Indian Scout Rogue vs Honda CMX1100 Rebel T - Vergleichstest

Auf der einen Seite haben wir die Honda CMX1100T Rebel, eine rebellische Kreatur mit ihrem kraftvollen 4-Takt-Reihen-2-Zylinder-Motor, der durch seinen Hubzapfenversatz und Einspritzung mit einem Hubraum von 1.084 Kubik begeistert. Auf der anderen Seite steht die Indian Scout Rogue, stolz mit ihrem 4-Takt-V-2-Zylinder-Motor und einem beeindruckenden Hubraum von 1.133 Kubik. Die Indian Scout Rogue bietet mit 94 PS bei 8.000 Umdrehungen eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur Honda, die 87 PS bei 7.000 U/min aufbietet. Das maximale Drehmoment der CMX1100T Rebel beträgt 98 Newtonmeter bei 4.750 Touren, während die Scout Rogue mit ihren 97 Nm Drehmoment bei 5.600 Umdrehungen etwas später eine ähnliche Schubkraft entwickelt.

In Sachen Fahrwerk verfügt die CMX1100T Rebel vorne über eine einstellbare Telegabel mit 43 mm Standrohr-Durchmesser und hinten über ein einstellbares Stereo-Federbein. Der Federweg beträgt vorne 122 und hinten 94 mm. Die Scout Rogue hingegen setzt vorne auf eine konventionelle Telegabel mit 41 mm Standrohr-Durchmesser und hinten auf Stereo-Federbeine. Während der zur Verfügung stehende Federweg der Gabel mit 120 mm vergleichbar mit der Honda ist, bieten die Federbeinchen im Heck gerade einmal 51 mm Federweg. Für standesgemässe Verzögerung sorgt auf der Honda eine Einzelscheibe mit 330 mm Durchmesser und Vierkolben-Zange vorne, sowie eine 256 mm Scheibe mit Einkolben-Zange hinten. Die Indian vertraut vorne und hinten auf eine Scheibe mit jeweils 298 mm Durchmesser, in der Front stoppt eine Zweikolben- während hinten eine Einkolben-Zange verbaut ist.

In puncto Bereifung setzt die CMX1100T Rebel vorne auf 130/70-18 Schlappen und hinten auf 180/65-16. Die Scout Rogue hingegen bietet 130/60-19 Reifen vorne und ein schmaler 150/80-16 Reifen hinten für Bodenkontakt. Die Rebel baut kompakter, aber höher als die Indian, so beträgt der Radstand der Honda 1.520 mm, während die Sitzhöhe bei 700 mm liegt. Die Indian Scout Rogue ist mit einer Länge von Radachse zu Radachse von 1.576 mm etwas länger, aber ihre Sitzhöhe beträgt nur 649 mm. Gewichtstechnisch sind Schurke und Rebell fast gleichauf, wobei die Indian mit einem Gewicht von 250 kg nur leicht schwerer ist als die Honda mit 248 kg, wobei hier erwähnt werden muss, dass wir für den Vergleichstest die DCT-Variante ausgefasst haben. Nimmt man die Rebel 1100T mit Handschaltung, reduziert sich das Gewicht auf 238 kg. Was den Tank betrifft, bietet die CMX1100T Rebel Platz für 13,6 Liter Sprit, während die Scout Rogue ein Tankvolumen von 12,5 Litern aufweist.

Die Indian Scout Rogue weist eine begrenzte Schräglagenfreiheit von nur 29 Grad auf, daher sollte man vorsichtig sein, da es sonst in engen Kehren zu Fussrasten- und Schutzblechkontakt mit dem Asphalt kommt. Auf unebenen Strassen ist besonders Vorsicht geboten, da das Schutzblech des Endtopfs relativ schnell aufsetzen kann. Für eventuelle Schleifspuren an der Testmaschine möchte ich mich in aller Form entschuldigen. Die nachgerüstete Miller-Auspuffanlage an unserer Testmaschine von Indian Tulln bietet einen famosen Sound und sieht grossartig aus. Sie ist wie das Original sehr niedrig montiert, aber nicht ganz so lang, was beim Einparken in Fluchtrichtung von Vorteil ist, da man mit ihr nicht so leicht am Randstein anstösst.

Der Motor der Scout Rogue ist sportlicher als man es in diesem Segment erwarten würde und dreht willig hoch. Im 2. Gang kann man mühelos Autobahntempo erreichen, auch wenn die Motorvibrationen in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes spürbar zunehmen. Optional ist ein Drehzahlmesser mit Schaltblitz im Zubehör erhältlich. Allerdings muss man beachten, dass die Scout Rogue gefühlt im unteren Drehzahlbereich nicht so vehement beschleunigt, wie die Honda CMX1100T Rebel. Sobald man sich auf die Besonderheiten dieses speziellen Cruisers eingestellt hat, macht das Fahren grossen Spass. Vor allem auf Strassen mit gutem Belag und weiten Kurven sorgt die Fahrt auf der Scout Rogue für wahre Glücksmomente im Sattel.

Die Gabel der Scout Rogue gibt keinen Anlass zur Kritik. Obwohl sie nicht einstellbar ist und das Grundsetup eher auf der weicheren Seite liegt, passt dies wunderbar zum Konzept und die Dämpfung funktioniert zufriedenstellend. Hingegen sollte man nicht zu viel von den Stereo-Federbeinen im Heck erwarten, die hauptsächlich aus optischen Gründen an frühere Hardtail-Modelle erinnern sollen. Die 51 mm Federweg sind schnell erschöpft, und danach werden Schläge ziemlich abrupt auf die Bandscheiben übertragen. Indian bietet im Zubehör Nachrüstfederbeine mit 25 mm mehr Federweg an, die ich euch wärmstens empfehlen möchte. Dadurch verbessert sich der Komfort auf schlechten Strassen, und gleichzeitig erhöht sich die Bodenfreiheit ein wenig, was höhere Schräglagen ermöglicht.

Bei der Bremse der Scout Rogue gibt es trotz der einzelnen Scheibe vorne nichts zu beanstanden, die Vorderradbremse der Honda beisst subjektiv aber noch schärfer zu. Erfahrene Cruiser-Fahrer wissen, dass es für maximale Bremsleistung unerlässlich ist, auch die hintere Bremse einzusetzen. Daher hat Indian hinten eine 298 mm Bremsscheibe verbaut, die im Ernstfall kräftig zupackt. Das ABS ist gesetzlich vorgeschrieben (obwohl die Scout in den USA auch ohne ABS erhältlich ist) und regelt zufriedenstellend, wenn eine Eingriffssituation provoziert wird. Im täglichen Betrieb wird man davon jedoch nichts bemerken.

Die Indian Scout Rogue ist auch in ihrer sonstigen Ausstattung, will man es positiv formulieren, auf das Wesentliche reduziert. Es gibt keine Traktionskontrolle, die den Vortrieb einschränkt (so kann man mühelos schwarze Striche auf den Asphalt zaubern), keine Fahrmodi, die vom Fahrerlebnis ablenken, und kein verkompliziertes Tablet, das Rätsel aufgibt. Das minimalistische analoge Display zeigt die Geschwindigkeit an und auf Wunsch kann man in einem kleinen LC-Display auch die Drehzahl ablesen. Daneben gibt es eine Ganganzeige, das war's. Die Gashand muss ständig genutzt werden, da es keinen Tempomat gibt, den man vergeblich sucht. Das einzige moderne Zugeständnis ist ein USB-Port, der elegant seitlich am Rundinstrument versteckt ist. Wie bei allen Indian-Modellen (mit Ausnahme der FTR-Modelle) setzt auch die Scout Rogue auf einen wartungsarmen Riemenantrieb. Das lästige Schmieren der Kette entfällt also. Um den Vergleich mit der Rebel T perfekt zu machen, kann man die Scout Rogue mit Satteltaschen aus dem Zubehör aufrüsten.

Die Rebel profitiert von Hondas Baukasten-System. Konkret ist es die Übernahme des Elektronikpakets aus der Africa Twin, die einige interessante Funktionen ermöglicht. Dank des Throttle-By-Wire-Systems bietet die Rebel vier Fahrmodi (Rain, Standard, Sport, User) die einfach per Knopfdruck am linken Lenkergriff ausgewählt werden können. Der grosse TFT-Touchscreen, der die anderen 1100er Modelle von Honda ziert hat es passender Weise nicht in die Rebel geschafft. Das stattdessen verbaute LC-Display ist jedoch auch keine Schönheit und die Ablesbarkeit lässt bei direkter Sonneneinstrahlung doch zu wünschen übrig.

Im Sport-Modus ist die Leistungsentfaltung eher aggressiv und das DCT schaltet sehr spät hoch, während die Traktions- und Wheeliekontrolle auf niedriger Stufe eingestellt und die Motorbremse auf einem höheren Niveau aktiviert sind. Im Standard- und insbesondere im Rain-Modus ist die Regelung sanfter und die Sicherheitssysteme greifen früher ein. Die verschiedenen Einstellungen haben deutlich spürbare Charakterunterschiede. Zusätzlich kann der User-Modus individuell konfiguriert werden, und die Traktionskontrolle kann auch deaktiviert werden. Zu allem Überfluss hat es auch die Wheeliekontrolle in die Rebel geschafft. Für mehr Komfort, insbesondere auf längeren Autobahnfahrten, ist serienmässig auch ein Tempomat an Bord. Unter der Sitzbank bietet die Rebel ein praktisches Staufach, das 3 Liter fasst und einen USB-C Anschluss beherbergt.

Das T-Modell kommt im Bagger-Stil daher, hat also zwei Hartschalenkoffer (links 19 Liter, rechts 16 Liter) und eine Halbverkleidung im Batwing-Stil, die einen Hauch von amerikanischem Westküsten-Flair versprüht bei grösseren Personen, wie mir mit meinen 1,87 Metern aber oberhalb des Bauchnabels keinen nennenswerten Windschutz bietet. Abhilfe schafft das im Zubehör erhältliche höhere Windschild.

Der niedrige Sattel trägt zur guten Manövrierfähigkeit der kompakten Rebel bei, auch wenn man im Vergleich zur Indian das Gefühl hat, mehr auf als im Motorrad zu sitzen. Die Arme sind im typischen Cruiser-Stil hoch und nach vorne gestreckt, während die Füsse etwas gewöhnungsbedürftig auf seitlich neben dem Motor platzierten (und nicht besonders griffigen) Fussrasten ruhen. Während Zonko mit der Sitzposition gut zurecht gekommen ist, hätte ich mir mit meinen langen Beinen vorverlegte Fussrasten gewünscht, aber diese sind weder serienmässig noch als Zubehör erhältlich. Für den Betrieb zu zweit ist die reisetauglichste Rebel nur eingeschränkt zu empfehlen. Zum einen ist der Soziussitz spärlich dimensioniert und der Kniewinkel für den Mitfahrer sehr spitz, zum anderen ist die Zuladung von 163 kg zu zweit auch ohne Gepäck schnell überschritten.

Auf der Habenseite zu verbuchen ist, dass diese Position im Vergleich zur Scout Rogue eine relativ grosse Schräglagenfreiheit erlaubt. Honda spricht von 35 Grad, die es ermöglichen, enge Kurven ohne Kratzgeräusche zügig zu nehmen, den Schurken kann man also locker aussen überholen.

Das Herzstück der CMX1100T ist uns bekannt: Der 1084-Kubik-Reihenzweizylinder mit Hubzapfenversatz, hat im Vergleich zur Africa Twin 32 Prozent mehr Schwungmasse spendiert bekommen, ausserdem wurde das Auspuffsystem sowie die Ventilsteuerung verändert. Diese Änderungen machen sich bezahlt. Besonders der Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich fühlt sich mächtig an, und jeder gefahrene Meter macht Spass, egal ob in der Ebene des Tullnerfelds oder auf den gewundenen Landstrassen des Hügellandes zwischen Tulln und Wien. Das Ansprechverhalten des Zweizylinders ist etwas hart, unabhängig vom gewählten Mapping, aber es gibt keine störenden Vibrationen. Dank des 270-Grad-Hubzapfenversatzes massiert jedoch ein bassiger Klang die Trommelfelle. Er klingt kräftig und wummert, aber nicht ganz so vehement wie der amerikanische V2 in der Indian mit Miller-Auspuff. Das Standgeräusch beträgt verträgliche 93 dB.

Das Fahrwerk der Rebel ist unauffällig. Für einen Cruiser bietet sie ein gutes Mass an Komfort, das gilt umso mehr, wenn man sie im direkten Vergleich mit der Indian Scout Rogue fährt. Insbesondere im Heck dämpft die Rebel 1100 um Welten besser als die US-amerikanische Konkurrenz. Man muss also keinen Bogen um jeden Kanaldeckel machen, um einem Bandscheibenvorfall vorzubeugen. Gabel und Federbeine sind (nur) in der Vorspannung verstellbar. Bei flotterer Gangart kommt Bewegung in die Fuhre und die Honda mahnt einen, es besser wieder etwas ruhiger angehen zu lassen. In Summe ist das komfortorientierte Setup aber gut gelungen.

Beim Preis kratzt die Scout Rogue in Österreich an der 20.000 Euro Marke, mit etwas Zubehör überspringt sie sie sogar. Die Rebel hingegen kommt bereits besser ausgestattet daher und kostet selbst in der von uns getesteten DCT Variante unter 15.000 Euro in Österreich. Die Preise in eurem Land und Angebote in eurer Nähe von Indian Scout Rogue und Honda CMX1100 Rebel T findet ihr wie immer am 1000PS Marktplatz.

Der Rebell aus Japan mischt die Cruiser-Landschaft ordentlich auf und bietet viel Bike mit reichhaltiger Ausstattung zum relativ kleinen Preis. Insgesamt tut es dem Segment sicher gut, dass Honda ins Cruisergeschäft zurückkehrt, Konkurrenz belebt schliesslich das Geschäft. All jene, für die ein Cruiser nicht aus den USA kommen muss und die vielleicht auch nicht zu gross gewachsen sind, ist die Rebel 1100T eine tolle Alternative. Will man einen stilvollen Auftritt hinlegen, hat das nötige Kleingeld und sucht einen ungefilterten US-V2, der sportliche Gene hat und legt wenig wert auf Komfort und Schräglagenfreiheit, kann man hingegen getrost zur Indian Scout Rogue greifen.