der Schönheit verzeihen, denn sie ist eine Gleiterin. Nicht aggressiv und ungeduldig, sondern nobel sportlich und geschmeidig. Wirklich schade ist nur, dass sie mit 267 kg (277 kg mit DCT) recht kräftig gebaut ist.

Erstmal im 815 mm hohen Sattel Platz genommen, merkt man sofort, dass das kein Moped ist, wodurch sich ein gewisser Besitzerstolz einstellt und auch ‚radlose‘ Passanten feststellen können: Ein FuFM (Frauen- und Fahrschulmotorrad) ist das keins, der Typ ist ein ganzer Kerl und kann sicher fahren. Wenn sie nur wüssten, wie einfach die VFR zu bewegen ist, zumal man auf Wunsch den Vollautomaten schalten lässt, und zwar über ein richtiges Getriebe. Ich kann allerdings nie ganz auf spontane Eingriffe in die Schaltfolge verzichten, zum Beispiel beim späten Anbremsen oder auch beim Hochschalten. Am liebsten tue ich das übrigens mittels optionalem Fussschalthebel, weil sich die kleinen Schaltwippen für Daumen und Zeigefinger nicht sehr sportlich anfühlen.

Vaulis Meinung zur VFR1200F

Als absolutes Flaggschiff unter den DCT-Modellen muss die VFR1200F natürlich kompromisslos funktionieren - und das tut sie grundsätzlich auch. Gab es bei der ersten Serie noch einige Unkenrufe, die dem Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) zu träges Ansprechen ankreideten, so überzeugt das aktuelle System durch schnelle Reaktion und optimale Funktion. So sehr ich mich auch bemühe, das DCT lässt sich nicht überrumpeln sondern hat immer den passenden Gang parat - ein Lob an die ausgeklügelte Elektronik. Aber auch die "klassischen" Werte, die ein Motorad ausmachen sind auf Honda-typisch hohem Niveau: Als Motor steht ein 173 PS starkes V4-Triebwerk modernster Machart zur Verfügung, das mit Drehfreude und einem gewaltigen Drehmoment von 129 Newtonmeter aufwartet. Da kann das DCT sowohl seine Stärken als unkompliziertes und bedienerfreundliches Komfortfeature zeigen als auch äusserst sportlich auftreten.

Denn garade auf der starken VFR1200F macht die herrliche Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung nicht nur Sinn sondern auch enorm viel Spass. Dass der Sporttourer beide Disziplinen Sport und Touring beherrscht, merkt man an der Sitzposition: Auf der grossen VFR kann man durchaus längere Touren in Angriff nehmen, ohne danach mit Rückenschmerzen rechnen zu müssen. Natürlich kann der Tourenbomber Goldwing noch bequemer reisen und natürlich kann das Superbike CBR1000RR Fireblade auf der Rennstrecke noch besser vollstrecken, ansonsten gibt es aber keine Honda, mit der die Brücke zwischen diesen beiden Kategorien so gut geschlagen wird.

Weitere Honda DCT 2015 Berichte:

Bericht vom 17.08.2015 | 15'775 Aufrufe

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