Erster Test: Yamaha R7 2022

Yamahas Neuzugang trägt den stolzen Namen "R7" und erinnert damit an die legendäre "YZF-R7" Rennmaschine aus dem Jahr 1999, die als Homologationsmodell mit 750 Kubik für die damalige Supersport-Weltmeisterschaft auf 500 Stück limitiert war. Mit diesen beiden Buchstaben haben die Gemeinsamkeiten dann aber auch schon ein Ende, denn der neue Mittelklasse-Supersportler ist nicht, wie der Name vielleicht vermuten lässt, leistungsmässig zwischen der R6 und der R1 - beides 4-Zylinder - angesiedelt, sondern basiert auf dem quirligen und drehmomentstarken CP2-Motor aus der MT-07. Daher handelt es sich um den Reihen-Zweizylinder mit 689 Kubik, der 73,4 PS bei 8.750 Umdrehungen leistet. Das klingt zwar nicht nach besonders viel Power, dennoch kommt die R7 dank ihres kräftigen Drehmoments von 67 Nm bei niedrigen 6.500 Touren keineswegs brustschwach daher. Die gelungene Komposition aus dem zuverlässigen CP2-Mittelklassemotor und dem aggressiven Supersport-R-Design ist obendrein zu einem besonders günstigen Verkaufspreis erhältlich. In Deutschland werden die drei verschiedenen R7-Modelle ab etwa 9.000 Euro erhältlich sein und in Österreich liegen die Preise für die Farben Icon-Blue und Yamaha-Black bei 9.799 Euro bzw. für die Anniversary-Edition bei 10.199 Euro. An der Wahl des Aggregats und am erschwinglichen Verkaufspreis lässt sich folgern, dass Yamaha mit der R7 ein eher jüngeres Publikum ansprechen möchte. In diesem Zusammenhang ist es interessant, dass es neben der offenen Version auch eine auf 35 kW gedrosselte Variante für Besitzer der Führerscheinklasse A2 geben wird.

Wie bereits erwähnt, entstammt der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Reihenmotor der MT-07. Er besitzt zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder sowie eine Kurbelwelle mit 270-Grad-Hubzapfenversatz und glänzt mit einer druckvollen Leistungsentfaltung, einem linearen Drehmomentverlauf und dem V2-typischen, wenn auch eher dezenten Sound.

Um die Euro5-Norm zu erfüllen, mussten die Luftansaugkanäle sowie der Kühler optimiert und die Einspritzung sowie das Auspuffsystem ein wenig anders abgestimmt werden. Im Endeffekt beträgt die Leistung des zuverlässigen Motors - wie auch bei der MT-07 - exakt 73,4 PS, also um 1,4 PS weniger als beim früheren Euro4-Modell.

Auch das Getriebe kommt von der MT-07, jedoch wurde die Sekundärübersetzung bzw. das Kettenrad hinten mit einem Zahn weniger für eine höhere Endgeschwindigkeit ausgelegt. Ausserdem erhielt die R7 eine Anti-Hopping-Kupplung, die sanftere Gangwechsel mit einem Drittel weniger Bedienkraft an der mechanisch angesteuerten Kupplung ermöglicht und ein Überdrehen des Motors sowie das Hinterrad-Stempeln beim starken Anbremsen verhindert. Etwas schade fanden wir, dass die R7 serienmässig keinen Schaltautomaten an Bord hat. Aber immerhin hält Yamahas Zubehörprogramm einen soliden Quickshifter zum sportlichen Raufschalten bereit.

Optisch wurde die R7 an den aggressiven Auftritt ihrer Supersport-Schwestern angelehnt. Auffällig dabei: die kantige Front mit den beiden minimalistischen LED-Scheinwerfern, die seitlich als Positionsleuchten fungieren, und dem eigentlichen Scheinwerfer in der mittigen Öffnung vom Ram-Air-Einlass.

Ebenso sportlich wirken die Seitenverkleidung, die organische Form des Tanks und die schnittige Heckverkleidung. Allerdings ist der Kennzeichenträger wie bei fast allen aktuellen Supersportlern ein Drama und gehört so schnell wie möglich gegen das schicke Tail-Tidy aus dem Yamaha Zubehörprogramm getauscht.

Dafür umso schöner und gleichzeitig auch schnell ist die extrem schmale Front der R7, welche zugleich die schmalste aller Yamaha-R-Modelle ist. Ja, ihr habt richtig gelesen, die R7 besitzt eine geringere Stirnfläche als die R3. Möglich wurde dies dank des schmalen CP2-Motors und des neu designten Rohrrahmens mit Aluminium-Mittelstrebe. Dank der ausgezeichneten Aerodynamik - Yamaha spricht von einer Verbesserung von 8% gegenüber der MT-07 - sollten die 73 PS Leistung in Verbindung mit den niedrigen 188 Kilogramm (vollgetankt) für eine druckvolle Beschleunigung und einen guten Speed wohl reichen.

Die Sitzposition orientiert sich laut Yamaha an der R6 und fällt tatsächlich relativ sportlich aus, jedoch keineswegs so radikal wie bei der R6. Dennoch bieten die schmalen Lenkerstummel, die nach hinten versetzten Sportfussrasten und der enge Knieschluss in den Einbuchtungen am 13-Liter Tank alle Voraussetzungen, um auch auf der Rennstrecke in der Fotokurve eine gute Figur zu machen.

Ansonsten ist die R7 in drei Varianten erhältlich: in Icon-Blue, Yamaha-Black und als Anniversary-Edition mit goldenen Felgen, rotem Kotflügel, einer stilisierten Racing-Nummer in gelb und vielen weiteren liebevoll gestalteten Details. Und wem dieser Stylefaktor noch immer nicht reichen sollte, der findet im Yamaha-Zubehörprogramm zahlreiche Carbon-, CNC- und Fahrwerksteile für Sport, Touring, Styling und noch mehr Komfort.

Da das Chassis auf der MT-07 aufbaut, wollte man mit einigen Modifikationen an der Geometrie das Fahrverhalten der R7 verbessern - sprich: das Handling präziser und agiler gestalten. So verpasste man der Yamaha einen steileren Lenkkopfwinkel von 66,3 Grad, einen kurzen Nachlauf von 90 mm und einen kürzeren Radstand von kompakten 1.395 mm - rund 5 mm kürzer als bei der MT-07.

Beim Fahrwerk griffen Yamahas Ingenieure in die Vollen und verbauten eine Upside-Down-Gabel mit 130 mm Federweg von Kayaba, die in der Vorspannung sowie in der Druck- und Zugstufendämpfung vollständig einstellbar ist. Die Gabelholme mit 41 Millimetern Durchmesser stecken in neuen Gabelbrücken, die obere ist gegossen, die untere für mehr Steifigkeit und Präzision geschmiedet - dazwischen befinden sich die tief montierten Lenkerstummel.

Was die Hinterradaufhängung betrifft, so verfügt die R7 über ein neu entwickeltes Kayaba Monocross Federbein mit Umlenkung und ebenfalls 130 mm Federweg, wodurch das Heck ein wenig angehoben wurde. Beim Federbein sind Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar und Dämpfungscharakteristik sowie Federrate sind von Werk aus eher auf der sportlichen und straffen Seite.

An dieser Stelle sei auch noch die Sitzhöhe von 835 mm erwähnt. Was auf den ersten Blick recht hoch scheint, relativiert sich aufgrund der schmalen R7 Konstruktion und einer äusserst schmalen Taille am Übergang vom Tank zur Sitzbank, weshalb die Schrittbogenlänge deutlich kleiner als erwartet ausfällt. Zumindest fand NoPain mit seinen 175 cm und einer Schrittlänge von 84 cm mit beiden Füssen immer einen sicheren Stand am Boden.

Ausserdem zeigte sich während der Probefahrten, dass Fahrer bis 185 cm durchwegs eine ergonomische Position auf der R7 einnehmen konnten. Grösseren Piloten sei allerdings vor der Bestellung zum Probesitzen beim Händler geraten, da es sein könnte, dass besonders lange Beine in den Ausbuchtungen am Tank bzw. hinter der Seitenverkleidung nicht genügend Platz finden.

Genauso sportlich wie Sitzposition, Fahrwerk und Geometrie zeigt sich auch die verbaute Bremsanlage mit dem radialen Hauptbremszylinder von Brembo. Vorne finden sich radial montierte Bremssättel und eine Doppelscheibe mit 298 mm Durchmesser und hinten eine Scheibe mit einem relativ grossen Durchmesser von 245 mm.

Aber auch bei der Bereifung hat Yamaha keineswegs gespart und so wurden die performanten Bridgestone S22 in den Standard-Dimensionen 120/70ZR17 vorne und 180/55ZR17 hinten an den leichten 10-Speichen-Rädern aufgezogen.

Das Thema "Ausstattung ab Werk" lässt sich relativ schnell abhandeln: Die Yamaha R7 besitzt eine Anti-Hopping-Kupplung, ein konventionelles ABS ohne Schräglagenerkennung und ein grundsätzlich gut ablesbares LC-Display, das neben den wichtigsten Infos auch eine Tank- sowie eine Ganganzeige besitzt.

Was man an der R7 vergeblich sucht, sind Helferleins wie eine Traktionskontrolle, Ride-by-Wire und verschiedene Fahrmodi. Aber wenn man ehrlich ist, gilt es, einerseits überschaubare 73,4 PS im Zaum zu halten, andererseits muss der niedrige Kaufpreis ja auch irgendwie zustande kommen.

Als wir die Einladung zur Präsentation erhielten und die Leistungsdaten zum ersten Mal überflogen, da hatten wir anfangs die Befürchtung, dass es sich bei der R7 um ein Euro-5 kastriertes Vernunftsbike im Supersport-Look handeln könnte, mit welchem es Yamaha gerne jedem recht machen wollte. Aber unsere Angst war unbegründet: zwar kann die R7 leistungsmässig nicht in einer Liga mit der R6 spielen, dennoch handelt es sich um keinen weichgespülten Supersport-Fake. Das wird einem schon beim erstmaligen Aufsteigen bewusst, denn die Sitzposition ist tatsächlich sehr sportlich: der Oberkörper nach vorne gestreckt und nach unten geduckt, die Arme sehr tief und auch die Füsse landen an den sportlich positionierten Rasten relativ weit hinten. Yamaha fand tatsächlich einen guten Ergonomiemix; so fühlt man sich keineswegs wie der sprichwörtliche Affe am Schleifstein. Die Handgelenke lagen trotz allem ziemlich entspannt am Lenker, der Kniewinkel war ebenso noch im grünen Bereich und auch die Gewichtsverteilung war relativ ausgewogen. Yamaha spricht von einer berechneten Verteilung von 51% vorne und 49% hinten. In Summe sitzt man auf der R7 etwas weniger sportlich als auf der radikaleren R6 Race, aber keineswegs so entspannt wie auf einem dafür ausgerichteten Sporttourer. Obwohl wir der R7 keineswegs tourensportliche Qualitäten absprechen möchten - es soll ja sogar ein Kofferset im Zubehör geben - schätzen wir, dass sie fürs reine Commuting im Stadtverkehr eher nicht optimal geeignet ist. Menschen mit hoher Leidensfähigkeit werden aber auch diese Hürde meistern und sich auch in der City am Charme, der Sportlichkeit und dem grossartigen Motor erfreuen.

Spätestens beim Anstarten bzw. nach den ersten gefahrenen Kilometern wurden unsere letzten Zweifel ausgeräumt, denn an Motorleistung bzw. am Druck von unten fehlte es dem Bike nicht - zumindest nicht in den Drehzahlregionen oder Geschwindigkeitsbereichen, die bei sportlichen Rides auf der Landstrasse üblich sind. Woran das genau liegt, lässt sich nicht an einer Sache alleine festmachen; vielmehr liegt es wohl an der gelungenen Kombination aus dem drehmomentstarken Motor und weiteren Faktoren wie dem niedrigen Gewicht oder der Aerodynamik. Die Yamaha fuhr sich extrem agil und riss fein von unten bzw. in der Mitte an; dabei war die Gasannahme auch ohne Elektronik sanft und direkt.

Das präzise Handling war neben der nachgeschärften Geometrie natürlich den durchwegs hochwertigen Komponenten zuzuschreiben. So funktionierte das eher straff ausgelegte Fahrwerk auf den spanischen Landstrassen ausgezeichnet und bot ein sauberes Feedback. Auch das Vertrauen in den Grip der Bridgestone Battlax S22 war fast grenzenlos. Am rechten Lenkerende überzeugte die radiale Bremsanlage und ankerte so progressiv wie aus dem Bilderbuch. Und am anderen Ende gefiel auch die Kupplung mit leichtgängigem Ansprechverhalten. Während der Hebel an der Brembo Bremspumpe in der Griffweite einstellbar war, musste der optisch glanzlose Kupplungshebel jedoch ohne Einsteller auskommen.

Was die Performance am Circuito Andalucia betraf, so galt dort grundsätzlich das Gleiche wie für die Landstrasse: Geometrie top, Fahrwerk voll einstellbar mit einem direkten Gefühl fürs Vorderrad und die Bremsen so kräftig und hitzeresistent, dass man gefahrlos in alle Kurven hart hineinbremsen konnte. Die sportliche Sitzposition war aus ergonomischer Sicht im Sweetspot und bestach zudem mit einer hohen Bewegungsfreiheit auf der schmalen Sitzbank. Sogar der am "Trackbike" verbaute Quickshifter funktionierte absolut einwandfrei, jedoch erfolgte das Raufschalten etwas ruckartig. Das kennen wir von anderen Herstellern besser, aber vermutlich lag es daran, dass der Quickshifter bei der R7 ohne Ride-by-Wire und andere Elektronikfeatures auskommen musste.

Die spürbar gute Aerodynamik war bei höheren Geschwindigkeiten ein Traum, der Windschutz bei NoPains Körpergrösse ebenso und selbst der Grip der S22 Reifen hätte garantiert für die Rennstrecke ausgereicht. Um den Bikes aber eine Extraportion "MotoGP Feeling" zu verleihen, wurden sie von Yamaha für die Rennstrecke mit klebrigeren Bridgestone Racing R11 Semislicks ausgestattet. Schon nach kurzer Eingewöhnungszeit fuhren die meisten Journalisten die Kurven am Knie und manche sogar erstmals am Ellenbogen.

Einzig die doch überschaubare Leistungsentfaltung - gerade in den oberen Drehzahlbereichen, in denen man nun mal auf die meiste Zeit auf der Rennstrecke unterwegs ist - limitierte unseren Hobby-Trackdaypiloten NoPain ein wenig. Mangels Erfahrung und auch wegen der fehlenden Risikobereitschaft in den zahlreichen "blind" zu nehmenden Kurven fand er sich wiederholt am Kurveneingang zu früh auf der Bremse, beim Ausgang zu spät am Gas oder überhaupt im falschen Gang. Ja, und da hätte er sich vermutlich mit einer stärkeren Motorisierung leichter getan, um mangelndes Fahrkönnen zu kompensieren.

Nichtsdestotrotz hatten alle Journalisten mächtig viel Spass und wir sind uns sicher, dass die R7 für gelegentliche Trackdays und in erster Linie für die richtige Zielgruppe eine gute Wahl wäre. Obendrein liesse sich auf einem derartigen Mittelklasse-Supersportler das Rennstreckenfahren von der Pike auf richtig lernen.