Mit der neuen Indian FTR S 2021: Test auf der Rennstrecke

Sinnbefreite Schnapsidee oder wahnsinnig lustig?

45 Grad Schräglagenfreiheit verspricht Indian, das wollten wir überprüfen und haben die neue FTR S mit zum Trackday am Pannoniaring genommen. Ein Test am Limit!

Der Begriff Schnapsidee definiert sich wie folgt: "Idee, die verrückt klingt oder die zum Zeitpunkt ihrer Entstehung (vielleicht, aber nicht zwingend unter Einfluss bewusstseinsbeeinflussender Mittel wie Alkohol) gut/klug erschien, sich aber später als schlecht/dumm herausstellt." Tatsächlich huschte mir dieses Wort öfter im Kopf herum, als ich die Indian FTR S in unseren Transporter einlud, um sie mit zum 1000PS Bridgestone Trackday am Pannoniaring zu nehmen. Doch es sollte alles anders kommen.

Indian FTR 2021 mit neuer Geometrie 17 Zoll Felgen und hypersportlicher Bereifung

Hätte man letzte Saison noch mit langen Federwegen, 19 bzw. 18 Zoll Felgen und grobstolliger Flat Track-Bereifung zu kämpfen gehabt, macht die 2021er FTR alles anders. 120 mm Federweg vorn und hinten sind Nakedbike-Werte und die neuen 17 Zoll Felgen sind mit dem Topprodukt Metzeler Sporttec M9 RR bestückt, der auch Superbikes gut zu Gesicht stehen würde. Dazu kommt ein voll einstellbares Fahrwerk vorne und hinten von ZF Sachs und eine würdige Bremsanlage aus dem Hause Brembo die vorne auf zwei 320 mm Scheiben wirkt. Last but not least wurde auch die Geometrie überarbeitet, es konnte ein steilerer Lenkkopfwinkel von nunmehr 25° und einen kürzeren Nachlauf realisiert werden, was der FTR ein spielerisches Handling verleihen sollte. Der mächtige 1203 Kubik V2-Motor war mit 123 PS Spitzenleistung und 120 Nm maximalem Drehmoment ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Zeit für die Probe aufs Exempel, raus aus der Theorie und rein in die pannonische Renn-Praxis.

Ausflug auf die Rennstrecke - es wird ernst für die FTR S

Pannoniaring, 25 Grad, sonnig, windstill - perfekte Bedingungen für den ersten Rollout mit der Indian FTR S. Der Pannoniaring zeichnet sich durch ein extrem kurvenreiches Layout aus, es gibt wenig Geraden, auf denen ich die brachiale Power des V2 ausspielen kann. Also muss man versuchen auch in den Kurven schnell zu sein. In der S-Version bietet die FTR das volle Elektronikpaket: drei Fahrmodi, Wheelie-, Stabilitäts- und Traktionskontrolle und Kurven-ABS. Man kann sich also beim herzhaften am Gas ziehen auf ein Sicherheitsnetz verlassen. Naheliegender Weise ist der Sportmodus die richtige Wahl für den Track. Hier spricht das Gas sehr direkt an und die Helferlein lassen etwas mehr Bewegung zu als in den anderen Modi. Endgeschwindigkeit Start-Ziel am Pannoniaring: Deutlich über 210 km/h selbst bei meinem bescheidenen Speed.

Zum engen Kurs passen ist auch die enge Abstufung des 6-Gang Getriebes. Allerdings ist es am Ring besonders bitter, dass Indian der FTR bisweilen einen Quickshifter vorenthält. Den gibt es leider nicht, auch nicht gegen Geld und gute Worte. Durch das souveräne Drehmoment schon im mittleren Drehzahlbereich, können auch enge Kurven problemlos einen Gang höher gefahren werden, ohne dass man am Kurvenausgang verhungert. Der Sound aus der serienmässigen Akrapovic-Anlage ist deutlich dezenter als noch beim Euro 4 Modell, man könnte fast von brav sprechen.

Wie schräg ist schräg? Indian FTR S “limited”

Die Federung der Indian FTR weiss auf der Rennstrecke zu überzeugen, natürlich bietet es nicht die bedingungslose Härte eines Rennfahrwerks, aber für ein Strassenmotorrad ist doch einiges möglich. Noch performanter sind die Metzteler Reifen. Bereits im zweiten Turn streiften die Fussrasten regelmässig beidseitig, da ist der Hinterreifen aber noch nicht auf Kante gefahren. Indian spricht von einer Schräglagenfreiheit von 45 Grad. Also Fahrstil anpassen, um mit weniger Schräglage auszukommen, denn Reifen und Fahrwerk geben wirklich viel her, die Indian liegt unheimlich satt in der Kurve. Hang-off auf so einem Motorrad sieht zwar seltsam aus (und fühlt sich genauso seltsam an), ist aber möglich und nötig um die maximale Performance herauszuholen.

Vor allem beim Umlegen auf die rechte Seite ist Vorsicht geboten, da kurz nachdem die Raste schleift auch der Krümmer dem Boden verdammt nahe kommt. Setzt dieser auf, helfen auch die feinen Fahrassistenzsysteme der FTR S nicht mehr - dann ist Schicht im Schacht.

Indian FTR Custom Umbauten von Tobias und Patrick

Vor eben diesem Problem standen auch Tobias und Patrick. Die beiden sympathischen jungen deutschen Burschen fahren seit letztem Jahr mit zwei stark modifizierten FTRs Flat Track und sind bei allen Krowd Race Veranstaltungen von Indian am Start. Seit heuer sind sie mit angepasstem Setup (Radsatz, Reifen,...) auch auf Asphalt unterwegs und das verdammt schnell. Auch sie waren am Pannoniaring bei den 1000PS Trackdays unterwegs und zwar in der roten (der schnellsten) Gruppe.

Um beim dort gefahrenen Tempo dranzubleiben, wurden die Fussrasten höher gelegt, der Krümmer der Custom-Auspuffanlage sowie der Tank schmäler gebaut - Tank und Heck sind bei dem Umbau aus einem Monocoque gebaut, um Abstimmungsarbeiten direkt am Motor schnell durchführen zu können. Gabelbrücke, Schwinge, Lenker usw. wurden ebenfalls angepasst. Das Gewicht der Umbauten beläuft sich auf nur etwas mehr als 180 Kilogramm. Zum Vergleich: Die Indian FTR S in der Serienversion brachte vollgetankt stolze 233 kg auf die 1000PS Waage! Sämtliche elektronische Helferlein sind auf den radikalen Umbauten übrigens demontiert bzw. inaktiv. Die brachiale Power des V2 wird also unvermittelt an den Fahrer weitergegeben. Was man sich bei dieser Aktion denkt hab ich die beiden gefragt und folgende Antwort erhalten:

Die Indian FTR Custom Fahrer im Wortlaut

"Unser Ziel ist es, zu schauen, wie weit man mit einem Motorrad gehen kann- was alles rausgekitzelt werden kann. Ist es möglich, mit dem selben Motorrad sowohl im Flat Track als auch auf der Rennstrecke konkurrenzfähig zu sein? Unser Vater Jürgen, der uns als Mechaniker begleitet, kennt sich aus. Er weiss genau worauf es beim Flat Track / Langbahn / Speedway ankommt und er weiss, wie ein Motorrad für die Rennstrecke gerüstet sein muss, um auch Geschwindigkeiten von über 250 km/h standzuhalten. Hier gilt es nun, rauszufinden, was mit der Indian FTR alles möglich ist. Kann sie so flexibel sein? Es wird ausprobiert und geschraubt, was das Zeug hält. Tage Nächte. So lange, bis der perfekte Umbau gelingt und der ultimative Beweis steht, dass sie es ist. Sicherlich alles noch weiter ausbaufähig und auch wir mit unseren Trainingsmöglichkeiten leider auch durch die Pandemie sehr begrenzt jedoch ist die FTR einfach ein Dampfhammer, der zeigt, wo es lang geht!"

Fazit Indian FTR S 2021 Rennstrecke

Macht es Sinn mit der Indian FTR am Track auf Bestzeitenjagd zu gehen? Nein, zumindest nicht ohne tiefgreifende Umbauten. Macht es Spass die FTR einmal auf die Rennstrecke zu entführen und damit ans Limit zu gehen? Unbedingt! Mit den Änderungen fürs Modelljahr 2021 kann die FTR auch am Rundkurs eindrucksvoll beweisen, was in ihr steckt. Ich hatte einen Heidenspass und darum geht es doch, zumindest wenn man dem kompetitiven Gedanken aussen vor lässt. Spätestens, wenn sich die FTR mit ihrer bildschönen Formensprache und dem hochwertigen Finish nach einem Turn erholt und beim Abkühlen leise knistert und man sie im pannonischen Abendlicht vor der Box beobachtet, wird man zufrieden auf den aussergewöhnlichen Tag zurückblicken.

Anmerkung: Das untenstehende Fazit wurde von McGregors Indian FTR S Test auf der Strasse übernommen.

Fazit: Indian FTR S

Die Indian FTR S macht weder durch ihre Sportlichkeit, noch durch ihren Motor, oder ihre Flattracker-Optik allein auf sich aufmerksam. Vielmehr macht sie das einzigartige Gesamtpaket aus. Einen mächtigen, amerikanischen V2 in schickem neo-retro Flattrack-Design und Naked-Bike-Ergonomie gibt es sonst nirgends. Wer also ein Fan dieser besonderen Kombination ist, muss fast schon zur FTR greifen und wird es nicht bereuen. Etwaige Schwächen gehen mit den Besonderheiten einher. Einzig einen Quickshifter und etwas mehr Tankvolumen hätte man ihr noch spendieren können.


  • Fetter, amerikanischer V2-Motor mit ordentlich Druck aus dem Drehzahlkeller
  • Einzigartiges Gesamtpaket
  • Schöne Optik
  • Intuitive Bedienung des TFT-Touchscreens
  • Umfangreiches Elektronik-Paket
  • Angenehme Naked-Bike-Ergonomie
  • Kein Quickshifter
  • Geringes Tankvolumen
  • V2-Sound eher verhalten

Bericht vom 22.07.2021 | 6'439 Aufrufe

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