Suzuki V-Strom DL 1050 XT Test 2020

Schluss mit Understatement

Zahlenspiele bzw. Modellbezeichnungen können schon verwirrend sein. 1.037 Kubik Hubraum hatte der Zweizylinder der Suzuki V-Strom DL 1000, exakt so viele wie wie jetzt auch die überarbeitete Version im Nachfolgemodell, das allerdings als DL 1050 daherkommt. Was natürlich kein Etikettenschwindel ist, eher vielleicht eine Abkehr vom Understatement, welches die V-Strom immer umgab. Muss sie auch nicht mehr, wurde sie doch fürs Modelljahr 2020 mit einem umfangreichen Elektronikpaket aufgepeppt!

Es ist zwar nicht alles neu an der neuen V-Strom – aber jede Menge. Davon konnten wir uns Ende Jänner im spanischen Marbella überzeugen, wo wir Suzukis „Sport-Adventure-Tourer“ in der mit zahlreichem Zubehör sowie Speichenfelgen ausgestatteten XT-Variante erstmals ausgiebig bewegen durften.

Reminiszenz an zwei Klassiker

Optisch besinnt man sich bei Suzuki mehr denn je der eigenen Reiseenduro-Wurzeln, ist das Design stark an jenes der guten, alten Einzylinder-Klassiker DR Big bzw. des legendären Dakar-Modells DR-Z angelehnt, nicht nur von den klassischen Lackierungen in Rot- bzw., je nach Sichtweise, Orange-Weiss und Gelb. Auch der „Entenschnabel“, der keine Erfindung aus Bayern ist, sondern eben schon auf jenen Suzukis in den späten 1980ern erstmals zu sehen war und längst markenübergreifend ein beliebtes Stilelement auf Reiseenduros ist, darf da natürlich nicht fehlen.

Die Leistung der V-Strom wuchs um 6 PS an

Der 90° V2-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen wurde Euro-5-Fit gemacht und darf sich über einen Leistungszuwachs von 101 auf 107 PS (bei 8.500 U/min) freuen, das maximale Drehmoment schrumpfte marginal von 101 auf 100 Nm, liegt aber erst etwas später als beim Vorgänger an, nämlich bei 6.000 Umdrehungen. Was das Motorrad im mittleren und oberen Drehzahlbereich noch durchzugsstärker macht, ohne dass dabei gefühlt von unten raus irgendetwas abgeht. Im Gegenteil: Dieser Motor war und ist nach wie vor das wohl grösste Argument für die grosse V-Strom, hängt gleichmässig am Gas und bietet in jeder Lebenslage richtig Bums. Süchtig machend.

Erstmals mit Ride-by-Wire

Durch den erstmal verwendeten elektronischen Gasgriff Ride-by-Wire erhielt auch ein Tempomat Einzug ins Leistungsangebot, wurden der V-Strom gleich drei Fahrmodi verpasst. Diese unterscheiden sich in der Gasannahme, die im Modus A am direktesten bzw. sportlichsten ist, B könnte als Touren-Modus bezeichnet werden, während die sanfte Gasannahme im Modus C am ehesten bei feuchten Verhältnissen bzw. für den einen oder anderen auf unbefestigten Wegen eine gute Option ist. Wir fanden den Angriffsmodus A am besten, weil er den Charakter des tollen Motors am direktesten weiter gibt, wer es lieber etwas entspannter bzw. weniger aggressiv hat, ist mit B bestens bedient. Die Unterschiede sind jedenfalls gut spürbar. Unabhängig von dem gewählten Fahrmodus geht die überarbeitete Traktionskontrolle zu Werke, die nun dreistufig ist (1 dezent eingreifend für sportliche Gangart, 2 etwas stärker für Stadt und Touren, 3 früh regelnd für Nässe und Kälte), sich aber auch komplett ausschalten lässt, was bei Fahrten auf unbefestigten Wegen kein Nachteil ist. Auf den kurvenreichen Strecken im Hinterland von Marbella verursachte alles über Stufe eins ein Blinkkonzert im Cockpit der V-Strom…

Suzuki V-Strom 1050 XT 2020 im Detail! Wische von links nach rechts!

Übersichtliches Display der Suzuki V-Strom 1050

Das übrigens jetzt auf einem neuen, übersichtlichen LCD-Mulitfunktions-Display angezeigt wird, das sämtliche relevante Informationen gut ablesbar liefert. Drehzahlmesser und Ganganzeige sind prominent in der Mitte platziert, die Geschwindigkeit rechts oben. Zwischen den Fahrmodi oder der Intensität von Traktionskontrolle bzw. ABS kann ganz easy mit den aufgeräumt wirkenden Schaltern am linken Lenker gewechselt werden, mit denen auch die Geschwindigkeitssteuerung des Tempomats vorgenommen wird – das Menü ist intuitiv zu bedienen bzw. selbsterklärend.

Neue IMU als Herzstück

Im Inneren des Motorrades liefert die verbesserte, dreiachsige IMU (Trägheitssensor) hochpräzise Daten aus sechs Parametern, was unter anderem auch dem neuen Hill-Hold-Assistent dient, eine Berg-Anfahr bzw. -Anhalt-Hilfe, bei der – wenn man beim Halten an einer Steigung zweimal kurz die Vorderradbremse betätigt – nach dem Loslassen automatisch die Hinterradbremse für 30 Sekunden aktiviert wird, sich aber wieder löst, sobald man das Fahrzeug in Bewegung setzt. Ganz so, wie wenn man im Auto mit Zuhilfenahme der Handbremse losfährt. Das Motion-Track-Brake-System bzw. Kurven-ABS berechnet aus Geschwindigkeit und IMU-Daten die nötige Bremskraft, mittels „Load Depended Control System“ wird auch der Beladungszustand des Fahrzeuges miteinbezogen und das „Slope Depended Control System“ überwacht die Balance des Motorrads beim Bergabfahren bzw. verbindet als Stoppie-Control das Abheben des Hinterrades. Klingt alles kompliziert, das Wichtigste: Die Bremserei funktioniert richtig gut, vorne gehen zwei radial montierte 310mm-Scheiben, hinten eine 260mm-Scheibe zu Werke – gut dosierbar, aber auch nicht zu giftig. Fürs ABS stehen übrigens zwei Modi zur Verfügung: Modus 1 für minimalen Eingriff, Modus 2 regelt deutlich früher. Abgeschaltet kann es leider nicht werden, was für Offroad-Fahrten doch eine nützliche Option gewesen wäre.

Voll einstellbares Fahrwerk bügelt Unebenheiten komfortabel weg

Wir hatten in Spanien den einen oder anderen Abschnitt auf (gemässigten) unbefestigten Wegen dabei, wo das bewährte Fahrwerk mit weiter 160 Millimeter Federweg vorne wie hinten recht komfortabel arbeitete bzw. alles schluckte, was sich an Unebenheiten in den Weg stellte. Die 43-Millimeter KYB-Upside-Down-Gabel ist voll einstellbar, hinten kann man die Vorspannung mittels eines praktischen, gut erreichbaren Handrades auf die jeweilige Beladung anpassen. Auch die Zugstufendämpfung des Zentralfederbeins kann eingestellt werden. Unverändert blieben gegenüber dem Vorgänger-Modell auch Rahmen und Schwinge sowie die Bodenfreiheit von 160 Millimeter (beim Standard-Modell sind es 165). Ausreichend, aber für eine Reiseenduro kein „Parademass“ – was auf den kurvenreichen Landstrassen Spaniens relativ früh kratzende Fussrasten zur ständigen Begleitmusik werden liess. Löblich: Die Rasten wurden gegenüber der DL1000 breiter, was dem Komfort beim Stehendfahren zu Gute kommt.

Ein Quickshifter wäre dem kurvengeilen Gerät gut gestanden

Die Serienbereifung ist mit dem Bridgestone Battlax A41 gut gewählt, der Gummi liefert sofort Vertrauen und überzeugt mit hervorragendem Grip-Niveau, das 19-Zoll-Vorderrad lässt sich präzise und leichtgängig auch durch enges Kurvenwerk dirigieren. Schade nur, dass bei all den technischen Innovationen, die die V-Strom 1050 XT verpasst bekam, kein serienmässiger Schaltassistent dabei war – er hätte dem Motorrad gut gestanden, zumal das Getriebe mitunter doch ein wenig hakelig sein kann, zumindest wenn man gerne auch mal ohne Kupplung hochschaltet.

Komfortables Fahrzeug für die grosse Reise

Was die Reisetauglichkeit betrifft, und dafür ist die V-Strom ja in erster Linie gedacht, hat Suzuki aber alle Hausaufgaben gemacht. Der Wind- und Wetterschutz ist richtig gut, das Windschild kann (bei der XT) ohne Werkzeug in einem Bereich von 50 Millimetern in elf Stufen verstellt werden. Die Ergonomie ist wunderbar, sowohl beim (aufrechten) Sitzen mit entspanntem Kniewinkel, als auch beim Stehendfahren, die komfortable Sitzbank ist absolut Langstrecken-tauglich. Die Sitzhöhe fällt mit 850 Millimeter (Standardmodell 855 mm) für eine Reiseenduro überschaubar aus, kann aber mittels Bordwerkzeug um 20 Millimeter höher gestellt werden. Ein USB-Anschluss seitlich des LCD-Displays ermöglicht unterwegs das Laden elektrischer Geräte, die praktische Querstrebe oberhalb davon das Anbringen eines Navis. Neben Sturzbügel, Aluminium-Motorschutz, Handprotektoren, einer zusätzlichen 12-Volt-Steckdose unter der Sitzbank ist bei der XT auch ein Hauptständer serienmässig, was gerade Motorradreisende schätzen werden. Der 20-Liter-Tank lässt in Verbindung mit dem angegebenen Verbrauch von knapp unter 5 Litern auf 100 Kilometer Reichweiten von ca. 400 Kilometern zu, wir werden das im Laufe der Saison noch in der Praxis überprüfen, ordentlich sind die Distanzen allemal, die mit einer Tankfüllung zurückgelegt werden können.

Hohes Gewicht beim Fahren nicht spürbar

Zugelegt hat die in vielerlei Hinsicht aufgewertete und verbesserte V-Strom nicht nur preislich (in Ö 16.290 Euro für die XT und 14.890 für das Standardmodell, in D 14.190 bzw. 12.790 Euro), sondern auch um satte 14 Kilo im Gewicht bei der V-Strom 1050 XT. So bringt die V-Strom 1050 XT mit Sprit 247 Kilo auf die Waage, ohne deren Rundum-Ausstattung sind es bei der V-Strom 1050 immer noch 236 Kilo. Was sich zwar beim Rangieren und im Fall des Falles sicher auch beim Aufheben bemerkbar macht, nicht aber beim Fahren. Sobald man draufsitzt, hat man ein agiles Motorrad zwischen den Schenkeln, das nach Kurven und Kilometern schreit.

Suzuki V-Strom 1050 XT Technische Daten

MOTOR UND GETRIEBE-
Bauart Kühlsystem 2-Zylinder 4-Takt 90° V2-Motor, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum1037 cm³
Bohrung x Hub 100,0 mm x 66,0 mm
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Ventilsteuerung / Ventile pro Zyl. DOHC (Tassenstössel) / 4
Maximale Leistung 107 PS bei 8.500 U/min
Maximales Drehmoment 100 Nm bei 6.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h
Verbrauch 4,8 l/100km
Gemischaufbereitung Benzineinspritzung, Ride-by-wire und Tempomat
Motorschmierung Nass-Sumpf
Anlasser Elektrostarter
Kupplung Betätigung Mehrscheiben-Nasskupplung (SCAS, Suzuki Clutch Assist System), hydraulisch
Ganganzahl6
FAHRWERK UND BREMSEN-
Rahmenbauart (Werkstoff) Brückenrahmen (Aluminium)
Vorderradaufhängung USD-Teleskopgabel 43 mm
Federung / Dämpfung vorne Schraubenfedern / Cartridge-System
Einstellung vorne voll einstellbar
Hinterradaufhängung (Werkstoff) Kastenschwinge (Aluminium)
Federung / Dämpfung hinten Zentralfederbein mit Hebelsystem / Gasdruckdämpfer
Einstellung hinten Federvorspannung (per Handrad), Zugstufe
Federweg vorne / hinten 160 mm / 160 mm
Bremsanlage vorne Ø Doppelscheibenbremse 310 mm
Bremszange(n) vorne Vierkolben-Festsattel, radial
Bremsanlage hinten Ø Einscheibenbremse 260 mm
Bremszange hinten Einkolben Schwimmsattel
Felge + Bereifung vorne 19 M/C x MT 2.50 + 110/80R19 M/C 59V
Felge + Bereifung hinten 17 M/C x MT 4.00 + 150/70R17 M/C 69V
Lenkkopfwinkel / Nachlauf 64,5 ° / 109 mm
Lenkwinkel 36 °
Wendekreis 5,8 m
ABMESSUNGEN UND GEWICHTE-
Länge / Breite / Höhe 2265 mm / 940 mm / 1465 - 1510 mm
Radstand 1555 mm
Sitzhöhe (min. / max.) 850 mm ( 820 mm / 870 mm )
Bodenfreiheit 160 mm
Leergewicht fahrfertig vollgetankt 247 kg
Zuladung (bei Serienausstattung) 193 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 440 kg
Tankinhalt 20 Liter

Die Tests weiterer Motorrad Neuheiten 2020

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Fazit: Suzuki V-Strom 1050

Auch wenn die neue V-Strom 1050 preislich in eine Liga aufgestiegen ist, in der sie sich mehr mit der Konkurrenz vergleichen lassen muss als früher, ist sie sich trotz modernster Sicherheitsfeatures treu bzw. ein unkompliziertes Motorrad geblieben, das bereit ist für die grosse Reise. Ihr Lieblingsrevier ist die Strasse, die dank des guten Fahrwerks auch schlecht und rumpelig sein darf, Offroadpassagen sind ebenso kein Problem, wer allerdings regelmässig gröberes Terrain sucht, wird eher weniger bei der Suzuki landen. Der süchtig machende Motor in Verbindung mit dem gelungenen Retro-Design und einem immer noch attraktiven Preis wird aber mit Sicherheit seine Fans finden und könnte die V-Strom 1050 in den Zulassungsstatistiken durchaus weit nach vorne bringen.


  • durchzugsstarker Motor
  • wunderbare Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • umfangreiches Zubehör serienmässig
  • gute Reifen-Erstausrüstung
  • Langstreckentauglichkeit
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • ABS nicht abschaltbar
  • kein Quickshifter serienmässig

Fazit: Suzuki V-Strom 1050 XT

Auch wenn die neue V-Strom 1050 preislich in eine Liga aufgestiegen ist, in der sie sich mehr mit der Konkurrenz vergleichen lassen muss als früher, ist sie sich trotz modernster Sicherheitsfeatures treu bzw. ein unkompliziertes Motorrad geblieben, das bereit ist für die grosse Reise. Ihr Lieblingsrevier ist die Strasse, die dank des guten Fahrwerks auch schlecht und rumpelig sein darf, Offroadpassagen sind ebenso kein Problem, wer allerdings regelmässig gröberes Terrain sucht, wird eher weniger bei der Suzuki landen. Der süchtig machende Motor in Verbindung mit dem gelungenen Retro-Design und einem immer noch attraktiven Preis wird aber mit Sicherheit seine Fans finden und könnte die V-Strom 1050 in den Zulassungsstatistiken durchaus weit nach vorne bringen.


  • durchzugsstarker Motor
  • wunderbare Ergonomie
  • guter Wind- und Wetterschutz
  • umfangreiches Zubehör serienmässig
  • gute Reifen-Erstausrüstung
  • Langstreckentauglichkeit
  • gelungene Retro-Optik
  • hohes Gewicht
  • ABS nicht abschaltbar
  • kein Quickshifter serienmässig

Bericht vom 30.01.2020 | 24'852 Aufrufe

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