Honda GL1800 Gold Wing vs. BMW K 1600 GT Vergleichs-Test 2022

Egal ob Kaiju, Godzilla oder KingKong - Kämpfe grosser Ungetüme sind einfach spannend anzusehen. Das gleiche gilt auch auf die Motorrad-Welt umgelegt. Hier ist aber weniger das schiere Ausmass der zwei Eisen interessant, sondern mit welch unterschiedlichen Herangehensweisen solche Dickschiffe nicht nur funktionieren, sondern sich sogar von entspannt bis performant durch das anspruchsvolle Terrain der Alpen bewegen lassen. Zwei mächtige Geräte, zwei Rezepte, doch nur eine Siegerin?

Kaum ein Motorrad hat im Laufe der Jahre den Legendenstatus erreicht, den die Honda Gold Wing seit Jahrzehnten wie selbstverständlich trägt. Seit 1974 gibt es den goldenen Flügel, der zuerst mit einem Boxer-Vierzylinder auf den Markt kam, inzwischen aber einen Boxer-Sechszylinder-Motor mit 1833 cm³ Hubraum verbaut hat. Honda, immerhin der grösste Produzent von motorisierten Zweirädern weltweit, sieht die Gold Wing als sein Flaggschiff und die Speerspitze unter den Motorrädern, wenn es um Komfort, Sicherheit und Wetterschutz geht. Auch technologisch war sie immer eine Vorreiterin. Audio-Anlagen, ABS, Tempomat, Sitzheizung, Rückwärtsgang, oder Airbags fanden aus der Automobilindustrie zuerst ihren Weg auf eine Goldwing, bevor, teils erst Jahre später, die Konkurrenz nachzog. Nimmt man all das zusammen, kann man wohl durchaus von der Königin der Tourer sprechen. Aber reicht dieser glamouröse Ruf heute noch aus?

126,5 Pferdchen führt die Gold Wing ins Feld, zumindest am Papier. Die Kollegen von MOTORRAD, die die Alpenmaster auch alljährlich Veranstalten und so auch 2022 diesen grössten Vergleichstest Europas in den Südtiroler Dolomiten organisiert haben, stellten alle Bikes vorher noch auf den Prüfstand. Und da kamen bei der Gold Wing nur 99 PS am Hinterrad an. Da sind dann doch einige Pferdchen auf der Strecke liegen geblieben, was bei Honda verwunderlich ist. Aber bei so grossen Tourern und gerade beim Boxer spielt auch das Drehmoment eine wichtige Rolle. Hier drückt der Boxer mit 170 Nm nicht nur ordentlich aus dem Drehzahlkeller, sondern liegt auch nur knapp hinter dem 6-Zylinder der BMW.

Den Reihen-Sechszylinder gibt es in der BMW K 1600 zwar noch nicht so lange wie die Gold Wing, doch immerhin auch schon seit 11 Jahren. Mit 160,5 PS laut Werk und 152 Pferdchen am Prüfstand ist er zwar deutlich leistungsstärker als der goldene Flügel, aber eigentlich steht auch ohne Boxer-Bauart bei dem 1649 ccm Aggregat das Drehmoment im Fokus. Schon knapp über dem Motorleerlauf drücken 100 Nm an, bei 5.250 Touren sind es die maximalen 180 Nm Drehmoment. Dieses massive Drehmoment, gepaart mit der samtenen Leistungsentfaltung eines Sechszylinders, ermöglicht komplett vibrationsfreies und entspanntes Dahingleiten. Selbst nur 40 km/h schüttelt der Motor im sechsten Gang quasi aus dem Handgelenk, ganz ohne Ruckeln oder Murren. Auch ist das Aggregat sehr leise dabei, ein Traum für empfindliche Nachbarschaften. Sollen die 343 fahrfertigen Kilogramm dann mal doch flotter bewegt werden, wird der lautlose Gleiter zum kreischenden Düsenjet, dreht begierig durchs Drehzahlband und bringt auch so etwas wie Sportlichkeit auf. Wichtig ist hierfür der Dynamic Fahrmodus, durch den der Motor maximal druckvoll ans Gas geht. Trotzdem braucht die K 1600 bei ambitionierter Gangart hohe Drehzahlen.

Bevor wir uns jedoch auf den spektakulären Passstrassen der legendären Sella-Runde austoben können, gilt es die Anreise zu bewältigen. Von unserem Quartier, dem MoHo Motorradhotel Gassenwirt, nehmen wir einen kleinen Umweg über die westliche gelegene Autobahn A22 und fahren von Klausen südostwärts zum Beginn des Grödner Jochs. Wir haben die Strecke auch auf Calimoto nachgestellt, sodass ihr euch hier unsere Alpenmasters 2022 Gold Wing & K 1600 GT Tour herunterladen könnt. Auf der Autobahn lässt sich gleich der Windschutz dieser zwei gigantischen Tourer überprüfen. Erwartungsgemäss kommt bei elektrisch verstellbaren Windschildern in Bus-Dimensionen von vorne kein Lüftchen durch, vor allem in der hohen Stellung. Allerdings zieht der Wind, ähnlich wie bei einem Cabriolet, durch die Verwirbelungen ins Genick und den Rücken des Fahrers. Zum Glück funktioniert die Scheibenverstellung auf beiden schnell und einfach per Knopfdruck, da kann man sich während der Fahrt unkompliziert an die bevorzugte Stellung herantasten. Untenrum schützt sowohl auf der Honda, als auch der BMW, die gigantische Verkleidung vor äusseren Einflüssen.

Die Sättel selbst sind auch tourentauglich komfortabel, wobei die BMW mit einer verstellbaren Sitzhöhe von 810 - 830 mm und einer recht schmalen Taille deutlich näher an dem liegt, was man von anderen, kleineren Motorrädern gewohnt ist. Die Gold Wing wiederum wird manchmal auch als fahrende Couch bezeichnet, und zumindest die Sitzbank macht diesem Namen alle Ehre. Mit nur 745 mm Sitzhöhe thront man auf der Honda deutlich tiefer, dafür erinnern die Breite und die Weichheit des Sattels tatsächlich an ein Sofa. Hinzu kommen noch die weiter vorne liegenden Fussrasten und der aufrechtere Oberkörper im Vergleich zur K 1600, was für ein recht unterschiedliches Gefühl im Sattel sorgt. Cruiser-like auf der Gold Wing und neutraler auf der BMW (siehe oben das Bild zum Vergleich). Diese Verschiedenheiten in der Haltung haben auch eine nicht unbedeutende Rolle in dynamischen Fahrsituationen.

Bevor wir aber zum Fussrastenkratzer-Teil kommen, gilt es noch ein wichtiges Segment dieser grossen Tourer zu besprechen: Den Soziuskomfort. Vielleicht eine gewagte Behauptung, aber wer 30.000 - 40.000 € für so ein Motorrad ausgibt, will auch die bessere Hälfte mal mitnehmen. Hier sei noch angemerkt, dass uns durchaus bewusst ist, dass die beiden Bikes im Test ausstattungsmässig nicht ganz am gleichen Niveau sind. Leider konnten die MOTORRAD Kollegen keine K 1600 GTL für die Alpenmasters auftreiben, die mit ihrem Topcase und der Rückenlehne hinter dem Sozius passender gewesen wäre. Auf der GT ist der Sozius-Komfort eher durchwachsen. Der Kniewinkel fällt sehr angenehm aus, doch die Sitzfläche der Sozia ist, trotz der kolossalen Ausmasse der BMW, recht klein geraten. Vor allem ragt mein im Durchschnitt vermutlich auf der dürreren Seite angesiedelter Popo schon links und rechts über den Sitz hinaus, sodass es schwer wird mit den Händen zu den Haltegriffen zu gelangen. Wenigstens der Tank ist in Reichweite, um sich bei scharfen Bremsmanövern zusätzlich abzustützen. Auf der Honda erreicht man nie den Tank, muss man aber auch nicht. Der Fauteuil-ähnliche Sitz umarmt den Sozius von hinten, die breiten Fussbretter bieten Halt und noch nie war Mitfahren am Motorrad so entspannt und angenehm. Dermassen viel Platz bleibt dabei nach vorne, dass man sich auch in zerrütteten Ehen nicht zu Nahe kommen muss und noch gemeinsam ausfahren kann.

Die wohl meist gestellte Frage, wenn es um grosse Motorräder und die Alpen geht: Ist das noch gut durch die Kehren der Pässe bewegbar? Im Fall der Gold Wing und BMW ist diese Frage eindeutig mit "Ja!" zu beantworten. Es ist schon erstaunlich, wie wenig man, sobald sich die Räder zu drehen beginnen, vom massiven Gewicht spürt. Beide gehen extrem willig in Schräglage, ziehen dort sauber und stabil durch den Radius. Dazu reichen schon sehr langsame Geschwindigkeiten von 20 km/h und ein leichter Impuls am Lenker, damit auch enge Kehren sauber bewältigt werden. Auf der Honda braucht man sich dank dem DCT Doppelkupplungsgetriebe dabei nicht einmal mit Schaltvorgängen beschäftigen, sondern bügelt ganz entspannt und sänftengleich durch die Kurve. Bodenwellen und Unebenheiten, die aufgrund der harschen Bedingungen im Hochgebirge auf jedem Pass nach ein paar Jahren aufzufinden sind, werden vom sehr weichen Fahrwerk der Goldwing komplett ausgeglichen. Viel von der Strasse spürt man so zwar nicht, doch beim gemütlichen Cruisen fühlt es sich fast an, als würde man schweben.

Die K 1600 GT kommt nicht ganz auf das Komfort-Niveau wie die Gold Wing, schafft durch das elektronische Dynamic ESA aber eine deutlich grössere Vielseitigkeit. Wirklich hart wird das Fahrwerk zwar nie, aber im Dynamic-Fahrmodus ist dynamisches Fahren durchaus möglich. Bei gröberen Bodenwellen kommt dann doch Bewegung ins Fahrzeug, aber dafür ist die GT trotz des Sport-Stickers an der Seite nicht gemacht. Sie kann deutlich flotter durch Kehren bewegt werden als die Honda, was nicht nur an der um einiges grösseren Schräglagenfreiheit liegt.

Einerseits kommen hier die vorhin schon erwähnten Unterschiede in der Sitzposition zu tragen. Denn mit der BMW ist eine Vorverlagerung des Oberkörpers durchaus möglich. In dieser "Angriffsposition" bekommt man noch etwas mehr Gefühl für das Vorderrad, traut dem mächtigen Eisen unter sich noch mehr zu. Auf der Gold Wing ist das Vorderrad gefühlt drei Zeitzonen weit entfernt, was, wie es Poky so treffend formuliert, jegliche sportlichen Ambitionen im Keim erstickt. Zurücklehnen und geniessen ist auf dem goldenen Flügel die Devise. Es sei aber noch gesagt, dass auch die Bremsen der BMW ernsthafter zubeissen und feiner dosierbar sind. Bergab braucht die Honda mehr Kraft, vor allem auf der Hinterradbremse, und eine vorausschauendere Fahrweise. Auch während der Verzögerung handelt sich die BMW mehr wie ein "typisches" Motorrad, während die Gold Wing ihr eigenes Ding macht.

Den grössten Unterschied findet man aber mit Sicherheit bei den Motoren. Der Reihen-Sechser der BMW braucht trotz der deutlich höheren Leistung endlos Drehzahl, um auf Touren zu kommen. Dann kreischt sie aber auch wie ein alter Sportwagen, dreht quirlig in Richtung des Drehzahlbegrenzers bei 9.000 Umdrehungen hoch und zaubert ein Grinsen unter den Helm. Im Gegensatz dazu feuert der Boxer der Honda schon unten raus, hört sich dabei ähnlich an wie ein Porsche, schiebt bis zur Mitte des Drehzahlbandes schön an, nur damit ihr dann recht schnell die Luft ausgeht. Im Sport-Modus dreht das DCT die Gänge zwar deutlich länger aus und schaltet auch nicht sofort hoch bei konstanten Touren, aber dennoch ist die Gold Wing spürbar nicht für die Heizerei geschaffen. Hinzu kommt noch, dass das DCT auch etwas in die Jahre gekommen ist.

Die Elektronik ist so ziemlich der einzige Punkt, bei dem die Honda ernsthaft Federn lassen muss und auch der Bereich, wo man ihr das Alter am stärksten anmerkt. Seit 2018 muss die Gold Wing Modellreihe nun schon ohne grosses Update auskommen, und gerade elektronisch hat sich in den vergangenen Jahren viel getan. Das beginnt schon beim DCT-Getriebe, welches Grossteils zwar anstandslos funktioniert, in gewissen Situationen aber doch etwas träge wirkt. Ist man schon die neueste Generation des DCTs gefahren, zum Beispiel in der neuen Africa Twin, dann macht sich hier das Alter bemerkbar. Schaltvorgänge dauern manchmal etwas länger und manuelle Schalt-Eingriffe werden weniger flüssig verarbeitet.

Beim Rest der Elektronik zeigt die BMW, was heute alles so möglich ist, und die Honda, was früher möglich war. Bedienkonzepte, Displays und Reaktionszeiten der Elektronik haben sich eben spürbar weiterentwickelt. Das gigantische 10,25-Zoll-TFT-Display der K 1600 macht für mich mehr her und ist besser ablesbar, als die mehreren kleinen LC-Anzeigen und das zentrale 7-Zoll-TFT-Display der Honda. In Wirklichkeit hat die Gold Wing aber alles was man braucht. Fahrmodi, elektronisch auf die Beladung einstellbares Fahrwerk, Navigation-on-Board, ein Rückwärtsgang, ein Kriechgang zum Rangieren, Sitz- und Griffheizung, Tempomat und ein mächtiges Soundsystem. Letzteres schlägt das der BMW übrigens um Längen in puncto Soundqualität und Lautstärke. Smartphone Connectivity bieten beide, die BMW per BMW App und die Honda per Apple Car-Play. Die BMW hat als echte und moderne Tourerin natürlich auch die Must-Haves mit an Bord, wie Rückwärtsgang, Fahrmodi, Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Quickshifter, Tempomat, Sitz- und Griffheizung und vier Knöpfe zur freien Belegung. In Summe bieten beide sehr üppige Pakete, die BMW das zeitgemässere. Dafür hat die Gold Wing aber sogar einen Airbag verbaut. Als technologische Vorreiterin wird es auch interessant, wenn der goldene Flügel das nächste grosse Update bekommt. Wer weiss welche Wunderwerke der Technik uns dann erwarten.

Also ist eine der anderen klar überlegen? Nein, denn jedes Rezept, so unterschiedlich sie auch sein mögen, funktioniert und ist passend für so dicke Tourer. Die BMW wird dabei eher Fahrer glücklich machen, die aus Sicht der Sitzposition und Fahrdynamik näher an typischen Motorrädern bleiben möchten. Die K 1600 nimmt das bekannte, zugängliche BMW Rezept und kombiniert dieses mit den üppigen Ausmassen und der Ausstattung einer grossen Tourerin. Die Gold Wing macht im Gegensatz ihr eigenes Ding, fühlt dadurch im Sattel noch einzigartiger an und wird genau durch ihre Eigenheiten, ihr sänftengleiches Handling, das smoothe DCT und das massive Cockpit ihre Fans begeistern, wie sie es schon seit 50 Jahren tut.