BMW R 1250 GS und S 1000 XR Vergleich

Auf den ersten Blick fällt die Entscheidung leicht. Je schneller Du fährst umso eher greif zur XR. Je weiter Du fährst umso eher greifst Du zur GS. Doch leider gestalten sich so offensichtliche Themen in der Praxis viel komplexer als man zuerst denkt. Die beiden Motorräder wildern einfach viel zu sehr im Revier des Gegners um einen Schnellschuss als Tipp abgeben zu können.

Gerne starten wir ein wenig mit Verunsicherung! Die BMW R 1250 GS scheint der bessere Universaltipp zu sein. Doch der längere Federweg hat nicht nur Vorteile. Wer zu 100% auf der Strasse unterwegs ist, mutet seinem Fahrzeug einen Kompromiss zu der so eigentlich nicht nötig wäre. Auf der anderen Seite wird die S 1000 XR viel zu vorschnell als das schnellere Motorrad bezeichnet. Die R 1250GS bietet ein Drehmomentplus von fast 30 Nm. Verständlicherweise betrachtet man die R 1250 GS als das komfortablere Motorrad. Doch die XR hat einen makellosen 4-Zylindermotor mit noch feinerem Ansprechverhalten. Die Argumentation könnte man seitenlang fortsetzen. Die tolle Weiterentwicklung hat beide Motorräder zu noch härteren Rivalen werden lassen.

Der Boxermotor zum Beispiel läuft schon viel ruhiger als in den älteren Modellen. Ein Vergleich zwischen 1200er GS und XR wäre klarer ausgegangen. Der alte Boxer hatte ein ruppigeres Ansprechverhalten und die Lastwechselreaktionen waren grösser. Auch heute noch ist der Boxer nicht auf dem seidig weichem Niveau vom 4-Zylinder. Doch der Rückstand ist kleiner geworden. Welche Punkte darf der XR-Motor sammeln? Das etwas höhere Drehzahlniveau sorgt dafür, dass die elektronischen Systeme noch feiner funktionieren. Schliesslich haben sie auch mehr Gelegenheiten in das Geschehen einzugreifen. Verstärkt wird dies noch durch den unfassbaren Drehmomenthammer der GS. Wer aus der Kurve feuert und die Gänge durchladet geniesst in der XR noch mehr Perfektion und das Fahrwerk muss weniger Störungen durch den Quickshifter verdauen.

Auf der anderen Seite ist der Punch vom Boxer einfach verführerisch. Klar ist das Getriebe dazu da um es zu nutzen. Doch wer spürt nicht gerne den Vorschlaghammer in den Rücken wenn man grobschlächtig den Gasgriff öffnet. Dieses lockere und unangestrengte nach vorne ballern gelingt im Sattel der GS einfach noch besser.

Bei der XR ist etwas mehr Konzentration notwendig. Klar hat ein 1000er Motor immer genug Feuer um ständig fulminant noch vorne zu ballern. Doch wer die beiden Motorräder im direkten Vergleich fährt, der spürt den Unterschied. Die XR erfordert ein paar Schaltvorgänge mehr und benötigt somit etwas mehr Ressourcen des Fahrers als die GS.

Erstaunlicherweise müssen sich die beiden Protagonisten die Punkte beim Thema Antrieb aufteilen. Die einfacher zu dosierende und auch leichter zu bedienende Kupplung hat die GS. Dafür lässt sich im Teillastbereich und bei tiefen Drehzahlen das Getriebe der XR besser bedienen. Die Laufkultur ist bei beiden Motoren wirklich grossartig, doch natürlich ist die XR mit dem 4-Zylinder noch einen Ticken präziser zu dosieren und zu dirigieren. Doch die neue XR hat in der Euro 5 Konfiguration leider ein wenig Drehmoment im Keller eingebüsst. Insofern liegt die GS beim Druck aus dem Keller vorne.

Klarerweise haben wir für unsere 1000PS Community auch den Verbrauch gemessen. Im Lauf der 4 Tage pendelte sich die Verbrauchsanzeige bei der XR bei 6.3 L / 100 km ein. Bei der GS zeigte das Display 5.3 L / 100 km an. Unsere eigenen Berechnungen an der Tankstelle ergaben exakte 5.3 L / 100 km für die BMW R 1250 GS Adventure Modelljahr 2020 und 6.5 L / 100 km für die BMW S 1000 XR Modelljahr 2019.

Vermutlich ist es der Hinterradantrieb welche für die meisten den Ausschlag bei der Wahl macht. Die GS hat eine Einarmschwinge samt Kardanantrieb verbaut. Dieses Konzept passt natürlich auch perfekt zum Boxermotor. Die Kurbelwelle liegt hier quasi schon in der richtigen Richtung. Der Kardanantrieb ist die logische Folge vom BMW Boxer. Ganz nebenbei ergeben sich die Komfortvorteile auf der Langstrecke. Der Kardantrieb benötigt keine besondere Pflege und Zuwendung. Die Servicekosten sind zwar etwas höher, auf der anderen Seite entfällt die Neuanschaffungen vom Kettensatz. Grösster Nachteil vom Kardanantrieb ist die Haptik im Fahrbetrieb bei Lastwechsel und bei Schaltvorgängen. GS Fahrer geniessen schon ein hohes Mass an technischer Finesse doch noch feiner und reibungsloser läuft der Motor samt etwas flexiblerer Verbindung zum Hinterrad bei der XR. Einflüsse der Kettenkinematik auf die Traktion der XR darf man vermutlich getrost als Nerd-Gequatsche abtun. Ob Normalverbraucher in der Praxis in der Lage sind den vermeintlichen Traktionsgewinn auf den Asphalt zu bringen darf bezweifelt werden. Doch am Ende des Tages fühlt sich die gesamte Antriebseinheit bei der XR feiner und präziser an.

Grosse Unterschiede gibt es bei der Vorderradaufhängung. Die GS hat vorne immer noch den Telelever verbaut. Elektronische Fahrwerke haben die Vorteile dieser Technik zwar etwas überflüssig gemacht. Doch es gibt in der Praxis immer noch einige Situationen wo der souveräne Telelever punkten kann. Beim Telelever der GS werden die Bremskräfte nicht über die Gabel in das Motorrad eingeleitet. Hier überträgt das zusäztliche Gelenk die Bremskräfte. Dadurch taucht eine GS Gabel in der Bremszone nicht ein. Der Federweg steht für Bodenunebenheiten zur Verfügung. Bei modernen elektronischen Fahrwerken kann man dem Eintauchen ebenfalls entgegenwirken. Blitzschnell wird die Dämpfung vorne etwas zugemacht, sobald die IMU einen harten Bremsvorgang feststellt. Daraus resultiert eine etwas härtere Gabel am Kurveneingang. In der Praxis kann die GS also dort punkten wo am Kurveneingang Bodenunebenheiten vorhanden sind. Hier bietet die Gabel der Boxerfuhre immer noch ein sensibles Ansprechhalten und eine geschmeidig wirkende Vorderradführung. Diese Stärke am Kurveneingang ist das Geheimrezept der GS auf diversen Alpenpässen. Denn dort ist der Asphalt durch die rauen Witterungsverhältnisse teilweise sehr schlecht und die GS kann ihre Trümpfe ausspielen.

Die Kombination von elektronischem Fahrwerk und Telelever lässt die Front der GS jedoch durchaus ein wenig kryptisch wirken. Kenner der Maschine haben damit kein Problem. Sie werfen die Maschine voller Vertrauen in den Radius und erfreuen sich an der perfekten Funktion. Feinfühlige Piloten vermissen jedoch das Feedback der Front und benötigen besonders lange Probefahrten um dem Konzept Vertrauen zu schenken. Die XR ist hier das zugänglichere Konzept. Auch Fahrer von japanischen Supersportlern oder Nakedbikes werden ihr schnell Vertrauen schenken. Sie fährt wie ein sportliches Nakedbike, nur eben mit Fahrkomfort und aufrechter Sitzposition.

Das Fahrwerk der XR ist in allen Modellgenerationen deutlich straffer als das der GS. Dafür bekommt man aber eine richtig sportlich präzise Strassenlage spendiert. Hier eine Onboardaufnhame in der die feinfühlige Arbeit der XR-Gabel gut sichtbar wird. Doch beide Motorräder verschenken beim Thema Fahrwerk Punkte. Obwohl man mit dem elektronischen Fahrwerk eigentlich alle Optionen in der Hand hätte, lässt das Fahrwerk einen richtig weiten Einstellbereich nicht zu. Die XR wird niemals wirklich komfortabel und die GS wird auch niemals wirklich straff. Somit ist das Grundsetup vom Fahrwerk vermutlich auch ein grosser Ausschliessungsgrund für Piloten mit bestimmten Erwartungshaltungen ans Fahrwerkssetup.

Insgesamt ist im Laufe einer abwechslungsreichen Fahrt in vielfältigem Terrain der Vorteil von der GS Gabel auffällig. Wir fuhren hier in Andalucia teilweise auch sehr schlechten Asphalt. Hier gewinnt man mit der GS (19" Vorderrad, mehr Federweg, Telelever) mehr als man auf den wenigen schnellen Passagen verliert. Doch natürlich wirkt sich dieser Vorteil nur dann aus, wenn man gerne kleine Wege mit eher schlechtem Asphalt fährt. Wer bewusst die weiten Radien sucht, findet mit der XR das bessere Fahrzeugkonzept vor.

In unserem YouTube Video versuchen wir auch das Beschleunigungsverhalten und den Duchzug der Maschinen zu visualisieren. Am Ende des Tages sind diese Aufnahmen aber viel zu ungenau um dieses knappe Duell darzustellen. Doch in der Praxis verhält es sich so: Sitzen auf beiden Motorrädern eher gute Piloten, kann man im Sattel der XR der GS in kleinen Schritten davonfahren. Wer die Schaltvorgänge präzise setzt und die Gänge frei von furchtlos ausdreht punktet gnadenlos auf den Geraden oder den langen Kurven. Ein hohes Tempo am Kurvenausgang gelingt mit der GS im Laufe eines langen Tages bestimmt etwas leichter. Vor allem wenn man selbst nicht der ganz grosse Virtuose am Gasgriff ist. Das solide Drehmoment aus dem Keller verzeiht Schaltfehler und die Beschleunigungsvorgänge laufen etwas stressfreier ab. Hand aufs Herz: Die 165PS sind wirklich beeindruckend, doch der Anteil der Piloten welche das Leistungsplus auch unbarmherzig ausnützt, dürfte verschwindend gering sein. Also gerne darf man am Stammtisch erzählen, dass die XR das schnellere Motorrad ist. Doch GS Fahrer müssen deshalb nicht traurig sein und erfreuen sich einfach am Boxer-Dampfhammer bei der nächsten Ausfahrt.

Beide Motorräder bieten stabile Preisverhältnisse und eine riesige Auswahl. Beim Kauf muss man erstmals kräftig schlucken, doch als Verkäufer erfreut man sich am stabilen Werterhalt. Bei beiden Motorräder bietet der erbarmungslose BMW Konfigurator vielfältigste Möglichkeiten den Kontostand massiv in Bedrängnis zu bringen. Mit meinen persönlichen Konfigurationen war eine GS in der Praxis immer rund einen Tausender teurer als die XR. Beim Anklicken der diversen Upgrades und Optionen kommt jedoch nur teilweise dieses herzerwärmende Shopping Gefühl aus. Frästeile, Technik-Upgrades und Zubehör erfreuen natürlich das Herz. Doch der fette Aufpreis bei den schönen Lack-Optionen darf als frech bezeichnet werden. BMW versteht es geradezu perfekt, seinem Klientel die Moneten aus den Lenden zu schneiden. Positiv erwähnt werden muss an dieser Stelle jedoch, dass durch die starke Konkurrenz die GS einen Hauch billiger wurde. Klarerweise nicht in Form einer Preisreduktion. So etwas wird es bei einer 1250er GS vermutlich niemals geben. Sehr zur Freude aller Besitzer. Vielmehr wurde die Serienausstattung aufgewertet und somit kriegt man nun mehr Leistung zum gleichen Preis. Dieser Massnahme ist löblich, der Dank gilt Honda und Ducati! Hier haben wir noch einen Preisvergleich von gebrauchten BMW R 1250 GS und BMW S 1000 XR Motorrädern.

Unsere Testmotorräder waren diesmal nicht neu. Das betrachteten wir doch als klaren Vorteil. Wir durften auf die gut gewarteten Leihmotorräder von Hispania Tours zurückgreifen. Der Fuhrpark des Motorrad Vermieters aus Malaga zählt 70 Motorräder. Als Mechaniker hat er einen ehemaligen BMW Werkstattleiter mit an Bord. Die Motorräder hatten 13.000km (GS) bzw 1.200 km (XR) Kilometer am Buckel. Im Laufe des Tests gab es bei keiner der beiden Maschine irgendwelche Auffälligkeiten oder Probleme zu beklagen.

An dieser Stelle verlinke ich euch gerne ein paar Routentipps von unserem 1000PS Trip nach Andalusien. Marbella - Atlantik, Setenil de las Bodegas, Ronda und das Schlumpfdorf, Nachmittagsrunde Marbella, Casares und Cortes.

Beide Motorräder können schon beim BMW Händler mit vielfältigen Zubehörprodukten ausgestattet werden. Noch vielfältiger wird die Auswahl wenn man andere Hersteller ebenfalls mit betrachtet. Das Angebot ist schier grenzenlos. Beispielhaft erwähnen möchte ich an dieser Stelle den BMW Spezialisten Hornig (BMW S 1000 XR Teile, BMW R 1250 GS Teile). Vielfältig und praxistauglich präsentiert sich bei unseren Tests auch immer das Programm von SW-Motech (BMW S 1000 XR Zubehör, BMW R 1250 GS Zubehör).

Unsere beliebte Seite Motorrad-Vergleichsseite bietet natürlich vielfältige Vergleichsmöglichkeiten der einzelnen Baujahre. Wir haben sämtliche Modellgenerationen im Archiv. Hier ein beispielhafter Vergleich einer 2020er GS mit einer 2020er XR.

Beide Motorräder müssen sich bei 1000PS immer wieder intensiven Tests unterziehen. Die R 1250 GS musste zuletzt zum Beispiel gegen die die neue Ducati Multistrada V4 antreten. Doch in den nächsten Tagen werden wir die neue Ducati auch gegen die S 1000 XR ins Rennen schicken. Hier all unsere BMW Motorrad Testberichte und Vergleichstests.

Diesmal setzten wir beim Vergleichstest auf Einheitsreifen. Zum Einsatz kam der brandneue Bridgestone T32. Der Pneu passte für uns für diesen Vergleich einfach perfekt. Er ist sportlich genug um die Power der Motorräder auf den Asphalt zu bringen. Auf der anderen Seite hat er die klassischen Vorteile eines guten Touringpneus. Er bietet ein lineares Handling und lässt beide Motorräder in ihrem usprünglichen Charakter. Er ist eben nicht extrem und verzerrt so keinesfalls das Testergebnis. Hier findest Du den Testbericht vom neuen Bridgestone T32.

Leider! Die beste BMW S 1000 XR ist leider auch die teuerste. Die aktuelle Euro 5 Maschine ab Baujahr 2020 wurde von BMW punktgenau verbessert. Die Vibrationen am Lenker wurden beseitigt, das Motorrad ist nicht mehr so aufdringlich und nervig und die Maschine hat das neue Dashboard montiert. Leider ist sie rund doppelt so teuer wie eine gebrauchte S 1000 XR aus de ersten Euro 3 Generation. Diese sind in der Praxis laut und kommen serienmässig mit den bekannten Lenker-Vibrationen. Diese kann man jedoch mit schweren Lenkerendgewichten etwas besänftigen. Alle XR Modelle haben leider einen 12 V Stecker und für USB Anschlüsse benötigt man Adapter wie diesen hier.

Beim Euro 4 Modell (ab 2017) wurden kleine Kinderkrankheiten behoben und der Motor gewann 5 PS. Auch wurde das Thema mit den Vibrationen verbessert. Sie ist somit für preissensible Interessenten eine interessante Wahl. Denn sie bietet auch etwas mehr Drehmoment im Drehzahlkeller. Doch man muss dann eben auf die vielen Verbesserungen der Euro 5 Maschine verzichten. Darunter sind zum Beispiel die aktuelle 6 Achsen IMU welche für hochwertigere Fahrhilfen sorgt. Die obersten drei Gänge 4, 5 und 6 sind länger beim Euro 5 Modell länger übersetzt, was wegen des lineareren Drehmomentverlaufs des Motors auch voll in Ordnung geht und damit einher gehend wird das Drehzahlniveau gesenkt, was wiederum das Geräuschniveau und den Verbrauch optimiert. Ausserdem ist die aktuelle Euro 5 Maschine ganze 10kg leichter als das Vorgängermodell. Viele Fans schätzen jedoch die sportliche und etwas aggressivere Optik vom 20017er Euro 4 Modell. Sehr grosse Piloten waren mit den älteren Modellen möglicherweise etwas besser bedient. Dort war dar Abstand zwischen Lenker und Sitz etwas grösser und der Lenker auch breiter. Doch insgesamt betrachtet ist die neueste Maschine meiner Meinung nach das bessere Motorrad.

Etwas leichter fällt die Wahl bei der R 1250 GS. Das aktuelle 2021er Upgrade bietet zwar ein tolles Upgrade bei der Serienausstattung, LED Blinker und eine USB Steckdose, doch wer eine gebrauchte 1250er mit der gewünschten Ausstattung zum gewünschten Preis kriegt, der kann gerne zugreifen. Doch es sollte schon die aktuelle 1250er mit Shiftcam Motor sein! Die Vorzüge im Vergleich zum 1200er Motor sind einfach zu gross. Der bessere Universaltipp ist bestimmt die "normale" GS. Leute welche lange Anreisen ins Kurvenrevier auf sich nehmen müssen, sehr gross sind und kein Problem mit schweren Brocken haben können auch zur Adventure greifen. Damit wird der Gewichtsnachteil zur XR noch grösser doch die Maschine bietet nun 500-600km Reichweite und einen formidablen Fahrkomfort.