Premier essai de la KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Initialement, seule une mise à jour du modèle était prévue. "Mais cela a un peu échappé à notre contrôle," riait un des ingénieurs de KTM lors de la présentation des nombreuses nouvelles fonctionnalités de la 1390 Super Adventure S EVO à Tenerife. Le résultat est la nouvelle pointe de lance du segment aventure et tourisme orange, une moto bourrée d'innovations techniques et de performances à la pointe de la technologie. Même avec une année de retard, ce n'est pas une relique, comme nous avons pu le constater lors d'une journée de conduite intensive. Bien que certaines parties du cadre, la forme du réservoir, etc., aient été conservées du modèle précédent, c'est une moto tout à fait nouvelle qui s'est présentée à nous. Dix ans après la première Super Adventure en 2015, il était tout simplement temps pour le prochain grand pas en avant, seulement retardé, mais non annulé en raison de la faillite.

Le V2 à 75 degrés a vu sa cylindrée passer de 1 301 à 1 350 cm³, délivrant 173 chevaux à 9 500 tr/min, ce qui fait de la Super Adventure la plus puissante enduro de voyage actuellement sur le marché, notamment parce que la Ducati Multistrada V4 RS (180 ch) avec ses roues de 17 pouces appartient au segment crossover. Le couple maximal de 145 Nm est atteint à 8 000 tr/min. Le moteur a reçu de nouveaux corps d'accélérateurs, un diamètre de piston augmenté de deux millimètres et surtout un système Camshift (arbres à cames/geometry variable) visant à améliorer l'accélération à partir de 6 500 tr/min. En plus, les sièges de soupapes ont été modifiés, permettant de doubler les intervalles de réglage des soupapes de 30 000 à 60 000 kilomètres !

La plus grande innovation, voire révolution, est sans aucun doute le nouvel AMT. KTM l'appelle "boîte manuelle automatisée", mais on pourrait simplement dire automatique. Quoi ? Une automatique chez KTM ? Ready to Race ? Sérieusement ? Le marché ou les clients montreront si cela prend, mais le système fonctionne si bien qu'il ne retire rien à la sportivité de la moto. Il augmente cependant considérablement le confort. Conduire en mode manuel rappelle fortement l'utilisation d'une embrayage Rekluse, ce qui, techniquement, n'est pas si éloigné. En comparaison, il manque toutefois le levier d'embrayage. On peut néanmoins basculer à tout moment sur un changement manuel. Et pour cela, plusieurs options s'offrent à vous : tout d'abord un sélecteur au pied traditionnel, ensuite des palettes au guidon gauche et enfin la possibilité de rétrograder en fermant brièvement et directement la poignée des gaz. En pratique, cela fonctionne comme avec un quickshifter, mais plus le test durait, moins on avait recours à cette option. Parce que l'automatique fonctionne vraiment extraordinairement bien. Aucun changement de vitesse n'est imprévisible, le système inspire immédiatement confiance, les vitesses passent en douceur. Trois modes de changement sont disponibles : Comfort, Street et Sport, qui diffèrent par le régime avant le changement de rapport et sont toujours couplés au mode de conduite choisi. En mode Sport, c'est alors vraiment sportif et, sur les routes sinueuses, c'était presque trop bon voire sportif, car dans les deux autres modes légèrement plus modérés, on pouvait se faufiler dans les virages presque tout aussi rapidement. Bien que le terme modéré soit quasiment exagéré, même Comfort n'est en aucun cas sous-régime, mais absolument digne de "KTM" et s'est révélé être pour moi la meilleure option de changement de vitesse. Si l'on intervient dans le mode automatique avec le levier au pied ou les palettes au guidon, on reste en mode manuel pendant quatre secondes avant que le système ne revienne à l'automatique. Naturellement, on ne peut pas caler la moto même en mode manuel, si vous ne le faites pas vous-même, le système passe au point mort à l'arrêt. Outre cela et les six vitesses, il existe une huitième position, nommée P pour parking, où la roue arrière est verrouillée.

Tout comme l'AMT, KTM intègre également étroitement la suspension semi-active au reste de l'électronique, notamment dans les modes de conduite. La dernière génération du WP Apex SAT avec 220 millimètres de débattement à l'avant et à l'arrière réagit encore plus rapidement et plus précisément aux diverses données et conditions de route, offrant ainsi non seulement un gain de confort mais aussi, en combinaison avec le cadre plus rigide, une stabilité de conduite accrue. La fourche a reçu un nouveau concept de cartouche, chaque mode de conduite possède son propre réglage de suspension, qui peut être modifié dans le menu. Pour des accélérations dynamiques, le réglage Sport est recommandé, ce qui permet à la moto de se faufiler dans les virages comme sur des rails en toutes conditions. La précharge de l'amortisseur peut être ajustée individuellement ou automatiquement, maintenant le véhicule au même niveau même avec une charge variable. Comme sur le modèle précédent, une fonction électronique "anti-plongée" est présente sur la fourche pour éviter l'enfoncement. Bien qu'utile pour une conduite sportive, le retour d'information de la roue avant, tel qu'offert par une fourche inversée classique, me manque personnellement, ce qui a fait que cette fonction est restée largement inutilisée lors de notre balade sur les routes sinueuses de Tenerife. L'amortissement contrôlé électroniquement fonctionne si bien qu'il peut déjà être ajusté individuellement, comme presque tout sur cette moto. Du confort moelleux à la fermeté sportive, c'est une simple question de réglage.

Tout se règle et se lit sur un écran TFT couleur vertical de 8 pouces avec écran tactile, qui réagit même avec des gants, et dispose d'une fonction écran partagé. Outre la connectivité standard pour smartphone pour téléphoner ou écouter de la musique, l'écran se distingue par une navigation hors-ligne intégrée qui ne nécessite pas de connexion au téléphone. Seule une connexion Wi-Fi ou un hotspot est nécessaire pour télécharger les cartes, mais ensuite, vous voyagez sans souci de réseau. Avec 32 gigaoctets de stockage disponibles, il y a suffisamment d'espace pour les cartes de plusieurs pays, même pour de longs voyages. Cependant, les itinéraires doivent pour l'instant être planifiés directement sur l'écran, et il n'est pas encore possible d'importer des fichiers GPX ou de créer et transférer un itinéraire depuis un PC ou une application mobile. Ces fonctionnalités devraient être disponibles l'année prochaine, lorsque les futurs propriétaires commenceront leurs premiers longs voyages dans nos régions. Nous avons pu naviguer de manière autonome jusqu'à notre arrêt déjeuner, puis retourner à l'hôtel, ce qui fonctionne bien, y compris l'avertissement de vitesse actif, avec une lisibilité optimale : dès que ces petits défauts seront corrigés, un GPS standard deviendra superflu sur la KTM 1390 Super Adventure. Toutes les fonctions du menu sont accessibles via l'écran tactile ou le nouveau joystick sur un guidon bien ordonné malgré la richesse des fonctionnalités. Les commandes ont une bonne prise en main et, malgré d'innombrables paramètres, on s'oriente rapidement dans les profondeurs de la KTM.

Pratique : Un bouton dédié sur le guidon droit permet de passer rapidement d'un mode de conduite à un autre. De série, les modes incluent Street, Rain, Sport, Offroad et un mode Custom configurable, chacun réglant finement l'interaction entre la réponse de l'accélérateur, le contrôle de traction, l'ABS, le frein moteur (une première chez KTM), le réglage électronique de la suspension et le niveau de changement de l'AMT. Dans la pratique, il est souvent judicieux de combiner un mode de changement de vitesse plus doux avec une réponse de gaz plus vive ou un amortissement différent. Il est donc fortement recommandé d'enregistrer sa combinaison préférée. Ou mieux encore, trois, pour cela, il faut cocher le mode Rallye, qui est conseillé en option. Cela vous donne non seulement accès à deux modes Custom supplémentaires, mais aussi la possibilité d'ajuster le contrôle de traction en neuf niveaux à tout moment lors de la conduite. À cela s'ajoute le nouvel ajusteur de glissement dynamique, récemment introduit avec la nouvelle 690 Enduro R, qui sera progressivement intégré aux modèles de voyage enduro de KTM. La 1390 Super Adventure, qu'il s'agisse de la S EVO, S ou R, ouvre le bal. Qu'est-ce que cela signifie ? Lorsqu'on aborde une section à sol meuble, comme une montée en gravier abrupt ou un passage boueux, et que le contrôle de traction est réglé trop haut, l'électronique détecte que l'adhérence des roues ne correspond pas à la position de l'accélérateur et réduit le CT, jusqu'à ce que la section soit franchie, avant de revenir à la valeur initiale. Ça fonctionne étonnamment bien. Le seul argument pour ne pas être constamment en mode Rallye, qui peut aussi être combiné avec l'ABS route, est l'absence de l'ACC dans ce mode.

Passons donc au prochain point fort technique de la nouvelle 1390 Super Adventure S EVO : le régulateur de vitesse adaptatif à radar. Ce système produit par Bosch a grandement amélioré sa sensibilité et ses capacités, permettant pratiquement de voyager en régime de croisière sur les grandes routes. Avec la nouvelle fonction Stop-and-Go combinée à l'AMT, elle vous permet même de naviguer dans la circulation urbaine : après un bref arrêt derrière un véhicule - qu'il s'agisse d'une voiture ou d'une moto - la SAS redémarre automatiquement. Cependant, cela ne fonctionne que si l'arrêt ne dépasse pas trois secondes, après quoi un léger coup de gaz manuel est nécessaire. La manière dont le gaz est appliqué est déterminée par le préréglage choisi, que ce soit Sport, Confort ou Group Ride, spécialement optimisé pour rouler avec plusieurs motos. Ces superbes caractéristiques de confort sont complétées par des fonctionnalités de sécurité du radar, telles que l'interdiction de dépasser sur la "mauvaise" voie en mode régulateur, ce qui ne sera probablement guère utilisé : pourquoi se contraindre si, sur l'autoroute, par exemple, la voie de droite est plus rapide ? Même sans régulateur de vitesse actif, l'assistant de freinage d'urgence fonctionne, soutenant activement le freinage dès qu'un véhicule devant commence à ralentir visiblement, estimant que vous êtes déjà trop près. Cela fonctionne bien pour les voitures, mais dans un groupe de motos rapide, l'électronique intervient pour moi un peu trop tôt. Le freinage assisté n'a aucune objection si l'on roule simplement plus vite qu'un véhicule devant - vous pourriez vouloir le dépasser. Contrairement à l'ACC précédent, qui n'était pas rétrofitable, vous pouvez maintenant équiper une Super Adventure S ou R, qui est fournie de série avec un régulateur conventionnel, du capteur radar issu du catalogue Power Part.

Tout cela contribue au fait que la 1390 SAS EVO réussit mieux le compromis entre confort et sportivité que presque tout ce qui se trouve actuellement sur le marché. La moto convient parfaitement aux balades et voyages détendus même à deux avec des bagages, ce dont la fière puissance ne laisse aucun doute tout comme elle est capable de passer en mode sport vigoureux d'un simple mouvement de la poignée d'accélérateur. Que ce soit dans des virages serrés ou des courbes longues, la moto se manie de façon ludique. Le guidon, élargi de 30 millimètres par rapport à son prédécesseur et doté de série d'un système d'absorption des vibrations, favorise une conduite active en position assise décontractée et droite, avec une hauteur de selle de 847 ou 867 millimètres, ce qui est relativement modéré pour une enduro de voyage. L'angle du genou est agréable pour mes 1,75 mètre, bien que le réservoir encore assez large ne permet pas une position assise parfaite, notamment quand il s'agit de conduite sportive. Il n'y a rien à critiquer sur la protection contre le vent avec le pare-brise nouvellement conçu, qui est désormais réglable en hauteur dans une plage de 70 millimètres au lieu des précédents 50 millimètres et qui ne devrait générer que peu de turbulences jusqu'à une taille d'environ 1,85 mètre. Les repose-pieds ont été déplacés de 10 millimètres sur le côté et de 8 millimètres vers le bas, ce qui rend la conduite en position debout plus confortable, sans que la SAS n'ait perdu de sa légendaire liberté d'angle d'inclinaison. Peut-être à deux reprises nos repose-pieds ont brièvement touché l'asphalte lors de notre parcours, ce qui, compte tenu du nombre incalculable de virages, est négligeable.

Niveau consommation, ce moteur puissant ne s'est pas montré particulièrement frugal : en fin de journée, l'affichage indiquait 7,1 litres aux 100 kilomètres, et ce chiffre a même été dépassé à certains moments. Cela mérite cependant une analyse plus approfondie en conditions réelles. KTM annonce une consommation normalisée de 6,7 litres, ce qui, associé au réservoir de 23 litres, permet théoriquement une autonomie de 350 kilomètres, bien que cela soit plus élevé que ce que le précédent modèle, pas du tout en reste côté puissance, consommait en moyenne. La 1290 Super Adventure S pouvait en effet être utilisée avec une consommation nettement inférieure à 6 litres. Avec un poids de 227 kilos à sec et 245 kilos quand elle est pleine, la nouvelle version est définitivement parmi les plus légères parmi les motos de tourisme haut de gamme, et sa capacité de charge impressionnante de 230 kilos la rend idéale pour les voyages à deux. Elle peut même se rendre dans l'Außerfern tyrolien, car avec un bruit à l'arrêt de 91 dB, la KTM se moque des restrictions arbitraires de 95 décibels.

Pratique, le compartiment agrandi devant le bouchon de réservoir peut désormais accueillir un téléphone XXL et le recharger en déplacement grâce à un port USB-C, accompagné d'un excellent kit d'outils situé sous la selle qui ne laisse rien à désirer. Côté pneus d'origine, KTM ne lésine pas et chausse la moto du Dunlop Trailmax Meridien, un choix haut de gamme en 90/10, une exigence que le Mitas Terraforce ne remplissait pas toujours aux yeux de tous. Outre l'AMT et l'ACC, la 1390 Super Adventure S EVO est également équipée d'un béquille centrale de série, pour un prix de 25.399 euros en Autriche et 22.999 euros en Allemagne. Sans boîte automatique ni régulateur de vitesse adaptatif, la Super Adventure S est disponible pour deux mille euros de moins (23.399 en Autriche, 20.999 en Allemagne), tandis que la version R coûte 23.799 en Autriche et 21.399 en Allemagne. Des tarifs qui restent compétitifs face à la concurrence de Ducati ou BMW, mais qui peuvent sensiblement augmenter avec la large gamme d'accessoires Power Parts disponibles.

Sans aucun doute : la 1390 Super Adventure S EVO, conçue, développée et fabriquée à Mattighofen, est un modèle d'une importance capitale pour KTM dans son chemin semé d'embûches visant à reconquérir des clients perdus et à regagner leur confiance. Techniquement irréprochable, c'est une moto de premier ordre, tant par la qualité de son toucher et de ses finitions. Le petit gadget sympa de voir apparaître "autrichien" parmi les langues du menu, avec des termes comme "Schoitblitz" pour flash de changement de vitesse ou "Owe vom Gas" pour lâcher l'accélérateur provoque quelques sourires et montre fièrement le patriotisme affiché. Le maintien de la production en Autriche, au moins pour les grands modèles ainsi que pour les gammes Hardenduro et Motocross, dépendra cependant essentiellement de la qualité. Les clients satisfaits souhaitent rouler avec leur moto, pas la déposer au garage pour des réparations ; une garantie de quatre ans est certes louable, mais finalement sans importance si le produit ne mesure pas à cette exigence. La base technique est en tout cas posée avec la 1390 Super Adventure, mais les lauriers bien mérités après une journée d'essai impressionnante doivent encore être validés sur le long terme. Les "Orange Bleeders" ont suffisamment souffert ces derniers douze mois, les nouveaux modèles doivent à l'avenir leur redonner le sourire sous le casque, si KTM veut jouer durablement dans la cour des grands.