Honda CL500 Fahrbericht 2023

Das Konzept der neuen CL500 ist ebenso einfach wie genial - und alt. Schon 1962 brachten die Japaner die CL, seinerzeit mit der Zusatzkennung 72, auf den europäischen Markt: Ein kleiner, schicker Scrambler in dem die bereits damals bewährte CB-Technik steckte.

50 Jahre später ist die Ausgangssituation im Grunde gleich - der CB-Motor verkauft sich in diversen Modellen wie CB500 und CMX500 Rebel wie geschnitten Brot. Und weil Scrambler auch wieder voll im Trend liegen, erscheint es nur logisch, dass die CL nun als CL500 zurückkehrt.

Inspiriert von der CL72 von 1962 trägt die CL500 ein 19-Zoll-Vorderrad mit Blockprofil-Reifen, Kniepads am Tank, Gummi-Faltenbälgen an der Gabel und einen hochgezogenen Auspuff mit gelochtem Edelstahl-Hitzeschild. Abgesehen davon basiert sie technisch weitgehend auf der CMX500 Rebel, die 2020 und 2021 das meistgekaufte Bike im Cruiser-Segment war. Sie spendet nicht nur den Motor, sondern auch den Hauptrahmen. Am Heck wurde eine neue Gitterkonstruktion verschweisst, die nun auch einen Soziusplatz vorsieht. Wir fahren aber erstmal solo - Helm auf, los geht's.

Obwohl der Fahrersitz mit einer Höhe von 790 mm ganze 10 cm höher ist, als jener der Cruiser-Schwester, und ich mit dem braunen Zubehör-Sitz nochmal 3 cm weiter oben sitze, komme ich immer noch locker mit beiden Füssen auf den Boden (zur Referenz: meine Körpergrösse beträgt 1,69 m). Förderlich dafür ist auch der schmale Bau des Bikes. Die 192 Kilogramm (vollgetankt) des Scamblers lassen sich spielerisch leicht durch die engen Kehren schwingen. Der Lenker ist hoch und breit und die Griffgummis im Offroad-Stil bieten eine angenehme Haptik. Der Kniewinkel ist zwar sportlich, aber nicht zu spitz und selbst grössere Kollegen wirken auf der CL gut untergebracht. Das 19 Zoll Vorderrad passt nicht nur zur Scrambler-Optik, sondern auch zur CL500 im Allgemeinen. Die gibt jederzeit ein stabiles Fahrgefühl, lenkt berechenbar ein und kurvt agil, aber nicht überhandlich. Auch der Dunlop Trailmax Reifen steht dem Bike gut und gibt trotz Blockprofil ein gutes Gefühl.

Einigermassen gut fühlt sich auch der Sozius. Dessen Sitzplatz ist flach und um bei der Fahrt etwas zu sehen, muss er oder sie also seitlich am Fahrer vorbeischauen. Der Kniewinkel ist durch die hohe Position der Sozius-Fussrasten relativ spitz, was nicht gerade zu langen Trips zu zweit einlädt, für kurze Distanzen aber kein Problem ist.

Der muntere 471 Kubik Reihen-Zweizylinder macht ab dem ersten Drehen des Gasgriffes Laune. Der untenrum durchaus kräftige Twin bekam in der CL ein neues Mapping, das in Verbindung mit leicht modifiziertem Ein- und Auslasstrakt die Drehzahlmitte stärken soll. Ein zusätzlicher Zahn am Kettenrad kommt der Beschleunigung ausserdem zugute und man freut sich über jede rote Ampel, von der aus man die ersten Gänge wieder voll durchladen kann. Die Maximalleistung von 47 PS liegt bei 8.500 und das maximale Drehmoment von 43,4 Nm bei 6.250 Umdrehungen an. Auch wenn einen diese Leistungswerte auf dem Papier vielleicht nicht vom Hocker reissen, sie reichen definitiv, um es richtig fliegen zu lassen. Ganz schaltfaul sollte man nicht sein, aber selbst, wenn die Kurve mal zumacht und man die Gänge nicht schnell genug sortiert, kommt die CL500 danach wieder problemlos aus dem Quark.

Die Maximalgeschwindigkeit gibt Honda mit 154 km/h an, was auch für kurze Autobahnetappen ausreicht. Bei höheren Geschwindigkeiten bleibt der Scrambler angenehm stabil und gut beherrschbar. Störende Vibration gibt´s nicht. Im oberen Drehzahlbereich geht ihr, wie zu erwarten, etwas die Luft aus, aber dafür machen die zwei unteren Drittel umso mehr Spass. Lange Vollgas-Etappen meidet man auf einem solchen Motorrad ohnehin. Auf der Landstrasse liegen die Stärken der CL500, unter anderem der geringe Verbrauch von 3,6 Litern auf 100 Kilometern. Der 12-Liter-Tank hält bei moderater Fahrweise also locker über 300 Kilometer. Der Vollständigkeit halber: Das Standgeräusch beträgt 89 dB(A) - die CL ist also Tirol-tauglich.

Ebenfalls auf der Landstrasse zuhause ist das geschmeidige und komfortable Fahrwerk. Wenn der Asphalt ruppiger und Rillen und Bodenwellen häufiger werden, geniesst man die langen Federwege: 150mm an der 41 mm Showa Telegabel und 145 mm an den beiden Showa Federbeinen hinten. Die Gabel gibt ein gutes und sicheres Gefühl, das Stereofederbein lässt Tourenkomfort aufkommen. Bei etwas schwereren Piloten gerät das belastete Heck über arge Wellen stark absackt. Bei einem kurzen Stopp wird deshalb direkt Hand angelegt und per beherztem Drehen die Vorspannung (fünffach einstellbar) erhöht funktioniert auch ohne Werkzeug.

Auf einer ebenfalls zur ersten Testfahrt gehörenden Schotterpiste überzeugt besonders die hohe Bodenfreiheit der CL500. Das softe Fahrwerk nimmt die tiefen Schlaglöcher zudem noch immer souverän auf und dank hohem Lenker und Kniepads steht man sogar relativ - wenn auch leicht nach vorne gekrümmt - in den Rasten. Wird das Terrain noch gröber, gerät die CL aber an die Grenzen ihres Konzepts. Sie ist kein reines Offroad-Bike, aber ein würdiger Scrambler, der Feldwege und leichtes Gelände ganz locker packt.

Auch die Bremse der CL500 ist gut abgestimmt. Vorne trägt sie eine 310er Scheibe schwimmend gelagert, die von einem Zweikolben umschlossen wird. Die Verzögerung lässt sich gut dosieren und an Bremskraft fehlt es in keiner Situation.

Die CL500 verzichtet auf elektronischen Schnick-Schnack, will möglich roh, einfach und damit auch erschwinglich sein. Neben einer Anti-Hopping-Kupplung, ist ein Zwei-Kanal-ABS an Bord. Das ESS-Notbremssignal sorgt dafür, dass bei starkem Abbremsen die beiden hinteren Blinker aufleuchten. In heutigen Zeiten mit immer mehr abgelenkten Verkehrsteilnehmern eine sinnvolle Technologie.

Das Rundinstrument mit kleinem aber informativem LC-Display ist ebenfalls schlicht gehalten. Angezeigt werden unter anderem Geschwindigkeit, Gang, Restreichweite und Verbrauch. Schön wäre noch ein Drehzahlmesser und etwas mehr Kontrast bei direkter Sonneneinstrahlung.

Simpel und einfach gehalten eignet sich die neue CL500 ideal dafür, sie individuell zu gestalten. Honda bietet ab Werk drei Zubehör-Pakete an, deren Inhalte sich aber auch einzeln erwerben lassen: Das Adventure Paket (405 Euro) umfasst die Vorderrad Schutzblech-Abdeckung, Federbein-Abdeckung, Handprotektoren und Rallye-Fussrasten.

Im Style Paket (412€) sind Felgenaufkleber, Nummerntafel, Scheinwerfermaske, und braune Sitzbank (3 cm höher). Für 572 Euro erhält man im Travel-Paket eine 12V-Steckdose, 14 Liter Nylon-Satteltasche mit Halterung, Tankprotektor, Griffheizung mit Anbau-Kit und verstellbare Bremshebel.

Die Farbpalette reicht von den zwei knalligen Candy Energy Orange und Candy Caribbean Blue Sea bis zu den eher klassischen Lackierungen Matt Gunpowder Black Metallic und Matt Laurel Green Metallic. Keine der Farbvarianten hat einen Aufpreis. Die CL500 ist in Deutschland ab 6.990 Euro und in Österreich ab 7.490 Euro erhältlich.