Primo Test della Nuova CFMOTO 1000 MT-X

Per la prima impressione non c'è una seconda possibilità. E con la CFMOTO 1000 MT-X questa impressione è già decisamente positiva, quando si gira intorno alla moto. Tutti i componenti aggiuntivi essenziali, come il telaio (Kayaba), i freni (Brembo) o l'elettronica (Bosch) provengono da produttori rinomati, e non c'è nulla da ridire sulla lavorazione e sulla sensazione al tatto. Quindi, sali in sella e parti! La sella originale si trova a un'altezza di 875 millimetri, il che richiede una statura di almeno 1,80 metri per avere una posizione abbastanza sicura con entrambi i piedi a terra; sembra decisamente più alta rispetto alla 800 MT-X, che è indicata a 870 millimetri e costruita un po' più snella. Tuttavia, ci sono a disposizione anche una sella accessoria più bassa di 20 millimetri e una più alta di 15 millimetri. Inoltre, a partire da agosto sarà disponibile anche una 1000 MT-X Low, che sarà più bassa di 40 millimetri (a scapito della corsa della sospensione) e includerà tutte e tre le varianti di sella. Accanto ai due colori attuali Aerolite Grey (bianco-grigio) e Tactical Green (verde opaco), ci sarà anche un'opzione nera. La posizione di guida è subito confortevole, con un'angolazione del ginocchio rilassata e un manubrio ampio. Quindi, accendiamo il motore...

Il bicilindrico in linea da 946 cc ronza con un suono maturo e pieno, erogando 112 CV a 8.500 giri/min e una coppia massima di 105 Newton metri a 6.250 giri. Un motore che si presenta sempre pronto e ben dosabile, ma che, nell'erogazione della potenza, è più dolce rispetto al suo omologo KTM, che sulla carta risulta più debole di sette cavalli. Se si vuole davvero sfruttare la potenza extra, è necessario spingere il motore ad alti regimi, ma nel complesso funziona in modo armonioso, adattandosi perfettamente a una moto da viaggio e offrendo sempre riserve di potenza. I passaggi di carico sono appena percepibili, il cambio è preciso, supportato efficacemente dal Quickshifter di serie con funzione Blipper. Nel complesso, la moto appare leggermente sbilanciata in avanti, il che aiuta il handling all'ingresso in curva e rende la CFMOTO davvero agile per una moto con ruota anteriore da 21 pollici.

Ma le dimensioni delle ruote 21/18 indicano chiaramente dove la MT-X intende portarti: fuori strada. Durante il primo giro, poco dopo il confine sloveno, abbiamo avuto ampie opportunità di esplorare questo aspetto. Qui entra in gioco il telaio KYB, che offre un'escursione delle sospensioni di ben 230 millimetri sia all'anteriore che al posteriore, appianando le irregolarità senza problemi e non temendo confronti con altri telai di serie. Davanti, una forcella a steli rovesciati da 48 millimetri completamente regolabile, come pure al posteriore, con il precarico del monoammortizzatore regolato tramite una pratica manopola. L'assetto di fabbrica prevede una risposta della forcella un po' lenta, che può risultare dura su ghiaia a velocità sostenuta. Tuttavia, grazie alla completa regolabilità, si può intervenire con alcuni clic sul freno in estensione per trovare l'assetto perfetto. La qualità dell'hardware è elevata, così come la posizione in piedi sulle pedane piuttosto larghe, i cui gommini possono essere rimossi senza attrezzi. Chi usa regolarmente la propria CFMOTO su terreni non asfaltati potrebbe preferire pedane aftermarket aperte, dato che le originali tendono a trattenere lo sporco.

Anche sul fronte elettronico, la nuova 1000 MT-X offre tutto ciò che ci si aspetta da un'enduro da viaggio ben equipaggiata nella cosiddetta "fascia medio-alta": grazie alla IMU a 6 assi di Bosch, sia l'ABS in curva che il controllo di trazione inclinato, oltre a cinque diverse modalità di guida. Tuttavia, c'è ancora un notevole margine di miglioramento nella fine tuning, e la composizione delle funzioni di alcune modalità è discutibile. Ad esempio, nella modalità Standard si può solo scegliere tra controllo di trazione attivo o disattivo, mentre nella modalità Offroad è possibile regolare il controllo di trazione a tre livelli secondo le proprie preferenze e anche disattivarlo completamente. Sarebbe più logico il contrario, dato che la regolazione di questo aiuto elettronico alla guida non si è ancora dimostrata adatta all'offroad. Anche nella modalità più debole, frena così tanto su ripide discese ghiaiose che si riesce a malapena a salire, lasciando come unica scelta quella di disattivare completamente il TC. Qui esiste ancora una grande differenza rispetto ai marchi affermati nel competitivo mercato delle enduro da viaggio, i quali offrono un controllo di trazione offroad ben sviluppato, che consente derapate controllate o slittamenti della ruota posteriore. In modalità Offroad, è possibile disattivare anche l'ABS sulla ruota posteriore. La modalità Pioggia combina una risposta dell'acceleratore più dolce con l'impostazione più sensibile del controllo di trazione, esattamente come dovrebbe essere. Considerando il controllo di trazione offroad poco performante, abbiamo utilizzato quasi esclusivamente la modalità All-Terrain, che altri produttori chiamano spesso Offroad o Rally-Pro, e che disattiva tutti gli aiuti elettronici, inclusi ABS anteriore e posteriore e controllo di trazione. Così la MT-X diventa davvero divertente in fuoristrada, riuscendo a competere con i leader della sua categoria di peso. Tuttavia, questa modalità può essere attivata solo da fermo, mentre le altre anche durante la guida, semplicemente chiudendo brevemente l'acceleratore. Una quinta modalità di guida, configurabile individualmente, è in arrivo, ma non era ancora attivata sulle nostre moto test. Come per la messa a punto, CFMOTO è consapevole dei problemi e fiduciosa di risolverli rapidamente. Tutto avverrà "Over the Air", il che significa che non sarà necessario recarsi in officina per caricare una nuova mappatura, ma si potrà fare facilmente tramite smartphone.

Eccoci arrivati al prossimo punto forte della moto. Il display a colori TFT da 8 pollici non solo offre immagini nitidissime, ma è anche dotato di touch screen, che però non funziona durante la guida, e di Apple Car Play senza fili - wireless, una novità nel mondo delle moto. Questo trasforma la CFMOTO in un esperto multimediale in un attimo, grazie al Bluetooth. Che si tratti di ascoltare podcast o la musica preferita durante il viaggio, controllare le email o utilizzare altre app durante una pausa - l'iPhone viene specchiato sul display e, una volta connesso, viene riconosciuto e collegato automaticamente ad ogni avvio della moto. I produttori di navigatori tradizionali per motociclette detesteranno i cinesi per questo, poiché è possibile navigare facilmente tramite Google Maps o altre app sul telefono e visualizzare la mappa sul grande display. I possessori di smartphone Android avranno bisogno dell'app CFMOTO, ma una volta installata, la connessione funziona altrettanto bene.

Niente da ridire neanche sui freni Brembo. All'anteriore ci sono due dischi da 320 mm con pinze montate radialmente, e al posteriore un disco da 260 mm - offrono una frenata davvero efficace, anche se l'ABS potrebbe intervenire un po' troppo presto per i piloti sportivi. Tuttavia, la regolazione è ben adatta anche all'uso offroad, specialmente con l'ABS disattivato sulla ruota posteriore o completamente in modalità All-Terrain. La protezione dal vento non è la migliore della categoria, ma è accettabile per i piloti fino a 1,80 metri di altezza e il parabrezza può essere regolato con una mano anche durante la guida, sebbene il suo range di regolazione sia limitato. In netto contrasto con la ricca dotazione di serie con cui la CFMOTO 1000 MT-X approda nei concessionari in crescita in Germania e Austria: cruise control, riscaldamento per sella e manopole, paramani, protezione sottoscocca in alluminio, illuminazione LED completa, prese USB-A e USB-C, indicatore di pressione e temperatura pneumatici, tutto incluso senza costi aggiuntivi. Anche per quanto riguarda la dotazione dei pneumatici di serie, troviamo marchi di qualità sulle ruote a raggi (senza camera d'aria): le Pirelli Scorpion Rally STR sono spesso la prima scelta per molte top enduro da viaggio, combinando ottime prestazioni su strada asciutta e bagnata con buone capacità su ghiaia, anche se nel fango il divertimento finisce presto.

Il serbatoio profondamente abbassato, conosciuto dal partner di joint venture KTM, facilita la manovrabilità sia su strada che fuori e ha una capacità di ben 22,5 litri. Anche se il consumo dichiarato da CFMOTO di 4,6 litri per 100 chilometri potrebbe essere piuttosto ottimistico e in pratica la 1000 MT-X si aggira tra i 5 e i 6 litri (durante il test era di 6,3), questo consente di ottenere un'autonomia di circa 400 chilometri per pieno - un valore eccellente per una moto da viaggio. Così come l'impressionante capacità di carico massima: fino a 243 chili possono essere aggiunti ai 222 chili di peso a pieno carico dell'enduro, rimanendo a secco appena sotto la soglia dei 200 chili con 199. Un intervallo di manutenzione di 15.000 chilometri è vantaggioso per i viaggiatori e chi percorre lunghe distanze, una garanzia di cinque anni (o 40.000 chilometri) aumenta la fiducia e un rumore a fermo di 88 db consente di viaggiare tranquillamente fino all'ultimo angolo del Tirolo.

Tutto ciò che è stato finora menzionato è disponibile anche presso altri produttori, talvolta con sistemi di assistenza ancora meglio calibrati. Ma ciò che rende la CFMOTO 1000 MT-X così emozionante per i concorrenti è il prezzo: in Germania, il modello completamente equipaggiato costa solo 10.999 euro, mentre in Austria il prezzo è di 11.999 euro - e chi è veloce può risparmiare addirittura un migliaio di euro e forse assicurarsi un modello al prezzo di lancio di 9.999 o 10.999 euro entro la fine di aprile. Se si investono poi circa 2000 euro in accessori per barre di protezione, una piastra paramotore/serbatoio più robusta e un sistema di valigie in alluminio a tre pezzi, la moto è finalmente pronta per il grande tour!