BMW R 1250 GS im Vergleich mit Triumph Tiger 1200 GT Pro 2022

Es war beeindruckend. Der Wolf war gerade erst wieder zu Sinnen gekommen und schon meldete sich die höfliche Stimme am SOS Telefon der BMW R 1250 GS. Unfreiwillig testeten wir auch die Funktionsfähigkeit des Notrufsystems von BMW und stellten fest: Auch mitten im Wald klappt der automatische Notruf perfekt. Doch wie war es soweit gekommen? Wir wollten die neue Triumph Tiger 1200 GT Pro besonders intensiv mit der BMW R 1250 GS 2022 vergleichen. Die aktuelle GS ist auch im ersten Quartal 2022 das meistverkaufte Motorrad in Deutschland. Die Triumph Tiger 1200 GT Pro wurde für die Saison 2022 auf komplett neue Beine gestellt und wie alle anderen neuen Reiseenduros auch, muss sie im Vergleicht gegen das Eichmass GS antreten. Wir fuhren im April 2022 einen Tag im strömenden Regen. Am zweiten Tag standen die Videoaufnahmen am Programm sowie auch eine kurze Offroadpassage. Dort passierte es dann: Wolf hatte einfach zu viel Spass im Sattel, zog kräftig am Kabel und wurde ordentlich durch die Luft katapultiert. Die Aufnahmen vom Sturz haben wir auf Kamera. Das Video geht in der ersten Maiwoche auf 1000PS TV online.

Doch glücklicherweise hatten wir bis zum Sturz mit der GS alle relevanten Aufnahmen im Kasten und jede Menge Erfahrungen mit der neuen Tiger im Vergleich mit der aktuellen GS gesammelt. Klarerweise stellten wir beide Motorräder auf die unbestechliche 1000PS Waage und dort war die Tiger fast 10 Kilo leichter als die aktuelle GS. Hier die technischen Daten von GS und Tiger im direkten Vergleich.

Doch die Arbeit begann schon vor dem eigentlichen Test. Es war für uns schwierig eine Testmaschine der aktuellen BMW GS zu bekommen. BMW Motorrad Österreich konnte oder wollte uns keine aktuelle GS für den Test zur Verfügung stellen. Möglicherweise hatten sie bereits eine Vorahnung wie intensiv der Test mit der Maschine werden sollte. BMW Wien war jedoch selbst hilfsbereit und stellte uns ihren Vorführer zur Verfügung. Der Sturz mit der GS ist nun natürlich unfassbar peinlich und unangenehm und wir entschuldigen uns an dieser Stelle nicht nur bei BMW Wien sondern vor allem auch bei allen Interessenten aus Wien welche ihre Probefahrt mit der GS nun verschieben müssen.

Ausserdem galt es eine wichtige Entscheidung zu treffen. Welche Modelle sollen wir gegeneinander antreten lassen? Am Ende entschieden wir uns für die Tiger 1200 GT Pro mit 19 Zoll Vorderrad. Diese tritt gegen die R 1250 GS an. Im Laufe der Saison möchten wir dann noch die Tiger 1200 Rally Pro gegen die KTM 1290 Super Adventure R an den Start schieben. Und im Rahmen des Alpenmasters muss sich die neue Tiger auch gegen die Ducati Multistrada V4 S behaupten. Somit können wir im Laufe der Saison einen sehr guten Überblick über die aktuelle Lage bei den Reiseenduros bieten.

Am ersten Testtag hätte ich mich gerne vor meiner Verantwortung gedrückt. Das Thermometer zeigt 6 Grad und es regnete den ganzen Tag über. Doch es war die Treue unserer 1000PS YouTube Mitglieder welche mich motivierte dran zu bleiben und Erfahrungen zu sammeln. Wolf und ich fuhren eine ausgedehnte Runde und tauschten die beiden Motorräder alle 20 km. So konnten wir trotz des hohen Niveaus von beiden Motorrädern die feinen Unterschiede im Detail erfahren.

Der BMW R 1250 GS mit ihrem 4-Takt Boxer 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.254 Kubik steht die Triumph Tiger 1200 GT PRO mit ihrem 4-Takt Reihe 3-Zylinder-Motor mit 1.160 Kubik gegenüber. Die Triumph bietet mit 150 PS bei 9.000 Umdrehungen auf dem Papier leichte Vorteile im Vergleich zur BMW mit 136 PS bei 7.750 U / min.

Die Triumph zum Beispiel begeisterte bereits im kalten Zustand im Stadtverkehr. Der gesamte Antriebsstrang mit Motor, Getriebe, Quickshifter und Kardan überzeugt mit Geschmeidigkeit und Perfektion. Die Gänge lassen sich auch bei tiefen Drehzahlen ohne Kupplung spielerisch leicht einsortieren. Der Motor lässt sich präzise dosieren und das Motorrad spendiert Sicherheit und schenkt Vertrauen.

Im direkten Vergleich wirkt die aktuelle GS dazu ein wenig grobschlächtig. In tiefen Drehzahlen hackt das Getriebe ein wenig und insgesamt sind die Lastwechselreaktionen zu spüren und erfordern bei Nässe etwas mehr Konzentration. Alles sah schon nach einem Kantersieg für den Motor der Triumph aus als sich in den engen Spitzkehren eine leichte Schwäche offenbarte. Dort war das Ansprechverhalten vom Gasgriff beim Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb etwas zu träge. Komischerweise war das Thema Leistung und Beschleunigung an den folgenden 2 Tagen überhaupt kein Thema. Einerseits war es so, dass die Tiger 1200 ihren Leistungsvorteil in der Praxis nicht wirklich ausspielen kann. Mag sein dass bei Autobahn Duellen die Tiger mit ihren 150PS das höhere Tempo zulässt, doch in der Tat fühlte man sich mit der GS mit ihren 136 PS jederzeit toll motorisiert. Auf der anderen Seite wirkte der Motor der GS zwar brutaler doch trotzdem konnte sich der Pilot im Sattel der Tiger auch bei den engsten Spitzkehren niemals absetzen. Die Tiger klebte auch dort am Hinterrad der GS und punktet mit einem makellosen Durchzug und einer punktgenau regelnden Traktionskontrolle. Insgesamt wirkten die beiden Aggregate ebenbürtig. Die GS ist jedoch in jeder Hinsicht ein wenig grober und rauer, die Tiger präziser und sensibler.

Wirklich überrascht haben die geschmeidigen Schaltvorgänge und der laufruhige Motor vor allem deshalb, da die neue Tiger 1200 ebenfalls mit einem Kardanantrieb ausgestattet ist. Bei dem BMW Boxer ist die Kardanwelle die natürliche Verlängerung der Laufrichtung der Kurbelwelle und die Integration in das Fahrzeugkonzept wirkt natürlich. Das Niveau des gesamten Antriebsstranges ist mittlerweile auf einem tollen Niveau und im Sattel der GS würde man nicht weiter darüber nachdenken. Doch beim direkten Umstieg auf die Tiger bleibt auch dem anspruchsvollen Piloten im Sattel die Spucke weg. Der Endantrieb hat keine spürbaren Einflüsse auf die Schaltvorgänge und alles fühlt sich so harmonisch und ausgewogen an. Obwohl die Tiger 1200 ein zusätzliches Winkelgetriebe für die Umleitung vom Kraftfluss benötigt, wirkt der Endantrieb besser und die Tiger ist obendrein auch noch fast 10kg leichter. Hier merkt man eben, dass die Tiger ein komplett neues Motorrad ist. Die GS ist eine tolle Weiterentwicklung in der mittlerweile unendlich viel Erfahrung steckt. Doch die Basis ist mittlerweile ein wenig in die Jahre gekommen und steht durch die harte Konkurrenz 2022 ordentlich unter Druck. Möglicherweise muss man bei BMW zukünftig auch auf die Einarmschwinge verzichten. Diese sieht zwar besser aus, dürfte in der Praxis bei Enduros jedoch am Limit sein. Denn auch bei Ducati kann man die Einarmschwinge nur auf der strassenorientierten Pikes Peak Multistrada montieren. Bei Triumph wirkt die Zweiarmschwinge zwar optisch nach mehr mehr Gewicht. Laut Triumph war diese Lösung jedoch leichter als eine Lösung mit einer Einarmschwinge.

Beim Thema Fahrwerk und Fahrverhalten waren wir besonders aufmerksam. Einerseits war es so, dass das hochwertige elektronische Fahrwerk der Tiger überlegen ist. Die Komponenten sind besser, das Ansprechverhalten ist feiner und der Einstellbereich ist breiter. Das Fahrwerk der Tiger wird auch anspruchsvolle Piloten zufrieden machen und machte auf Schotter und auch auf der Strasse eine tolle Figur. Die Spreizung zwischen Fahrkomfort und Präzision gelingt sehr gut und das Showa-Fahrwerk wurde toll ins Fahrzeug integriert. Das Fahrwerk der GS ist gut, kann aber die Ansprüche welche Kenner in dieser Preisklasse erwarten nicht ganz erfüllen. Ohne tiefere Einblicke in die Bücher zu haben, vermute ich dass das Fahrwerk der Triumph im Einkauf deutlich teurer ist als das Fahrwerk in der BMW GS.

Doch BMW GS Fahrer wissen genau dass beim Thema Chassis die GS gnadenlos zuschlägt wenn die Kehren eng werden. Auch im Vergleich mit der Tiger 1200 ist die tolle Front gespenstisch gut und das Motorrad fällt spielerisch in den Radius. Der Innenstrich wird leicht erwischt. Trotz des flinken Handlings wirkt das Motorrad dabei nicht nervös. Im Moment kann am Kurveneingang nur die Multistrada V4 S mit der Boxer-GS mithalten. Die Tiger 1200 wirkt stabiler und benötigt bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Druck am Lenker als die GS. Sie fährt die Kurve zwar ebenfalls präzise jedoch benötigt sie immer klare Befehle am Lenker und frisst den Innenstrich nicht komplett automatisch. Das gelingt der GS besser. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Handling der Tiger ebenbürtig. Sie kann durch das bessere Fahrwerk jedoch bei schlechtem Asphalt mit mehr Komfort punkten. Trotz der Tendenz leicht in den Radius zu kippen wird die GS nicht instabil und hat bei höheren Geschwindigkeiten keine Nachteile.

Möglicherweise liegen diese Unterschiede an den Unterschieden in der Fahrzeug-Geometrie. BMW setzt hinten auf ein 17" Rad, Triumph auf ein 18" Rad. BMW hat vorne die radikalere Geometrie mit weniger Nachlauf und einem steileren Lenkkopfwinkel und am Ende noch den tieferen Schwerpunkt mit dem Boxermotor. Fakt ist: Die Front bleibt das stärkste Asset der BMW R 1250 GS.

Auch beim Thema Sitzposition und Ergonomie war die BMW R 1250 GS lange Zeit die grosse Benchmark. Es war vermutlich so, dass sich die Triumph Leute stark an den Gegebenheiten auf der GS orientiert haben. Die Sitzhöhe ist gleich. Bei beiden Modellen kann man zwischen 850 und 870 mm wählen. Beide Motorräder bieten eine praxistaugliche Ergonomie und man fühlt sich auch auf längeren Strecken wohl. Das Rangieren und das Dirigieren bei tiefen Geschwindigkeiten geht auf der GS leichter von der Hand. Wobei die Tiger auf längeren Strecken die bessere Sitzbank bietet. Bei Reisetempo bieten beide Motoren eine angenehme Laufruhe und ein erträgliches Vibrationsniveau. In jenen Passagen wo man besonders herzhaft ans Gas geht haben beide Motorräder leichte Komfortschwächen. Die Tiger kribbelt im oben Drehzahlbereich ein wenig in den Fingern und die GS hört sich im Sattel einfach zu aufdringlich an. Es fühlt sich einfach merkwürdig an wenn man auf einem Motorrad sitzt und ständig das Verlangen hat Gehörschutz tragen zu müssen.

BMW GS Fans werden vor allem beim Thema Bremse mit Neid die Ausstattung der Tiger betrachten. Beide Motorräder spielen in der selben Preisliga. Bei BMW ist eine tüchtige Bremse montiert die in der Praxis einen guten Job macht. Man findet in Wahrheit kein Haar in der Suppe und wäre eigentlich zufrieden. Doch im direkten Vergleich fühlt sich die Tiger einfach hochwertiger an. Bei Triumph wurde eine Magura HC1 Premspumpe und ein hochwertiger Brembo Monoblock Anker verbaut. Ähnlich wie beim Fahrwerk kriegt man als Kunde einfach die bessere Hardware für sein Geld geliefert. In der Praxis werden den Unterschied vermutlich jedoch nur anspruchsvolle Kunden feststellen. Denn ohne direkten Vergleich hätten wir nicht daran gedacht die Bremsen an der GS zu kritisieren. Doch der Druckpunkt an der Tiger ist eben noch klarer, die Dosierbarkeit besser und die Wirkung noch brachialer. An der Tiger wurden zusätzlich zu den besseren Komponenten auch noch grössere Scheiben montiert. Hier verrichten 320er Scheiben anstelle von 305er Scheiben ihren Dienst.

Bei der Fahrt im Regen boten beide Motorräder einen guten Wetterschutz. Die Motorräder selbst waren zwar komplett eingesaut doch die Piloten wurden gut vom Regen und auch vom Schmutz geschützt. An beiden Motorrädern waren nur die Stiefel schlecht geschützt. Im Schulterbereich bot die Tiger den besseren Wetterschutz. Das liegt an dem etwas breiteren Windschild. Die Windschildverstellung ist an beiden Motorrädern gut gelöst. An beiden Bikes kann man das Windschild bei voller Fahrt mit einer Hand in der Höhe verstellen.

BMW bietet im Moment die bessere Connectivity App an. Die BMW Connected App ist viel ausgereifter und praxistauglicher als die Lösung von Triumph. Die grafische Darstellung samt Animation wirkt bei der Triumph moderner bietet aber keine echten Vorteile. Beide Displays sind gut ablesbar und überzeugen in der Praxis. Die Schalter an der Triumph sind hinterleuchtet, bei der Bedienung der BMW ist man in der Nacht im Blindflug unterwegs. Bei Triumph nervt der kleine Joystick am linken Lenkerende manchmal. Denn er ist bei der Bedienung des Blinkers immer wieder mal im Weg.

Gespannt sind wir auf die Reaktionen der 1000PS Community zum Thema Frontdesign. Die GS galt lange Zeit als beste Reiseenduro der Oberliga. Ich kann mich jedoch an kein einziges postives Kommentar zum Thema Design zur GS in den letzten Jahren erinnern. Man hat die Optik offensichtlich akzeptiert aber nicht wirklich gefeiert. Bei der Triumph stellt sich dies anders dar. Sie polarisiert von Beginn an deutlich mehr. Es gibt Leute die feiern die freche und dynamische Front der Tiger. Aber es gibt auch Leute welche sich damit überhaupt nicht anfreunden können und daher ihrer GS keinesfalls den Rücken kehren werden.

Abseits der reinen Fahrleistungen gibt es zwei Themen welche für die Kaufentscheidung bestimmt auch relevant sind. Die Triumph Tiger wird im Triumph Werk in Thailand gefertigt. Die BMW R 1250 GS wird in Berlin in Deutschland gefertigt. Die Tatsache dass Triumph in der Fertigung bestimmt niedrigere Kosten hat als BMW führt jedoch auch zu handfesten Vorteilen für die Konsumenten. Triumph ist in der Lage bei vergleichbaren Verkaufspreisen hochwertigere und teurere Komponenten zu installieren. Am Produkt merkt man das an der Bremspumpe, am Bremszylinder und an den Fahrwerkskomponenten. Gedanken machen sich die Käuferinnen und Käufer bestimmt auch beim Händlernetz. Das Händlernetz von BMW ist im deutschsprachigen Raum etwas dichter als das Netz von Triumph. Es gibt also bestimmt Regionen wo der Weg zum Triumph Händler weiter ist als der Weg zum BMW Händler. Die umgekehrte Situation wird im Durchschnitt eher selten der Fall sein. An dieser Stellschraube wird Triumph in den nächsten Jahren drehen müssen. Denn Käufer von hochpreisigen und teilweise schon recht komplexen Produkten wünschen sich auch kurze Wege zum nächsten Ansprechpartner.

Bei dem grossen Vergleich konnte ich auch erstmals den neuen Schuberth C5 in der Praxis testen. Leider durfte ich dabei auch einen intensiven Regentest absolvieren. Der Helm überzeugte beim Test auf voller Linie. Der Helm wird jenen Leuten gefallen welche früher mal die Passform vom C3 geliebt haben. Das Innenfutter ist eine Wohlfühloase und der Abschluss unter dem Kinn ist super kompakt. Damit ist der Helm leise und auch relativ dicht. Damit wird die gesamte Belüftung über die Belüftungsöffnungen gesteuert. Diese machen einen tollen Job. Es ist unglaublich welch intensive Wirkung die vermeintlich kleine Öffnung auf der Oberseite des Helmes hat. Sowohl der Klappmechanismus als auch die Bedienung der Sonnenblende gehen mit Motorradhandschuhen leicht von der Hand. Der Helm ist ein toller Schritt nach vorne und hat mir persönlich vom Fleck weg noch besser gefallen als der ebenfalls schon unfassbar gute Neotec 2 von Shoei. Hier aktuelle Preise zum Schuberth C5. Hier alle Informationen zum Schuberth C5. Der Helm wird in der Saison 2022 bestimmt mein Lieblingshelm in meiner grossen Kollektion werden und ich kann diesen Helm mit voller Überzeugung empfehlen.

In der Praxis ist es leider etwas unübersichtlich die beiden Motorräder beim Thema Preis zu vergleichen. Triumph bietet die Tiger in insgesamt 5 verschiedenen Varianten mit 5 verschiedenen Ausstattungslinien an. BMW bietet die GS grundsätzlich in 2 Varianten an - mit jeder Menge Möglichkeiten die Motorräder individuell zu gestalten. Am Ende spielen die beiden Motorräder beim Konfiguratorduell in der selben Preisliga. Die Triumph konnte beim Vergleich im 1000PS Markplatz und beim Studium der jeweiligen Konfigurator-Websites sehr geringe Kostenvorteile von ein paar Hundert Euro bis zu maximal 1000 Euro bei einigermassen vergleichbarer Ausstattung erzielen. Da sprechen wir von Differenzen zwischen 2 und 5% vom Kaufpreis. Also wird in der Praxis das aktuelle Rabattniveau und der Werterhalt der Maschine einen grösseren Einfluss auf die Kosten für die Kunden haben als die Preisschilder auf den Motorrädern.

Durchaus nennenswerte Unterschiede gibt es beim Thema Garantie und Service. BMW ist mit 3 Jahren Gewährleistung plus 10.000km oder 1 x pro Jahr beim Service eigentlich ganz gut aufgestellt. Triumph überbietet das jedoch mit 4 Jahren Herstellergarantie samt 16.000km Serviceintervall (bzw ebenfalls 1 x pro Jahr).

Im direkten Vergleich wurde einerseits klar, dass die GS ein phantastisches Motorrad ist. Man kann nachvollziehen warum sie auch im Jahr 2022 immer noch das erfolgreichste Motorrad in den deutschen Zulassungszahlen ist. Sie fährt gut und wirkt ausgereift. Doch mit der Tiger 1200 ist nun das nächste Motorrad am Start welches im Sattel dann am Ende noch mehr begeistert als die GS. 2021 war es die Ducati Multistrada V4 S welche unsere Herzen verzaubert hat. 2022 ist die Tiger 1200 der neue Superstar am Reiseenduro Markt. Anders als bei Ducati ist das Motorrad jedoch in der selben Preisliga wie die GS unterwegs. Insofern haben die Triumph Leute einen richtig guten Job gemacht. Die aktuellen Probefahrtmöglichkeiten bei den Triumph Händlern sollten unbedingt genutzt werden. Wir freuen uns schon jetzt auf das Feedback in den Kommentaren auf unserem YouTube Kanal zu euren persönlichen Vergleichen.