Essai comparatif : S 1000 R vs Speed Triple RS

Il existe des duels qui électrisent. Non seulement parce qu'ils comparent des concepts techniques, mais aussi parce qu'ils touchent à des questions de principe. Linéaire ou explosif ? Calculé froidement ou passionnément ? Dans notre test comparatif intensif sur le circuit, deux des meilleurs Naked bikes actuels se sont affrontés : la BMW S 1000 R (2025) et la Triumph Speed Triple 1200 RS (2025). Rarement un comparatif naura été aussi riche en enseignements, aussi révélateur. Nils Müller alias NastyNils et son collègue Markus "Mex" Pinter sont montés ensemble sur le ring pour disséquer ces deux poids lourds de la performance. Ce qui suit est une confrontation directe sans détour de la technique, du caractère et de lémotion pure.

La BMW S 1000 R accueille le pilote avec une ergonomie typiquement bavaroise : ordonnée, accessible, logique. NastyNils décrit la sensation au démarrage comme familière et bien pensée. Mex Pinter, qui mesure 1,90 mètre, trouve également rapidement une position agréable. L'angle des genoux est sportif, mais pas contraignant, le guidon est bas, et le contact avec la roue avant est direct. On est assis "dans" la moto, et non pas dessus. En revanche, la Triumph Speed Triple RS ressemble plus à un Naked classique. L'intégration du pilote est plus immédiate. Pour les pilotes plus grands, elle offre, selon Mex, un meilleur angle des genoux et plus de maintien sur la moto. La différence est subtile, mais perceptible.

À 6 000 tr/min, la BMW se comporte de manière tranchante. Aucun moment de choc, aucune précipitation, mais une montée en puissance linéaire qui inspire confiance. L'accélérateur est précis, l'électronique en mode Dynamic Pro ajuste subtilement, autorisant néanmoins des wheelies en deuxième et troisième vitesses. Point de critique ? Les vibrations dans le guidon. Malgré des pinces découplées et des embouts lourds, le picotement est palpable.

La Triumph rétorque avec ses 1160 cm³, 183 ch et un moteur qui, selon Mex et Nils, a plus de charisme. Dès 5 000 tr/min, le triple pousse vigoureusement. La sensation de conduite est plus vivante, plus excitante, plus émotionnelle. Les deux testeurs ont particulièrement apprécié la réponse de l'accélérateur. Même avec beaucoup de puissance, le dosage reste soyeux. L'électronique en mode Track permet beaucoup, mais fonctionne de manière si transparente que le pilote n'a jamais l'impression d'être démuni. Cependant, le trois cylindres présente aussi des inconvénients. Le package moteur + quickshifter + transmission fonctionne encore mieux sur la BMW. Les changements de vitesse sont plus nets, plus précis, plus courts et plus "knackige".

Le châssis semi-actif de la BMW manque globalement de finesse. Nils critique le "feedback rigide" sur les petites imperfections de la route. Mex décrit la réponse dans les premiers millimètres de débattement comme perfectible. Cependant, dans les virages rapides, il offre la précision nécessaire, restant stable et prévisible. La Triumph adopte une approche différente : avec le système Öhlins Smart EC 3.0, elle évolue dans une autre catégorie. Les petites aspérités sont absorbées de manière souveraine, et lors des freinages intenses, la suspension offre un excellent soutien. Mex parle même de "classe de référence". Le guidon large et la position de conduite légèrement plus active permettent également des changements de direction plus faciles, la maniabilité est plus agile que sur la BMW.

En principe, la suspension explique aussi la différence de prix entre la Triumph et la BMW. Ceux qui accordent une grande importance à la perfection maximale dans ce domaine seront mieux servis avec la Triumph. Triumph n'a pris aucun risque et a simplement installé le meilleur et le plus cher système actuellement disponible sur le marché. La solution de BMW est pratique et satisfaisante, étant entièrement suffisante pour 70% des clients, mais elle est qualitativement d'un niveau inférieur.

Les deux motos offrent une grande capacité de décélération. La BMW se distingue par un point de pression net et des performances constantes sur de nombreux tours. La détection de levée de roue arrière est désactivable en mode Pro une bénédiction pour la piste. La Triumph n'est pas en reste, bien que la course du levier soit plus longue et la sensation de pression un peu moins directe. Cependant, le système Brembo avec étriers monobloc est d'une efficacité redoutable. À condition d'activer le mode Track, car c'est le seul qui rend le système apte pour la piste. Contrairement à la suspension, Triumph ne parvient pas à intégrer la meilleure quincaillerie de manière à ce qu'elle soit immédiatement perçue comme un "game changer" par les pilotes d'essai. Dans une comparaison directe, les freins semblent tout aussi performants.

Sur la ligne droite d'arrivée, la BMW accumule des points : son ergonomie, ses changements de vitesse impeccables et sa meilleure aérodynamique la rendent un peu plus stable. La Triumph, en revanche, se montre plus impulsive, exigeante, mais aussi plus gratifiante. Elle offre un peu plus dadrénaline avec un moteur qui a plus de punch, ce qui transmet toujours de petites impulsions au véhicule. Cela donne du caractère, mais crée aussi une légère agitation à haute vitesse. À grande vitesse, le vent frappe plus fort sur la Triumph, entraînant plus d'instabilité que sur la BMW. BMW a réussi à obtenir une meilleure aérodynamique avec la S 1000 R par rapport à la Triumph.

Les deux motos sont à égalité en termes d'électronique. La BMW se distingue par une interface utilisateur clairement structurée. Tout est géré via la combinaison éprouvée de bouton, molette et écran TFT. La Triumph est un peu plus fastidieuse à utiliser, mais offre un potentiel de réglage plus précis au niveau de la suspension. En fin de compte, les deux pilotes d'essai étaient d'accord : l'interface de la BMW est meilleure et l'application mobile de BMW surclasse celle de Triumph. Cependant, les possibilités offertes par la suspension semi-active Öhlins de la Triumph sont vraiment puissantes elles vont bien au-delà de celles de la BMW.

C'était l'un de ces jours qu'on n'oublie jamais, en raison de l'énergie qui régnait dans l'air. Les 1000PS Bridgestone Trackdays d'avril 2025 au Pannoniaring étaient bien plus qu'un simple événement. C'était une célébration de la vitesse, un point de rencontre pour les passionnés, le battement de cœur vibrant de la communauté. Le début de la saison est toujours un moment spécial. Tôt le matin, l'air était empli de l'odeur de lubrifiant pour chaînes et de gomme fraîche, les stands bourdonnaient d'attente, et dès que la première moto a pris la piste, l'asphalte vibrait comme électrisé. Ici, sur ce circuit hongrois à courbes fluides et zones de freinage exigeantes, chaque virage ressemblait à une déclaration. C'est précisément dans ce cadre, entouré de passionnés et avec une bande-son brûlante de moteurs quatre soupapes à hauts régimes, que l'affrontement direct entre la BMW S 1000 R et la Triumph Speed Triple RS a pris place ce test n'aurait pu se dérouler de manière plus authentique, honnête et intense.

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À la fin de ce comparatif intensif, il est important de souligner : la BMW S 1000 R est une moto fantastique pour ceux qui recherchent un quatre-cylindres et une prévisibilité. C'est l'outil pour battre des temps rapides, sans jamais se sentir dépassé. La Triumph Speed Triple RS, en revanche, offre plus d'adrénaline, plus d'attention aux détails et une meilleure suspension Öhlins. La Triumph est dans l'ensemble un Naked bike au caractère affirmé. La BMW, quant à elle, avec son moteur quatre-cylindres et ses racines de supersportive, offre une prestation globale plus polie. Elle est plus accessible et nécessite moins d'effort physique à piloter. En additionnant les caractéristiques et les points forts, la Triumph l'emporte. Cependant, si je devais recommander une moto à 10 personnes dans le paddock, ce serait 7 fois la BMW et seulement 3 fois la Triumph. La meilleure suspension et la finesse des détails ne seront pas appréciées de tous, mais l'accessibilité de la BMW profitera à chaque pilote dès le premier mètre.

Toutes les données et faits sur les deux motos en comparaison directe.