KTM 390 Adventure X gegen CFMOTO 450MT: A2 Reiseenduros im Test

Die KTM 390 Adventure X ist so ein Motorrad, das in der eigenen Familie fast untergeht. Die 390 Adventure R hat mit ihrer Offroad-Puristen-Nummer die ganze Aufmerksamkeit eingesammelt, während für die X nur ein bisschen Brot-und-Butter-Image übrig blieb. Dabei ist genau sie preislich spannend: In Deutschland steht sie für knapp 5.700 Euro da, in Österreich für knapp 6.400 Euro. Damit landet sie nicht nur deutlich unter der R, sondern plötzlich in einem Revier, in dem auch die CFMOTO 450MT wildert.

Die CFMOTO kommt zwar von ihrer Auslegung her näher an eine 390 Adventure R heran. 21 Zoll vorne, 18 Zoll hinten, mehr Reiseenduro-Gestalt, mehr Offroad-Spirit. Aber weil sie ebenfalls für 6.500 Euro oder weniger zu haben ist, stellt sich eine sehr einfache Frage: Welche der beiden stellt mehr Motorrad fürs knappe Geldbörserl auf die Räder?

Auf dem Papier wirkt die Sache einmal logisch und dann wieder gar nicht. Die KTM hat einen knapp 399 cm³ grossen Einzylinder mit 44 PS und 39 Nm. Die CFMOTO hat einen 449 cm³ grossen Reihenzweizylinder, leistet 42 PS, drückt dafür aber 42 Nm. Und trotzdem fühlt sich nicht der Einzylinder nach Drehmoment-Tier an, sondern die CFMOTO. Paradox, aber genau so fährt es sich.

Die KTM will Drehzahl. Unter 5.500 Touren passiert wenig, selbst bei Vollgas schrauben sich Drehzahl und Geschwindigkeit nur langsam hoch. Obenrum wacht sie dann auf, wird sportiv, aktiv und fühlt sich in der A2-Klasse durchaus nach Leistung an. Wer sie im Winkelwerk flott bewegen möchte, lebt im oberen Drittel des Drehzahlbands. Dann passt es. Dann kommt auch Freude auf. Nur beim gemütlichen Herausbeschleunigen aus langsamen Ecken oder beim Herumspielen im Gelände muss man sie bei Laune halten.

Die CFMOTO macht es genau andersrum. Sie schiebt früh an, gefühlt liegt sehr viel vom verfügbaren Drehmoment schon früh bereit, und man kann relativ flott wieder hochschalten. Ausdrehen bringt hier weniger, als einfach den nächsten Gang einzulegen und den Drehmoment-Push wieder zu nehmen. Nur hat diese Sache einen Haken: Die Lastwechselreaktionen stören. Gerade in engen, uneinsichtigen Kurven, wenn man zum Scheitelpunkt hin abbremst und dann wieder ans Gas geht, setzt ein Ruck ein, der einem die Linie verhageln kann. Das ist kein Drama, aber ein Punkt, an dem CFMOTO nachschärfen sollte.

In Barcelona, mit hartem Verkehr und engen Lücken, zeigen beide eine Stärke von leichteren A2-Reiseenduros. Die CFMOTO baut vorne höher, macht optisch mehr auf erwachsene Reisenduro, hat aber mit 820 mm sogar die etwas niedrigere Sitzhöhe als die KTM mit 825 mm. Beide sind schmal genug, beide lassen den Boden gut erreichen, beide haben breite Lenker mit brauchbarem Einschlag und beide Kupplungen gehen angenehm leicht. Stop-and-Go und Rangieren sind also bei beiden keine Strafarbeit.

Die KTM sammelt in der Stadt mit dem Quickshifter Punkte. Der funktioniert auch bei niedrigen Drehzahlen knackig und praktisch. Die CFMOTO bleibt klassischer, schaltet aber sauber genug, um daraus kein echtes Problem zu machen. Dafür hat sie das grössere Fass: 17,5 Liter Tankvolumen stehen gegen 14 Liter bei der KTM. Gleichzeitig sitzt ihr Schwerpunkt gefühlt höher, sie wirkt kopflastiger und kippliger, wenn man sie beim Stehen einmal stärker neigen muss.

Und dann ist da noch der Klang. Die CFMOTO knurrt für einen Serienmotor erstaunlich aggressiv aus dem Auspuff. Man fragt sich fast, wie sie damit durch Euro 5 Plus gekommen ist, aber offensichtlich hat sie es geschafft. In Spanien hat das sogar einen praktischen Nebeneffekt: Die Autofahrer hören sie früher und machen eher Platz. Die KTM fährt akustisch eher unterm Radar. Das kann nachbarschaftsfreundlich sein. Es kann aber auch bedeuten, dass sie im Stadtgewusel weniger Präsenz hat.

Auf Landstrasse und Autobahn machen beide eine erstaunlich gute Figur. Der Verbrauch bleibt niedrig. Die CFMOTO nimmt sich etwas mehr, besonders wenn man es krachen lässt und leichter über 4 l/100 km kommt. Die KTM muss man schon ordentlich anrauchen, um über diese Marke zu kommen. Bei normaler Fahrt liegen beide unter 4 l/100 km, die KTM eher Richtung 3 bis 3,5 l/100 km. Für kleine Reiseenduros ist das leiwand.

Beim Fahrwerk ist die CFMOTO voll einstellbar, die KTM nicht. Trotzdem trifft die KTM in der Serienabstimmung eine gute Balance. Sie saugt Kanaldeckel, Querrillen und grobere asphaltierte oder betonierte Pisten willig genug auf, ohne sich in Schräglage aufzuschaukeln. Die CFMOTO wirkt eine Spur weicher und dadurch auch komfortabler, besonders bei der Sitzbank. Die KTM-Sitzbank fühlt sich etwas schneller durchgesessen an, auch wenn die längste Fahrt im Test nur rund eine Stunde dauerte.

Die Ergonomie im Sitzen passt bei beiden gut. Ein mögliches Problem gibt es bei der CFMOTO für sehr grosse Fahrer: Bei 1,85 m liegen die Knie gerade noch vor einer Kante, bei 1,90 m oder mehr könnte das stören. Der Windschutz ist bei beiden kein Ruhmesblatt. Bei 1,85 m trifft der Wind ungefähr auf Nasenhöhe, die Verwirbelungen am Helm werden laut. Kleinere Fahrer um 1,75 m werden sich weniger daran stören, grosse Piloten werden wahrscheinlich über eine andere Scheibe nachdenken.

Die CFMOTO sammelt beim Reisen mit ihrem seriennah praktischen Heck. Der Gepäckträger ist einfach da, und das ist im Alltag Gold wert. Eine Hecktasche draufschmeissen, auch wenn hinten noch jemand sitzt, fertig. Bei der KTM wird es enger. Gepäcklösungen gibt es für beide, original und aus dem Zubehör, bei der CFMOTO wegen ihrer Beliebtheit in der Offroad-Bubble inzwischen besonders reichlich.

Beim Thema Zuladung kippt der Punkt wieder zur KTM. Bei der CFMOTO bleiben laut den genannten Daten 175 kg bis zum maximal zulässigen Gewicht von 355 kg. Die KTM bietet laut Herstellerangabe mehr Luft, wenn man den 176 kg fahrfertig Glauben schenkt. Gerade bei Reiseenduros, die irgendwann Koffer, Gepäckrolle, Werkzeug und vielleicht eine Sozia tragen sollen, ist das nicht nur ein Datenblatt-Detail.

Auf der Strasse hätte man wegen der stark unterschiedlichen Räder den grössten Unterschied beim Einlenken erwartet. Die KTM mit 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten, die CFMOTO mit 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten. Tatsächlich braucht die KTM etwas weniger Input und liegt eine Spur satter in Schräglage. Das mehr an Gummi am Vorderrad hilft. Die CFMOTO wirkt durch den schmaleren Vorderreifen etwas schwammiger.

Der Unterschied ist aber kleiner als gedacht. Beide fahren sich mit typischer Reiseenduro-Sitzposition, beide mögen eher gedrückt als supersportlich gelegt werden, beide Fahrwerke arbeiten auf ähnlichem Niveau. Die grossen Gegensätze liegen nicht im Einlenken, sondern im Motor und in der Bremse. Bei der KTM muss man drehen, bei der CFMOTO früh schalten und mit dem Lastwechsel leben.

Bei den Bremsen ist keine der beiden perfekt. Die KTM hat einen zu weichen Druckpunkt. Man zieht den Hebel weit, braucht ordentlich Handkraft und nimmt gerne die Hinterradbremse dazu, besonders bergab. Die CFMOTO blockiert gefühlt am Hebel schnell, ohne dass vorne wirklich entsprechend viel passiert. Man meint, man bremst stärker, als man tatsächlich verzögert. Beide Testmaschinen hatten weniger als 100 km auf der Uhr, da kann sich noch etwas einbremsen. Bei unserem Test war es auf jeden Fall bei beiden nicht optimal.

Im losen Gelände bekam der Test Unterstützung von Bernd, Supermoto-Weltmeister und jemand, der auf zwei Rädern ziemlich genau weiss, was er tut. Seine erste Einordnung ist wichtig: Auch mit A2-Motoren kann man richtig Spass haben. Das Gelände war leicht genug, dass man es auch mit grossen Maschinen fahren könnte, aber die Kleinen sind handlich, fahren gut und kosten deutlich weniger. Genau dieser Preis-Leistungs-Gedanke macht die Klasse spannend.

Beim Motor relativiert Bernd den Hauptkritikpunkt an der KTM. Wenn man dynamisch fährt, den Motor bewusst im richtigen Drehzahlband hält und mit Kupplung umgehen kann, stört das Loch untenrum weniger. Beim ersten Losfahren am Hang ist sie ihm aber auch einmal abgeschnappt. Da merkt man den fehlenden Punch. Für langsames, technisches Geläuf braucht es auf der KTM also mehr Technik. Wer sie leicht auf Zug hält und die Kupplung sauber verwendet, kommt damit zurecht.

Bei der Stehposition wird der Unterschied deutlicher. Für Gregor mit 1,85 m fühlt sich die KTM bucklig an, der Lenker steht zu tief, die Position wirkt nicht natürlich. Bernd ist mit 1,76 m deutlich kleiner und fand es gerade noch okay, eher aggressiv zum Schnellfahren. Für einen langen Tag im Stehen würde er aber eine Lenkererhöhung empfehlen. Die CFMOTO macht es hier einfacher: Lenker höher, Haltung entspannter, mehr Reiseenduro-Gefühl. Nicht perfekt sein müssen und trotzdem sicher ankommen, das ist im Gelände viel wert.

Die CFMOTO sieht im Stand wie das klarere Offroad-Gerät aus, und in vielen Punkten ist sie das auch. Aber die KTM ist nicht so harmlos, wie man meinen würde. Beide bieten 200 mm Federweg vorne und hinten. Die CFMOTO ist voll einstellbar, wirkt aber im Gelände weicher. Bei einem kleinen Hüpfer kam laut Bernd schon einmal die Bodenplatte zum Einsatz. Die KTM wirkt sportlicher, gibt gute Rückmeldung und machte es dem Profi leicht, sich schnell wohlzufühlen.

Spannend ist auch die Bodenfreiheit: Die CFMOTO bietet 220 mm, die KTM dagegen 272 mm. Das passt nicht zum ersten Blick, aber genau deshalb lohnt der Vergleich. Die Hauptlimitation der KTM bleiben die Räder und Felgen. Gussfelgen, 19 Zoll vorne, 17 Zoll hinten und eher strassenorientierte Reifengrössen setzen Grenzen, wenn es wirklich nass, tief oder ambitioniert wird. Für normale Schotterpisten muss sich die Adventure X aber keine Abenteuer-Ambitionen absprechen lassen.

Die CFMOTO hat mit 90/90-21 vorne und 140/80-18 hinten die klar passendere Basis für grobere Reifen und ernsthafteren Dreck. Sobald es über grosse Bodenwellen geht, nass wird oder wirklich Gelände statt Schotterpiste ansteht, hilft das schmalere und höhere Vorderrad. Auf der Strasse fühlt sich genau dieses Vorderrad aber etwas schwammiger an. Wie so oft: Der Vorteil im Dreck ist der kleine Nachteil am Asphalt.

Beide liefern viel Motorrad ums Geld. In der Stadt, auf der Autobahn, auf Tour und im Winkelwerk fühlt man sich mit keiner komplett fehl am Platz. Die KTM 390 Adventure X überrascht dabei am meisten. Ich hätte mit einer Hausmannskost-Maschine gerechnet, einer kleinen, braven Adventure für weniger wilde Piloten. Stattdessen hat das Paket Hand und Fuss. Sie ist alltagstauglich, sparsam, ausreichend komfortabel, auf Asphalt sauber und auf Schotter besser, als es der erste Blick verspricht.

Die CFMOTO 450MT ist nicht fehlerfrei. Die Lastwechsel stören, die Bremse könnte besser arbeiten, das Gewicht ist ein Thema. Laut offizieller Angabe sind es 185 kg fahrfertig, auf der 1000PS Viehwaage wurden vollgetankt aber 196,5 kg gemessen. Und trotzdem ist sie das Motorrad mit der stärkeren Spezialdisziplin. Sie kann genug Alltag, genug Tour, genug Strasse und bringt zusätzlich eine echte Offroad-Ader mit. Genau diese eine Disziplin fehlt der KTM ein wenig.

Wenn ich mich also entscheiden muss, welche das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, dann ist es die CFMOTO 450MT. Nicht, weil die KTM schlecht wäre. Im Gegenteil: Die Adventure X hat mich positiv überrascht. Aber die CFMOTO ist nicht nur eine gute Allrounderin, sie brilliert im Gelände spürbarer. Und in einer Klasse, in der viele Motorräder nur so tun, als wären sie echte kleine Reiseenduros, ist das ein ziemlich starkes Argument.