Triumph Street Triple 765 RS – Das wahre Skalpell der Klasse

Sie gehörte zu den Neuerscheinungen des Jahres 2023: die Triumph Street Triple 765 RS. Das ist auch ganz logisch, denn für die Landstrasse scheint sie die perfekte Allzweckwaffe zu sein: Ergonomisch nicht so radikal wie ein Supersportler, der Antrieb kommt mit dem Know-how direkt aus der Moto2-Motorradweltmeisterschaft und die Ausstattung lässt absolut keine Wünsche offen. Und wer denkt, dass sie damit automatisch die teuerste in unserem Vergleich ist, der irrt: Die Triumph Street Triple 765 RS liegt preislich ziemlich genau in der Mitte. Doch die direkte Konkurrenz ist stark: Yamaha MT-09 SP, Kawasaki Z900 SE, KTM 890 Duke R und Ducati Monster SP punkten alle mit sehr sportlichen Genen und Siegeswillen. Daher sei an dieser Stelle erwähnt: Unser Chef Nils war bei der Präsentation im Frühjahr 2023 und hat einen ausführlichen Einzeltests hier verfasst. Daher gehen wir in dem Text nicht auf alle technischen Details und Neuheiten ein, sondern konzentrieren uns auf den direkten Vergleich zu den anderen Bikes und wo sich die Triumph in dem Quintett einordnet.

Der Motor ist im wahrsten Wortsinn feingetunt. Über die Jahre hat Triumph das Triebwerk immer weiter verbessert und so gut wie jetzt, war der Drilling noch nie: Es sind weniger die 80 Newtonmeter die begeistern oder die 130 PS Spitzenleistung, es ist dessen präzise, weiche, geschmeidige Gasannahme und Dosierung. Der Motor fühlt sich total harmonisch und rund an, braucht aber Drehzahl, um seine Spritzigkeit zu entfalten. Während die Ducati, KTM und Yamaha in unteren und mittleren Drehzahlen spürbar mehr und bäriger schieben (hier spürt man etwas den Hubraumnachteil der Triumph), entfaltet der Drilling in der RS seine volle Lebendigkeit erst bei mittleren Drehzahlen und stürmt dann sehr linear, fast zu linear zu seiner Spitzenleistung bei 12.000 Umdrehungen. Was heisst das im Alltag? Nun, die Street Triple RS muss im direkten Vergleich eher einen Gang niedriger als höher gefahren werden. Ihre Motorcharakteristik ist spitzer von der Leistungsentfaltung her, ohne jemals reisserisch oder beängstigend stürmisch zu wirken. Man könnte sagen: Der Motor ist eigentlich fast schon zu gut, zu sauber am Gas, zu berechenbar in der Leistungsabgabe und zu linear, um in den Helm zu schreien. Der Antrieb ist offensichtlich von Perfektionisten nochmals verfeinert worden, mit dem Ergebnis, dass man eigentlich nichts daran kritisieren kann. Aber im direkten Vergleich wirken andere Triebwerke emotionaler. Die KTM tritt bulliger an, die Ducati vibriert deutlich mehr, die Kawasaki klingt rotziger, die Yamaha wirkt ungezogener und radikaler.

Als der erste Prototyp der KTM 790 Duke das Licht der Welt erblickte wurde das Motorrad als Skalpell vermarktet. Heute ist das Skalpell der Klasse eindeutig die Triumph: Keine fährt ausgewogener, präziser und in letzter Konsequenz berechenbarer ums Eck. Auch beim Fahrwerk, der Geometrie und der Einbindung des Fahrers wirkt die Street Triple RS als diesen Tick feiner, klarer, direkter. Vor allem ab mittelschnellen Kurven glänzt die Triumph mit einer unfassbaren Stabilität. Einmal die Linie angepeilt, zieht sie einen ganz feinen, klaren und transparenten Strich durch die Kurve, die keine Zweifel im Reiter aufkommen lassen: das ist echtes Sportlerniveau. Dieses Stabilitätsplus erkauft man sich aber mit etwas mehr Trägheit bei ganz engen Ecken und in Wechselkurven. Hier lässt sich die Konkurrenz teilweise deutlich einfacher manövrieren. Was bitte nicht heissen soll, dass die Triumph schwerfällig wäre, kein Stück, aber im direkten Vergleich fällt auf, wie flink eine KTM 89 Duke R die Richtung wechselt, bei höheren Geschwindigkeiten dann aber das letzte Quäntchen Rückmeldung vermissen lässt. Was genau die Street Triple RS so famos in Sachen Rückmeldung macht, ist schwer hervorzuheben: Die Mischung aus Geometrie, niedrigem Gewicht (188 kg) und Sitzposition gibt dem Fahrer ein sehr gutes Gefühl für das Vorderrad, ohne ihn in eine unwürdig übersportliche Sitzposition zu zwingen. Natürlich sitzt man aktiver als auf der KTM, der Kawasaki oder der Yamaha. Einzig die Ducati hat eine vergleichbare Sitzposition. Aber von unbequem kann gar keine Rede sein.

Das Öhlinsfederbein im Heck, die Brembo Stylema-Bremszangen an der Front, die vollverstellbare Gabel von Showa in Big-Piston-Bauweise und das übervolle Elektronikpaket bestehend aus 5-Zoll-Display, IMU für schräglagenabhängige Traktionskontrolle und Kurven-ABS, sowie komplette LED-Beleuchtung samt tadellosen Schaltautomaten zeigen: Triumph hat nicht gespart und verlangt trotzdem keinen Wucherpreis, obwohl das Bike sogar eine sehr gute Verarbeitung aufweist. Kurz: Die Triumph Street Triple 765 RS ist in dem Segment ein Preisknüller und selbst für knallharte Rechner eine logische Wahl. Man bekommt hier richtig viel feine Ware und noch mehr Sportmotorrad in einer adretten Hülle mit der bequemen Sitzposition eines Nakedbikes. Der kleine Windschild über den Doppelscheinwerfer sorgt sogar für ein bisschen Windschutz. Und der Form halber: Natürlich verzögert die Triumph auch genauso, wie man sich das erwartet, sogar die Bremshebelanlenkung der Brembo-Bremspumpe lässt sich verstellen und individuell anpassen. Einzig: Bei unserem Testmodell fiel mir auf, dass der erste Biss nicht ganz so pervers radikal war wie bei der Ducati Monster SP, die mit den gleichen Bremszangen ausgestattet ist.

Für uns 1000PS-ler zählen klarerweise coole Motorrad-Strecken mehr als alles andere, danach kommt aber schon eine gepflegte Unterkunft! Als perfekten Ausgangspunkt für unsere Touren durch wunderschöne Landschaften auf kurvenreichen Strassen wählten wir diesmal das MoHo (Motorradhotel) Mauthner zur Alten Post in Schwanberg. Denn als MoHo bietet die Alte Post nicht nur richtig schöne Zimmer und leckere Verpflegung, sondern auch überdachte Parkplätze für das geliebte Bike sowie eine hoteleigene Werkstatt für Reparaturen. Wer es sich besonders gut gehen lassen möchte, kann sich nach einem erfolgreichen Tag im Sattel im hauseigenen Wellnessbereich entspannen. Der Hotelchef Rupert August Mauthner höchstpersönlich und sein freundliches Team stehen sowohl bei Fragen zum Quartier als auch bei der Routenplanung tatkräftig zur Seite. Eine echte Empfehlung der teils stark verwöhnten 1000PS-Crew!

Es klingt vermutlich kontrovers, aber die neue Streety RS wirkt auf mich fast schon zu ausgewogen, so völlig ohne Ecken und Kanten. Das fällt allerdings nur im direkten Vergleich mit den vier Konkurrentinnen auf, denn sie ist lediglich nicht ganz so quirlig wie die KTM, das Fahrwerk ist nicht ganz so sensibel wie auf der Ducati und der Dreiender der Triumph ist (natürlich auch wegen des Hubraumnachteils) nicht ganz so antrittsstark wie jener der Yamaha. Für sich betrachtet ist die Street Triple RS jedoch ein unfassbar gutes Paket, dem es grundsätzlich an rein gar nichts fehlt. Der Motor geht von unten ausreichend kraftvoll, jedenfalls ohne Ruckeln ans Werk, dreht über die Mitte richtig kernig aus und wird bis zum Begrenzer bei herrlicher musikalischer Untermalung immer potenter - was will man mehr? Das Fahrwerk samt Öhlins-Federbein hinten ist voll verstellbar, die Sitzposition präsentiert sich etwas massentauglicher, bleibt sich aber treu und das Elektronik-Paket lässt ebenfalls keine Wünsche offen. Killerargument ist schliesslich der Preis, die Streety RS ist in Deutschland gerade mal 300 Euro teurer als die günstigste im Vergleich, die Kawasaki Z900 RS und rangiert in Österreich und der Schweiz im Mittelfeld - da muss man ja förmlich zuschlagen!

Um unseren Vergleichstest so fair wie möglich zu gestalten, haben wir alle fünf Bikes auf ContiSportAttack 4 gestellt, den bekannten und beliebten Strassensportpneu aus dem Hause Continental. Der Reifen glänzt durch seine Neutralität im Handling, wodurch die verschiedenen Geometrien der Bikes besser für uns zu erkennen waren. Über den Grip des Contis müssen wir nicht viele Worte verlieren: Wer strassenlegal unterwegs ist, kann den Reifen kaum in seinen Grenzbereich bringen. Im Trockenen klebt der SportAttack 4 äusserst vertrauenserweckend und bietet dabei genug Feedback, um auch in grösserer Schräglage noch genau zu spüren, ob man noch Reserven hat oder nicht. Da wir bei unserem Vergleichstest auch einige Regenkilometer abgespult haben, können wir dem ContiSportAttack 4 auch eine vorbildhafte Nasshaftung attestieren. Selbst bei einem plötzlichen Regenguss muss man sich nicht fürchten und kann flott dem Regen entfliehen, ohne von plötzlichen Rutschern und Co. überrascht zu werden. Und sollte die Haftungsreserve doch mal ausgelotet werden, gibt es einen weiten, sanften Grenzbereich, der den Reiter eindeutig signalisiert: Brems dich ein mein Freund. Man hat also jederzeit, im Trockenen wie im Nassen, genug Zeit, um die eindeutigen Signale des Reifens wahrzunehmen und entsprechend zu reagieren. Ein in allen Belangen sehr empfehlenswerter Reifen, der Sportfahrer sowohl im heissen Sommer als auch im nassen Herbst begeistern wird. Und hier gibt es unser ausführliches Testvideo zum Gummi.

Die Überarbeitung der Street Triple Familie ist für 2023 mehr als gelungen. Die RS als sportliche Steigerungsstufe zur Basis "R" macht ihrem Namen alle Ehre. Sie glänzt mit hervorragenden Fahrwerks-Komponenten, einer potenten Bremsanlage und auch in Sachen Elektronik noch sportlicherer Ausstattung. In Summe ein extrem präzises und ausgewogenes Motorrad. Im direkt Vergleich mit MT-09 SP und 890 Duke R wirkt sie im Winkelwerk weniger quirlig. Freunde von stabilem Handling kommen bei der Street Triple aber voll auf ihre Kosten. Dem 765 Kubik Dreizylinder ist anzumerken, dass es sich um einen echten Racing-Motor handelt. Der Antrieb überzeugt nicht nur mit Laufkultur und Drehfreude, auch das Ansprechverhalten und die Dosierbarkeit ist erstklassig. Mit dem extrem sauber arbeitenden Fahrwerk und der hochwertigen Verarbeitung bleiben keine Wünsche offen.

Einige von uns haben den Test genutzt, um auch gleich den neuen HJC RPHA 71 auf Herz und Nieren zu testen. Der neue Sport-Integralhelm mit integrierter Sonnenblende (3-stufig verstellbar) bietet eine aerodynamische Form mit vier Belüftungsein- und auslässen und hat sich als bequemer Allrounder behauptet. Wie immer bei HJC liegt ein passendes Pinlock-Visier bei, womit selbst starke Regenfahrten kein Problem waren, dazu trägt vor allem die gute Kinnbelüftung bei, die das Visier entsprechend anbläst, um freie Sicht zu haben. Natürlich besitzt der RPHA 71 klassentypisch ein komplett herausnehm- und waschbares Innenfutter, welches sich angenehm trägt. Das Gewebe ist natürlich antibakteriell. In Sachen Gewicht ist er nicht der leichteste seiner Klasse, dafür kommt er inklusive Kommunikationssystem-Vorbereitung des HJC 21B und 50B. Grundsätzlich ist der Helm auch ganz gut ausbalanciert und fühlt sich bei keiner Kopfposition überlastig an. In Sachen Lautstärke liegt er im guten Mittelfeld. Kurz: Ein moderner Helm, der in Sachen Ausstattung, Verarbeitungsqualität und Designvielfalt kaum Wünsche offen lässt und sich als breit einsetzbarer Helm für eine Vielzahl von Bikes präsentiert hat. Kann man bedenkenlos kaufen. Die Helmpassform hat sich ebenfalls als massentauglich erwiesen und bei keiner unserer Kopfform Druckstellen verursacht.

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