BMW F 900 XR Test 2020

Die Bayern wagen sich wieder in die touristische Mittelklasse!

Was ist los mit BMW, sind die Bayern tatsächlich nur noch hochnäsig…? Dachte ich mir, als zuletzt mit Pauken und Trompeten die noch grössere 12,5er-Boxer-Palette vorgestellt wurde, während es um die hart umkämpfte Mittelklasse bei BMW nun schon eine ganze Weile ruhig geworden ist. Vor allem die angestaubte F 800 GT konnte bei den Touringbikes der Mittelklasse nur noch wahre Fans begeistern – die Wünsche der Kunden haben sich nun mal verändert. Mit der neuen F 900 XR kommt aber die Antwort wie die Faust aufs Aug!

Dass die brandneue BMW F 900 XR ein richtig fesches Motorrad wurde, ist nur die Spitze des Eisbergs, den diese Maschine im BMW-Programm einnimmt. Genau genommen vertritt sie nämlich eine der wichtigsten Kernkompetenzen der Bayern, die das Unternehmen dorthin gebracht hat, wo es heute steht – Reisetauglichkeit. Denn aus all den guten Touringbikes der vergangenen drei Jahrzehnte und darüber hinaus wurde die Kohle und das gute Ansehen bei den potentiellen Kunden geschöpft, die es ermöglicht haben, ein Roller-Programm, eine edle Retro-Linie und sogar ein prestigeträchtiges Superbike aus dem Boden zu stampfen.

Die BMW F 900 XR kehrt zurück zu den Wurzeln – aber ganz modern

Mit der brandneuen F 900 XR besinnt sich BMW nun also wieder dieser, in der Mittelklasse etwas verloren gegangenen Tradition – allerdings schon rein optisch auf eine erfrischend moderne Art und Weise. Die F 800 GT mag als legitime Vorgängerin bezeichnet werden, das aber auch nur, weil sie bis jetzt die letzte Mittelklasse-Touristin bei BMW war. In Wahrheit eifert die neue 9er-XR viel mehr ihrer grossen Schwester S 1000 XR nach – und sieht insgesamt sogar noch gefälliger als die 1000er aus. Denn bei der F 900 XR stand die bildhübsche Studie „Concept 9cento“ Pate, ein Bike, das beim Concorso d´Eleganza am Comer See schon mächtig Aufsehen erregte. Diese scharfe Front, die glatte Seitenlinie und das schmale Heck waren und sind immer noch ein Hingucker. Okay, beim Heck mussten die Designer für die Serie ordentlich zurückstecken, so minimalistisch wie bei der Studie war es einfach unmöglich, aber die Grund-Designsprache konnten sie ziemlich gut gegen die Kostendrücker mit ihren Rotstiften verteidigen.

Mehr Hubraum, mehr Power, mehr Spass – alles ganz logisch bei der F 900 XR

Erstaunlich, dass bei all ihrer Eleganz die F 900 XR auch bei den praktischen Tugenden ihrer grossen Schwester nicht nachsteht. Zumindest der ersten S 1000 XR-Serie, die es mit der Sportlichkeit als verkapptes Superbike ja fast schon übertrieben hat. Abgesehen davon, dass die Techniker bei der S XR diesen Kritikpunkt in den Griff bekamen, machen sie es bei der F XR nun von Anfang an richtig – was unter anderem am Triebwerk der „kleinen“ XR liegt. Basierend auf jenem 853 Kubik grossen Motor der F 850 GS wurde er für die XR auf 895 Kubik aufgebohrt und leistet mit 105 PS bei 8500 Umdrehungen ganze 10 PS mehr als die GS-Schwester. Damit hängt die F 900 XR durch das gesamte Drehzahlband gut am Gas und kann bis zum Begrenzer bei knapp über 9000 Touren stets an Schmalz zulegen – wird also nie langweilig.

Die F 900 XR verwöhnt mit viel Druck in der Mitte, nur der Sound könnte besser sein

Was man vom Motorsound derweil leider nicht unbedingt behaupten kann. Der aufgebohrte Murl klingt zwar besser als der 850er der GS, aber immer noch ziemlich blechern und seelenlos – wofür man aber wohl eher den Gesetzgebern als BMW die Schuld geben muss. Dass andere Hersteller immer noch mehr Bass aus den Töpfen holen, wird sich wohl früher oder später auch aufhören. Dafür kann sich das Drehmoment von 92 Newtonmeter bei 6500 Touren sehen lassen, noch bedeutender ist dabei nur, dass ab 4500 bis 8500 Touren immer mindestens 87 Newtonmeter bereit stehen und somit für eine äusserst souveräne Mitte sorgen.

Die Ergonomie der BMW F 900 XR kann Sport genauso wie Komfort

Dementsprechend ausgewogen präsentiert sich die Ergonomie der neuen BMW F 900 XR – weg von der reinen Touring-Sitzposition der F 800 GT, hin zur fahraktiveren, sportlicheren Haltung der kleinen XR. Man kann in ihrem Sattel gut und gerne ein paar hundert Kilometer aushalten, denn der Kniewinkel stimmt und der Rücken muss sich nicht arg über den Tank spannen, bleibt dabei aber in einem erfrischend fahraktiven Ergonomie-Dreieck, das überraschend viel Sportlichkeit erlaubt. Da überrascht es doch, dass sich die F 900 XR den exakt gleichen Rahmen und die Schwinge mit der nackten F 900 R und den beiden Enduros F 750 GS und F 850 GS teilt. Wenn Gleichteile-Verwertung so funktioniert, dann gerne mehr davon! Das Windschild ist für BMW-Verhältnisse ganz gut geraten, zwar dürfte es wie gewohnt etwas höher sein, lässt sich aber zweifach per Hebel höhenverstellen und nimmt wenigstens gezielt den Druck vom Oberkörper. Das niedrigere, getönte Windschild erachte ich persönlich als verzichtbar, es gibt auch das höhere in getönter Version und das ist nicht so hoch, dass es die Linie der feschen 9er-XR zerstören würde.

Schaaf und Vauli geben sich betont erwachsen beim F 900 XR-Test in Spanien

Angenehmer Nebeneffekt der sowohl bequemen als auch sportlichen Ergonomie auf der BMW F 900 XR ist die beachtliche Schräglagenfreiheit. Die Fussrasten sind ausreichend hoch positioniert und die Federwege von 170 Millimeter vorne und 172 Millimeter hinten tun ihr Übriges dazu, dass man erstaunlich (super-) sportlich umlegen muss, um die Fussrasten auf den Asphalt zu bekommen. Da konnten Kollege Schaaf und meine Wenigkeit bei den Testfahrten in Spanien auch perfekt unsere Reife unter Beweis stellen, nämlich dass uns eine kleine Spielerei im wirklich sehr gut ablesbaren 6,5 Zoll-TFT-Display sofort in den Bann zog: Ein Schräglagen-Indikator, der im Sport-Modus die letzte, schrägste Schräglage anzeigt. Und das waren eben ordentliche 53 Grad, die erreicht werden konnten, ohne mit den Fussrasten Furchen im Asphalt zu ziehen. Man musste sich geradezu bemühen, den Rasten ein kleines Kratzen zu entlocken – auch an diesem Punkt sei wieder unsere ausgeprägte Reife erwähnt…

BMW hat eine gute Reifen- und Bremsenwahl bei der BMW F 900 XR getroffen

Allerdings bringt dieses kleinkindliche Gehabe auch wichtige Faktoren ans Licht – solch unbeschwertes Vertrauen schafft nur ein ausgezeichnetes Grund-Setup, was mich ob der NICHT verstellbaren Gabel doch ziemlich überraschte. Selten ein so gutmütiges und gleichsam sportliches Fahrwerk erlebt, das sich selbst durch schlechten Asphalt nicht arg aus der Ruhe bringen lässt. Da hat BMW auch mit den Michelin Road 5 eine gute Wahl getroffen: Die absolut strassenorientierten Dimensionen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten erlauben eben einen echten Strassenreifen und müssen nicht mit „grobstolligen“ Enduro-Pneus gezwungen auf Geländetauglichkeit machen. Schliesslich trägt auch die Bremse zu diesem angenehmen Urvertrauen auf der F 900 XR bei, 320er-Doppelscheiben in Kombi mit radialen Brembo-Vierkolbensätteln geben volles Vertrauen und lassen sich fein dosieren, können aber auch brachial zupacken – je nachdem, was man gerade braucht.

Wer die volle Sicherheit wünscht, nimmt die Option „Fahrmodi Pro“ dazu

Ganz so karg, wie früher gewohnt, ist die Grundausstattung der F 900 XR nicht, immerhin sind das 6,5 Zoll-Farb-TFT-Display mit Connectivity (Bluetooth-Verbindung mit Handy, Navi und Musicplayer möglich) und sogar ein Kurvenlicht serienmässig dabei. Allerdings hält sich die Sicherheitsausstattung mit nur zwei Fahrmodi (Rain und Road), normalem ABS und lediglich einer Antischlupfregelung ohne Gyrosensorik in Grenzen, kann dafür mit optionalen, aufpreispflichtigen Extras umso umfangreicher gestaltet werden. Da gibt es etwa mit Fahrmodi Pro die beiden zusätzlichen Fahrmodi Dynamic und Dynamic Pro (frei konfigurierbar). Mit dabei ist dann auch gleich das ABS Pro genannte Kurven-ABS sowie die dynamische Traktionskontrolle DTC, die auf Gyrosensoren vertraut und somit die Schräglagen-, sowie Gier- und Nickrate in die Rechnung miteinbezieht. Klarerweise empfehlenswert, ein Kurven-ABS muss nur einmal gebraucht werden und hat sich damit schon amortisiert. Hinzu kommen die Motor-Schleppmoment-Regelung MSR, die noch sensibler als die Antihopping-Kupplung die Haftung des Hinterreifens verwaltet und die dynamische Bremskontrolle DBC, die ein unbeabsichtigtes Gasgeben beim starken Bremsen verhindert.

Die vieldiskutierte Aufpreispolitik bei BMW – alles beim Alten und doch alles neu…

Absolut sinnvoll erachte ich auch den Schaltassistenten Pro, der das Rauf- UND Runterschalten ohne Kupplung ermöglicht – und damit sowohl den sportlichen als auch den komfortablen Faktor erheblich steigert. Löblich sind vor allem die Preise der erstrebenswerten Gimmicks, BMW macht nicht den Fehler, all diese Extras zu Oberklassepreisen draufschlagen zu wollen, sondern bietet sie dem Grundpreis entsprechend günstiger an. Das elektronisch verstellbare ESA-Fahrwerk etwa schlägt mit nur knapp 400 Euro (in Deutschland) erstaunlich günstig zu Buche, regelt dafür aber auch nur das hintere Federbein in zwei Stufen (Road und Dynamic) und das auch noch ohne automatischem Fahrlagenausgleich wie bei den grossen Schwestern. Aber wie bereits bei den Fahreindrücken beschrieben, es reicht und kostet dafür nicht die Welt.

Vier kompakte Pakete auf der BMW F 900 XR

Der Preisgestaltung entsprechend kompakt sind daher auch vier vorkonfigurierte Pakete geschnürt. Es gibt das Dynamik-Paket, das Headlight Pro (adaptives Kurvenlicht, Tagfahrlicht) und den Schaltassistent Pro umfasst, das Aktiv-Paket, in dem Fahrmodi Pro (DTC, MSR, DBC, ABS Pro), Kofferhalter und Heizgriffe enthalten sind, das Komfort-Paket mit KeylessRide, Hauptständer und Dynamic ESA sowie schliesslich das Touren-Paket mit Vorbereitung für das BMW-Navigationsgerät und die Temporegelung (Tempomat). Letzteres Paket ist, sofern man nicht grosser Fan der BMW-Navigation ist, klarerweise am ehesten verzichtbar, aber genau da zeigt sich wieder der grosse Vorteil der BMW-Aufpreisphilosophie: Jedes Extra kann auch einzeln bestellt werden, nichts ist Pflicht!

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Die BMW F 900 XR bietet viele Optionen – auf die man nur ungern verzichten möchte!

Damit lässt sich die F 900 XR exakt auf die eigenen Bedürfnisse abstimmen und ich gebe es gerne zu: Bei der, von mir getesteten F 900 XR waren fast alle Extras verbaut und ich würde auch nur auf wenig verzichten wollen. Am ehesten noch auf das schlüssellose Starten KeylessRide – aber auch nur, weil wir bei unseren Testfahrten zu oft schon nach Umstieg auf eine neue Maschine mit dem Schlüssel des vorherigen Bikes in der Tasche abgerauscht sind. Im echten Leben besitzt aber der eine Fahrer den Schlüssel und lässt ihn einfach in seiner Jacken- oder Hosentasche – und dann funktioniert das auch tadellos. Löblich zeigt BMW auch wieder bei der F 900 XR, dass man dem Kunden oder der Kundin mit einer weit gespreizten Sitzbank-Auswahl entgegen kommen kann. Ab Werk sitzt man auf 825 Millimeter Höhe (ohnehin ein angenehmer Wert), mit optionalen Sitzbänken kommt man aber auf ein Spektrum von nur 775 bis 870 Millimeter (mit der optionalen Tieferlegung noch niedriger) – das schafft kein anderer Hersteller! Apropos andere Hersteller, auf wen es die neue F 900 XR abgesehen hat, gibt die BMW-Mannschaft unverhohlen zu – neben all den bekannten Reiseenduros soll vor allem die Yamaha Tracer 900 angegriffen werden. Na ich freue mich schon auf diesen Test!

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Fazit: BMW F 900 XR

Mit der F 900 XR machen die Bayern grundsätzlich alles richtig – die BMW-Kernkompetenz Touring wird in der Mittelklasse neu belebt. Aber nicht etwa auf langweilige, zu perfektionistische Weise, sondern erfrischend sportlich mit einem erstaunlich hochwertigen Fahrwerk in dieser Preisklasse. Die Bremsen werken tadellos, der Motor hängt schön am Gas – lediglich der Sound könnte etwas besser sein, aber da trifft BMW keine direkte Schuld. Trotz sportlicher Leichtfüssigkeit kommen der Komfort und die Reisetauglichkeit nicht zu kurz. Auch die Preispolitik bei den vier Zusatzpaketen passt gut in die Mittelklasse. Die F 900 XR sollte damit ein Erfolg werden!


  • Motor hängt gut am Gas
  • ausgewogene Ergonomie
  • noch ausreichender Windschutz
  • viel Schräglagenfreiheit
  • tolle Brembo-Bremsen
  • gute Reifenwahl
  • stylische Optik
  • Motorsound könnte besser sein

Bericht vom 28.01.2020 | 42'557 Aufrufe

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