Test der neuen Ducati Streetfighter V2 auf Strasse und Rennstrecke

Wie die "Fight Formula" von Ducati funktioniert, wissen wir spätestens seit der Vorstellung der Streetfighter V4 im Herbst 2019. Man nahm ein radikales Superbike als Basis, minimierte die Verkleidung und schraubte einen hohen Lenker drauf - heraus kam ein exzentrisches und übermotorisiertes Fahrspass-Monster bei dem man sich fragt, wie die Italiener es geschafft haben dafür überhaupt eine Strassenzulassung zu bekommen. Speziell für letztgenannten Strassenbetrieb muss man sich auf die V4 definitiv einschiessen. Die Leistung kommt spät und brachial, gefühlt ist man ständig zu schnell unterwegs. Ebenfalls ist sie im Stadtverkehr, in Spitzkehren und auch auf langer Tour bestimmt nicht jedermanns Sache. Unglaublich schön aber auch laut und rau, eine italienische Diva eben und genau deswegen wahrscheinlich so wahnsinnig reizvoll. Schlägt die V2 nun in die selbe Kerbe? Mehr dazu etwas weiter unten.

Ihre Wurzeln kann die neue V2 nicht verleugnen. Optisch ist sie ganz nah dran an der Grossen. Die charakteristische Einarmschwinge, die aggressive Linienführung und die geduckte Leuchten-Einheit an der Front machen sie eindeutig erkennbar zum Streetfighter aus Bologna. Dennoch wirkt sie bei genauerer Betrachtung zugängiger und eleganter. Ohne den ausladenden Winglets an den Seiten und mit etwas schlankerer Formgebung präsentiert sie sich nicht ganz so böse und mächtig wie das V4 Schwestermodell. Fürs Auge super schön gelöst ist die von der Panigale V2 übernommene Positionierung des hinteren Federbeins samt progressiver Umlenkungskonstruktion auf der linken Seite. Zudem wirkt der Krümmer samt (Vor-)Schalldämpfer besser in die Gesamtheit integriert als an der V4. In Sachen Verarbeitungsqualität rangiert sie auf identischem Niveau. Materialauswahl, Lackierung, Spaltmasse und feine Details, wie beispielsweise die massive Gabelbrücke oder oben genannte Umlenkmechanik lassen den Betrachter mit der Zunge schnalzen. Einzig, dass die silberfarbenen Kühlerverkleidungsteile aus Kunststoff und nicht wie an der V4 aus gebürstetem Aluminium sind, ist etwas schade.

Das Offensichtlichste zu Beginn: Ein angenehm breiter, konifizierter Alu-Lenker ersetzt die Stummellenker der Panigale V2. Der Heckrahmen wurde überarbeitet, der Sattel etwas breiter und komfortabler gepolstert. Für einen entspannteren Kniewinkel wurden auch die Fussrasten spürbar weiter unten positioniert. Somit ergibt sich immer noch eine sportliche, nach vorne orientierte aber auch durchaus langstreckentaugliche Sitzgeometrie. Mit 845mm sitzt man übrigens auf gleicher Höhe wie bei der Streetfighter V4. Der Knieschluss entlang der V2 Taille fällt dagegen schlanker aus. Dazu trägt nicht zuletzt auch der Tank bei, welcher von der Panigale Basis übernommen wurde. Mit 17 Litern fasst dieser sogar um einen Liter mehr als bei der grossen Schwester. An den Bedienelementen am Lenker bzw. im Cockpit ändert sich im Vergleich zur Panigale auch nichts. Ducatisti werden sich hier auf Anhieb zurecht finden. Für Umsteiger ist die Bedienbarkeit vermutlich nicht ganz so intuitiv, nach kurzer Eingewöhnung klappt aber auch das problemlos. Nur der Einstieg ins Menü über den Bedienknopf der Blinker ist nicht jedermanns Sache. Das bewährte 4,3 Zoll grosse TFT Farbdisplay ist angenehm im Sichtfeld positioniert und liefert alle Infos übersichtliche und gut ablesbar, unabhängig von Umgebungslicht und Sonneneinstrahlung.

Wird der Superquadro V2 mit Ducati typischem Desmo Ventiltrieb zum Leben erweckt, fällt sofort die verträglichere Lautstärke auf. Etwas verhaltener und auch merklich weniger mechanisch als der V4 bollert die "kleine" Streetfighter im Stand. Dazu tragen unter anderem auch die veränderten Motor- und Kupplungsdeckel sowie die Kunststoff-Verkleidungen an den Zylinderköpfen bei. Mit 102 dB Standgeräusch in den Fahrzeugpapieren ist sie dennoch kein Leisetreter und somit nicht die ideale Wahl für Tiroler Bergpässe. Angemerkt darf an dieser Stelle werden, dass im Fahrbetrieb die Geräuschkulisse subjektiv empfunden absolut in Ordnung geht. Dumpf und satt tönt es aus dem Endtopf, jedoch ohne jemals so aufdringlich laut wie die grosse V4 zu werden.

Der 955 ccm Motor wurde nahezu unverändert aus der Panigale V2 übernommen. 153 PS und 101 Newtonmeter stehen am Datenblatt. Zugunsten einer harmonischeren Fahrbarkeit im Strassenbetrieb wurde das Mapping etwas angepasst, so dass nun zwei der 155 Panigale Pferdchen im Stall blieben. Sehr positiv macht sich im Strassenbetrieb die kürzere Sekundärübersetzung bemerkbar. Das Kettenblatt der Streetfighter ist nun anstelle von 43 mit 45 Zähnen bestückt, was definitiv zur Nutzbarkeit von Leistung und Drehzahl beiträgt. Stadt-Durchfahrten und 30er Zonen zählen auch mit V2 Motorisierung nicht zum auserkorenen Wohlfühlbereich der Streetfighter. Dennoch meistert sie diese Angelegenheit etwas souveräner als die Grosse mit dem V4 Antrieb. Im kurvigen Landstrassengeläuf gefällt der Motor mit viel Drehfreude, passablem Druck aus der Mitte und mächtig Schmalz im oberen Drehzahl-Drittel. Wird am Kurvenausgang beherzt das Gas aufgemacht spürt man im zweiten Gang noch regelmässig das Vorderrad leicht werden. Die Wurzeln aus einem echten Sportmotorrad sind jedenfalls auch beim Antrieb nicht zu verleugnen. Gierig dreht der V2 nach oben und läuft im Bereich ab 6.500 Touren zur Bestform auf bevor ab 9.000 Umdrehungen nochmal ein richtiges Feuerwerk bis zum Einsetzen des Begrenzers geliefert wird. Auf unserer durchaus sehr sportlich gefahrenen Testrunde lagen wir mit dem Verbrauch im Schnitt bei 5,6 Litern, was speziell im Vergleich zum durstigen V4 echt in Ordnung geht.

Neben Monocoque Frontrahmen und Motor als tragendem Element wurden auch die Fahrwerkskomponenten in der Basis aus der Panigale V2 übernommen. Vorne arbeitet eine 43mm Showa Big Piston Upside-Down-Gabel, im Heck ein Sachs Federbein mit Piggyback Konstruktion - beide sind voll einstellbar. Für mehr Fahrkomfort wurde an der Streetfighter von den Ingenieuren aus Bologna ein eigenes Setup erstellt. In der Praxis gibt sich das Paket immer noch sehr sportlich und straff. Das erstklassige Ansprechverhalten verhilft aber zu einem gesunden Mass an Komfort. Im Speziellen die Gabel arbeitet hier auf wirklich tollem Niveau. Kleine Stösse von Kanaldeckeln oder Kanten im Asphalt nimmt das Fahrwerk sehr gut auf, auch über Bodenwellen liefert das Bike ein sehr sattes und niemals bockiges Feeling, was wiederum zur insgesamt tollen Stabilität der Streetfigher V2 beiträgt. Apropos Stabilität: Der Radstand ist um ganze 29mm länger als an der Panigale. Dies wurde mittels 16mm längerer Schwinge und einem veränderten Offset der Gabel erreicht. Träge wirkt sie trotz allem glücklicherweise niemals. Mit dem breiten Lenker lässt sie sich spielerisch in den Radius dirigieren, liegt satt in den Kurven und glänzt auch am Ausgang mit tollem Feedback zur Hinterradhaftung.

In Sachen elektronischer Helferlein, hat man alle Features der Panigale V2 beibehalten. Auf Basis der 6-Achsen IMU agieren sämtliche Systeme schräglagenabhängig. Somit darf hier getrost von einer Vollausstattung gesprochen werden. Serienmässig mit an Bord ist:

• Cornering ABS EVO mit Slide-by-Brake-Funktion (einstellbar in 3 Stufen)
• Ducati Tracktion Control EVO 2 (einstellbar in 8 Stufen)
• Engine Brake Control EVO (einstellbar in 3 Stufen)
• Ducati Wheelie Control EVO (einstellbar in 4 Stufen)
• Ducati Quickshift up/down EVO 2

Wenn in den Presseunterlagen von Bremsbelägen mit weniger Biss für bessere Strasseneignung die Rede ist, liegt schnell der Verdacht nahe, dass darunter die sportliche Verzögerungsperformace leiden könnte. Das hat sich glücklicherweise nicht bewahrheitet. Abgesehen von den Belägen ist die restliche Anlage aus der Panigale V2 übernommen worden und das ist auch zu spüren. Mit nur einem Finger kann bei Bedarf nahezu jede Kurve im Stoppie angebremst werden. Die Brembo M4 Monoblock Sättel verbeissen sich an der Front in eine 320 mm Doppelscheibe. Hinten werkelt eine 2-Kolben-Zange zusammen mit einer 245 mm Bremsscheibe. Der initiale Biss fällt tatsächlich nicht ganz so brachial wie an der Panigale oder an der Streetfighter V4 aus, dennoch hat die Anlage mit ausgezeichneter Wirkung, Dosierbarkeit und Standfestigkeit gefallen. Positiv hinzu kommt die toll arbeitende ABS Logik von Ducati. Im Modus 2 ist das ABS vorne wie hinten aktiv, die Hinterradabhebeerkennung allerdings deaktiviert, was speziell bei sportlicher Fahrt oder auch auf der Rennstrecke ein knackig sportliches Bremsgefühl verspüren lässt. Zudem ist in dieser Konfiguration "Slide-by-Brake" aktiv, womit ein gewisses Mass an ausbrechendem Hinterrad beim Anbremsen zugelassen wird. Für weniger erfahrene Piloten kann so ein wenig Motosport Feeling geschnuppert werden, ohne hohes Risiko eingehen zu müssen.

Serienmässig wird die Streetfighter V2 mit dem neuen Pirelli Diablo Rosso IV auf ihren hübschen 5-Speichen-Felgen ausgeliefert. Die Dimensionen betragen 120/70 ZR17 vorne und 180/60 ZR17 hinten. Der 60er Querschnitt hinten sorgt für sattes Feeling und viel Auflagefläche in hoher Schräglage. Insgesamt war die Performance des Rosso IV wirklich überzeugend. Auf der Strasse gab es dank angenehm kurzer Aufwärmphase und satten Haftungsreserven absolut keinen Anlass zur Kritik. Auf der Rennstrecke merkt man natürlich, dass einen Strassenreifen am Werk ist. Nach einigen Runden mit höherem Tempo und demnach steigender Temperatur im Pneu kündigt sich die Haftungsgrenze frühzeitig und kontrollierbar an. Insgesamt liefert der Reifen ein sattes und neutrales Fahrgefühl. Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist quasi nicht vorhanden. Somit definitiv eine stimmige Wahl. Engagierten Trackday-Fahrern kann an dieser Stelle der Supercorsa SP empfohlen werden. Neben mehr Temperatur-Resistenz wird sich damit unserer Erfahrung nach auch ein noch agileres Einlenkverhalten einstellen. Auf der Streetfighter V4 hat dieses Setup bereits sehr gut funktioniert.

Ein wesentlicher Teil unseres Tests wurde auf der Rennstrecke Circuito de Monteblanco absolviert. Auch in der Entwicklung verbrachte man laut Ducati die Zeit 50:50 auf Landstrasse und Rennstrecke. Wie aus einigen Zeilen weiter oben im Bericht bereits hervorgeht, spiegelt sich diese sportliche Orientierung stark in den Fahreigenschaften wieder und ist quasi Teil der Streetfigher DNA. Das Setup mit dem wir hier an den Start gingen, hat sich etwas zum Serien-Modell unterschieden. Es wurden die Winglets aus dem Zubehör montiert, der Lenker in eine tiefere Position gedreht und natürlich auch die nicht benötigten Teile, wie der Kennzeichenträger oder die Rückspiegel, abgeschraubt. Darüber hinaus hat man die Dämpfung in den Federelementen weiter erhöht und mit etwas mehr Vorspannung für das Fahren am Track angepasst. Das Gefühl auf der Rennstrecke war in diesem Trimm wirklich toll. Die, für Naked-Bike-Verhältnisse, überragende Stabilität hat von Beginn weg zu schnellen Rundenzeiten und einem sicheren, vertrauenserweckendem Fahrgefühl verholfen. Der längere Radstand zusammen mit den optionalen Spoiler-Elementen wurde hier von Seiten Ducati als massgeblich für diese Performance präsentiert. Trotz der Tatsache, dass der Lenker im Vergleich zum Streetfigher V4 minimal höher angebracht ist, fiel es mit der vorderrad-orientierten Sitzposition leicht Druck auf die Front zu bringen, was wiederum zusammen mit der grandios arbeitenden Gabel für ein berechenbares und präzises Einlenkverhalten gesorgt hat. Am Kurvenausgang schieben die 153 PS scheinbar perfekt dimensioniert nach vorne. Die Transparenz, wie es dabei um den Grip am Hinterrad steht, ist ebenfalls top. Während die 208 Pferde an der grossen V4 stets einen sauberen Fahrstil und viel Gefühl an der Gas-Hand erfordern, haben mit der V2 gewiss auch weniger versierte Trackday-Fahrer ihre Freude. Ohne das Gefühl an Motorleistung zu vermissen, passiert doch einfach alles etwas unaufgeregter und mit deutlich weniger körperlicher Belastung.

Wovon man im Alltag und auf der Rennstrecke gleichermassen profitiert ist die saubere Abstimmung aller Elektronik-Features. Die Traktionskontrolle ist in 8 Stufen einstellbar und regelt auf Superbike Niveau sehr feinfühlig ohne das Empfinden zu haben, dass sie einen ausbremst. Der Quckshifter ist ebenfalls besonders gelungen, denn er funktioniert für V2-Verhältnisse enorm geschmeidig. Auch das Gefühl mit dem die Gänge des 6-Gang-Getriebe satt einrasten vermittelt eine gewisse Wertigkeit. Ebenfalls eine Erwähnung wert ist die Motorabstimmung in den unterschiedlichen Fahrmodi. Im Profil "Sport" darf der Motor frei durchziehen, mit sehr spontaner Gasannahme und der nativen Leistungskurve passt das auch für die sportliche Landstrassenfahrt sehr gut. Im Modus "Road" steht ebenfalls die volle Leistung zur Verfügung, allerdings mit etwas sanfterem Ansprechverhalten und einem geglätteten Drehmomentverlauf. Letzterer passt sicherlich für längere Touren sehr gut ohne den Fahrspass merklich zu beschränken. Das Profil "Wet" fand dank prächtigem Wetter bei unserem Test keine Verwendung. Hier wir die Leistung auf 110 PS gekappt und alles auf ein maximal sanftes Fahrerlebnis getrimmt.

Trotz dessen, dass die Streetfighter V2 in Sachen Motorleistung unter den Nakedbikes ein neues Segment bekleidet ist sie definitiv kein "Zwischending" oder "Lückenfüller" im Sortiment von Ducati. Spätesten nach der Probefahrt merkt man, dass Sie ein sehr eigenständiger Charakter ist und eine unglaubliche Souveränität und Wertigkeit ausstrahlt. Genau das macht den Vergleich mit der Konkurrenz etwas schwierig. Mit ihren fahrerischen Qualitäten und nicht zuletzt auch der Preisgestaltung orientiert sie sich eher nach oben, in Richtung der Hypernaked-Kategorie. Auch im Fahrgefühl ist sie der oberen Mittelklasse vom Schlag einer MT-09 oder KTM 890 Duke R deutlich entwachsen. Zuvor genannte Kandidatinnen geben sich weitaus quirliger und verspielter. Am ehesten wäre ein Vergleich mit der BMW S 1000 R oder vielleicht auch der Yamaha MT-10 angebracht. Dahingehend werden wir uns spätestens im Frühjahr die ersten Vergleichstests überlegen.

Bereits im Laufe des Dezember 2021 wird sie in den Handel kommen. Der Preis für Deutschland steht bereits fest. Mit 16.990 Euro ist sie Ducati-Typisch kein Schnäppchen. Glücklicherweise bring sie bereits im Serienzustand alles mit um Spass zu machen. Im Ducati Konfigurator kann natürlich immer noch mit diversen Zubehörteilen experimentiert werden. Das schicke Singleseater-Heck liegt beispielsweise bei € 338,20 die optionalen Winglets aus Kunststoff bei € 261,80. Nach oben gibt es, wie so oft, kaum Grenzen - mit allen Carbonteilen, feinen Rizoma Parts aus Aluminium und auch der Akrapovic Titan Anlage lässt sie sich bis auf weit über 25.000 Euro individualisieren. Die Preise im 1000PS Marktplatz haben wir Euch nachfolgend verlinkt.

• Ducati Streetfighter V2 im Marktplatz Österreich
• Ducati Streetfighter V2 im Marktplatz Deutschland
• Ducati Streetfighter V2 im Marktplatz Schweiz