Essai A2 des motos d'aventure : KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Moins de puissance, moins de poids, moins d'appréhension pour la première sortie en tout-terrain : la promesse des motos A2 Adventure est séduisante. La vraie question est de savoir si "moins c'est plus" tient toujours lorsque l'on veut entreprendre un véritable tour avec 48 ch et un budget limité, en incluant tout ce qui s'ensuit. C'est exactement pourquoi nous avons pris la route avec trois motos qui interprètent l'idée de l'A2 Adventure de manière complètement différente : la KTM 390 Adventure R, spécialiste agile du tout-terrain ; la Royal Enfield Himalayan 450, reine des distances façon tracteur ; et la nouvelle Brixton Crossfire 500 Storr en tant que tourer bicylindre. Trois jours dans le Frioul, avec autoroute, Nassfeldpass, Monte Zoncolan, enchaînements de virages et chemins de gravier, devaient montrer de quoi chacune d'elles est vraiment capable.

Les motocyclistes d'Allemagne, d'Autriche ou de Suisse, souhaitant rouler au moins à moitié légalement sur des terrains non pavés, doivent généralement d'abord avaler des kilomètres d'autoroute. Ainsi, notre chemin nous a d'abord emmenés sur la bande d'asphalte de l'A2, de Wiener Neustadt jusqu'à la vallée du Gail. Près de quatre heures de conduite constante à 125-130 km/h ont constitué le premier test d'endurance pour les petites motos d'aventure. Les trois motos disposent d'une boîte à six vitesses et maintiennent sans problème la vitesse de croisière de 130 km/h, bien que dans des régimes moteur nettement plus élevés que les grandes motos d'aventure. La Royal Enfield Himalayan 450 tourne autour de 6500 tr/min, tandis que la KTM 390 Adventure et la Brixton Storr sont juste en dessous de 7000 tr/min. Cela se ressent dans le bruit, mais aussi dans les vibrations : la KTM se manifeste par des vibrations hautes fréquences clairement perceptibles sur le guidon et les repose-pieds, mais qui restent encore acceptables. La Brixton surprend sur l'autoroute par un étonnant calme, les vibrations étant plutôt un sujet sur les routes secondaires en pleine charge. La Himalayan se révèle être la plus sereine dans l'ensemble, avec des vibrations légères mais un moteur qui tourne de la manière la plus détendue.

Ceux qui n'ont pas encore exploré le Frioul à deux roues devraient absolument placer cette petite province du nord-est de l'Italie sur leur liste de lieux à découvrir en moto. Alors que les foules de touristes encombrent les célèbres cols de Lombardie et du Tyrol du Sud, le Frioul offre encore calme et authenticité. Les Alpes frioulanes offrent également des panoramas grandioses, des paysages montagneux escarpés, des routes de col sinueuses et même une quantité supérieure à la moyenne de pistes de gravier légales. Pour optimiser notre expérience durant notre tour de trois jours, nous avons séjourné au Motorrad Hotel Bellavista à Ravascletto. Depuis cet emplacement, vous accédez directement à certaines des meilleures routes de la région, comme la Panoramica delle Vette juste au-dessus, ou le Monte Zoncolan voisin. Fidèle aux hôtels moto MoHo, l'équipe s'est occupée de nous et de nos deux-roues de façon exceptionnelle : amicale, serviable et toujours à l'écoute de nos projets. Un point de départ idéal pour tous ceux qui souhaitent découvrir le Frioul à moto.

En matière d'ergonomie, les trois constructeurs adoptent des approches totalement différentes, bien que les trois motos offrent globalement une ergonomie de voyage convenable. La KTM 390 Adventure R propose clairement la position de conduite la plus sportive. Les repose-pieds sont relativement hauts et en arrière, l'angle des genoux est sensiblement plus fermé. Grâce à l'avant étroit et à la selle qui s'étend loin vers l'avant, on peut s'asseoir très près du guidon. Cela offre une sensation active sur la route et fonctionne parfaitement en tout-terrain, car l'on dispose d'une grande liberté de mouvement. La Royal Enfield Himalayan 450 est quant à elle beaucoup plus détendue. Les repose-pieds sont positionnés de manière plus classique, les jambes moins pliées, et la position de conduite globale semble plus touristique et relaxée. On est plutôt perché sur la moto, comme si l'on traversait le paysage en étant bien en vue. La Brixton Storr se distingue par une posture étonnamment confortable, où les repose-pieds sont relativement en avant, les cuisses presque horizontales, et l'angle des genoux est proche de 90 degrés. Le réservoir plus large intègre agréablement le pilote à la moto. Avec mes 1,85 m, je peux parcourir de longues distances sur chacun des trois modèles sans souffrir, mais leurs caractères ergonomiques sont si différents qu'il est difficile de les comparer directement.

Lors de notre test, nous avons mesuré la consommation dans des conditions d'utilisation réalistes. Aux trajets autoroutiers se sont ajoutés quelques centaines de kilomètres de routes secondaires et de chemins de gravier. Toutes les motos étaient chargées de bagages légers. La Royal Enfield Himalayan 450, avec son réservoir de 17 litres et une consommation de 3,97 litres aux 100 kilomètres, offre clairement la meilleure autonomie et est la seule à rester sous la barre des quatre litres. Elle est ainsi la reine incontestée de l'autonomie dans ce test. La KTM 390 Adventure allie son réservoir plus petit de 14 litres à une consommation de 4,22 litres aux 100 km. Néanmoins, des autonomies réalistes de bien plus de 300 kilomètres sont possibles, à condition de ne pas trop pousser la machine. La Brixton Storr, avec son réservoir de 16 litres et une consommation de 4,36 litres aux 100 km, est la plus gourmande du test, mais reste dans une fourchette tout à fait acceptable. L'électronique de bord indique une autonomie de 380 kilomètres avec un plein, et cela ne semble pas irréaliste au vu de notre consommation mesurée en test. En fin de compte, de longues étapes sont réalisables avec chacune des trois motos. Cependant, ceux qui veulent simplement rouler sans surveiller constamment les stations-service seront les plus satisfaits avec la Himalayan.

En termes de protection contre le vent, on retrouve une diversité similaire à celle de l'ergonomie. La KTM 390 Adventure, avec son large pare-brise, offre probablement une protection presque idéale pour les pilotes de taille plus petite. Avec mes 1,85 m, le vent me frappe juste à la hauteur du sommet du casque, accompagné de légères turbulences et d'un niveau sonore accru. Si je me baisse un peu, le bruit diminue nettement, et à 130 km/h, j'entends principalement le moteur monocylindre rugir à près de 7000 tr/min. Pour une enduro A2, c'est une très bonne protection contre le vent. Sur la Brixton Storr, le vent me frappe à la hauteur du casque, générant des turbulences bruyantes. Le réservoir plus large protège efficacement la poitrine et le centre du corps du vent, ce qui est agréable pour les longues étapes. La Himalayan 450 offre la protection contre le vent la plus faible du trio. Le pare-brise est plutôt petit, et la position de conduite est la plus exposée. Toutefois, un pare-brise plus haut ou plus large peut être ajouté très facilement.

En ce qui concerne la selle, il y a des différences marquées. La KTM propose le rembourrage le plus ferme du comparatif, en adéquation avec son caractère plus radical en tout-terrain. Il est facile de se déplacer et de changer régulièrement de position pour répartir la charge, mais au bout d'un moment, la selle devient inconfortable. La Brixton n'est pas un canapé non plus, mais offre un peu plus d'espace à l'arrière. Lorsque l'on glisse vers l'arrière, on ressent une nette diminution de la pression. La Royal Enfield Himalayan 450 possède incontestablement la selle la plus confortable. Elle est bien rembourrée et bien garnie, et on reste volontiers en selle même après une longue journée.

En matière de suspension, la KTM, avec son système WP et une large plage de réglages, offre la base la plus sportive. Réglée plutôt fermement en usine, nous l'avons adoucie légèrement pour le test. Les irrégularités plus grossières sont bien absorbées, la stabilité est excellente, mais sur les petites aspérités, on sent que la réponse n'est pas parfaite. La Brixton Storr étonne avec une suspension KYB très robuste pour la marque. Avec environ 180 millimètres de débattement à l'avant et environ 175 à 176 millimètres à l'arrière, ainsi que des options de réglages et une réponse très agréable aussi bien sur route que sur graviers légers, elle se révèle être le conseil caché dans cette discipline. La Himalayan 450 offre un débattement de 200 millimètres, sans options de réglages à l'avant, mais avec une excellente réponse. Surtout avec un poids de pilote normal, la suspension fonctionne extrêmement bien, elle est confortable et dispose de réserves. Ceux qui sont sensiblement plus lourds ou chargés de beaucoup de bagages pourront épuiser ces réserves plus rapidement, mais pour notre usage, elle a reçu un éloge clair.

Le Nassfeldpass de Carinthie vers l'Italie est notre salut après le long périple, un véritable terrain de jeu pour motards avec une succession de virages, un asphalte parfois imparfait et un rythme constamment changeant. C'est l'endroit idéal pour mettre en évidence les différences de maniabilité, de caractère moteur et de freinage. En termes de poids, les trois motos de notre test sont très différentes. Pleine, la Royal Enfield Himalayan 450 pèse 200,5 kg, la KTM 390 Adventure R se maintient à des 176,5 kg très agiles, tandis que la Brixton Storr atteint environ 215 kg. Cela se ressent dans chaque courbe. La KTM est extrêmement agile, se laisse presque jouer dans les virages grâce à son large guidon tout en restant stable grâce à sa suspension sportive. La Brixton a une tenue de route harmonieuse et prévisible en inclinaison, mais ses 48 chevaux doivent déplacer un poids considérable, ce qui se fait sentir, surtout en montée, quand le moteur peine sous la charge. La Himalayan, quant à elle, est dans la moyenne en termes de poids et se conduit de manière similaire : pas ultra-légère, mais très stable et prévisible.

En ce qui concerne le caractère moteur, les concepts séparent clairement le bon grain de l'ivraie. La KTM 390 Adventure s'appuie sur le célèbre monocylindre 390, avide de tours et qui demande assurément à être cravaché en montée. À 50-55 km/h en troisième, on s'attendrait à un bon couple d'un monocylindre, mais en bas, il se passe relativement peu de choses. Ce n'est qu'à partir de 7000 tours que les choses s'accélèrent. Cela signifie : beaucoup de changements de vitesse. Le quickshifter aide globalement bien, même si la sensation varie entre une résistance notable et une douceur de passage fluide. La Brixton Storr présente une caractéristique tout aussi gourmande en régime, mais avec des kilos supplémentaires. Il faut la pousser vigoureusement et changer souvent de vitesse, bien qu'elle ne gagne certainement pas les courses d'accélération en montée. La Royal Enfield Himalayan 450, en revanche, est tout le contraire. Son moteur, au caractère de tracteur, est ce qui la distingue des autres. En sortant d'un virage en troisième, régime au plus bas, une brève ouverture des gaz ne donne pas l'impression que le moteur va caler, mais plutôt un bon "tuk tuk tuk" et une poussée douce et assurée depuis les bas régimes.

Les dimensions des pneus et les freins jouent également un rôle important dans la conduite en col. La KTM et la Himalayan sont équipées à l'avant de pneus 90/90-21, correspondant à des dimensions véritables du tout-terrain. La Brixton opte pour des jantes de 19 pouces à l'avant et de 17 pouces à l'arrière, combinées avec un pneu avant de 110 et un pneu arrière de 150, chaussés de Pirelli Scorpion Rally STR, qui s'avèrent être la combinaison la plus orientée route dans le test. Grâce à cela, le comportement de direction de la Brixton semble le plus harmonieux, avec beaucoup de gomme et un pneu avant plus large qui inspire confiance.

Les freins ont passé leur propre test d'endurance lors de la descente du Nassfeld. Le frein avant de la Brixton réagit initialement de manière un peu douce, nécessitant une force de poignée claire pour un ralentissement plus marqué, mais il construit ensuite une bonne pression rapidement. À l'arrière, il est bien dosable, mais après environ la moitié de la descente du col, l'efficacité a presque disparu, le fading est ici un sujet de préoccupation. La KTM 390 Adventure présente à l'avant un point de freinage typiquement orienté tout-terrain, qui se sent mou et doux, ce qui complique les freinages appuyés. Le frein arrière est situé relativement haut, en position assise, il faut lever sensiblement la jambe pour l'atteindre proprement. Ici aussi, le frein a presque disparu en descente. La Himalayan 450 n'est pas non plus conçue pour des vitesses de circuit en col, mais l'ensemble semble ici le plus équilibré. Même lors d'une conduite très sportive, son frein perd en efficacité, mais la capacité de dosage et le caractère correspondent bien à la machine.

En termes d'électronique, les trois motos A2 Adventure diffèrent radicalement. La KTM 390 Adventure se distingue par le pack électronique le plus complet. Les modes de conduite, un contrôle de traction finement réglable et un très bon ABS, qui ne régule pas de manière abrupte, offrent beaucoup de sécurité, notamment aux pilotes moins expérimentés. Néanmoins, sur asphalte sec, le contrôle de traction est plutôt conservateur. Pour notre style de conduite, il était réglé de manière trop prudente, c'est pourquoi nous l'avons désactivé sur sol adhérent. Grâce à la répartition de puissance axée sur les régimes élevés, la KTM reste toutefois bien contrôlable. La Brixton Storr dispose également d'un contrôle de traction, mais au quotidien, il n'a pas été facile de le faire intervenir durant les tests. Le bicylindre, déjà bien occupé avec le poids élevé, manque tout simplement de couple excessif pour surpasser la traction.

Royal Enfield adopte une approche résolument pragmatique avec la Himalayan 450. Deux modes de conduite, Eco et Performance, sont disponibles. En mode Eco, la puissance est réduite, ce qui donne à la moto un comportement similaire à l'ancienne 411, bien que cela ne soit franchement pas nécessaire. Nous avons donc roulé de manière cohérente en mode Performance. Royal Enfield renonce complètement au contrôle de traction - et ce n'est pas ici une mesure d'économie, mais une décision délibérée. Avec le moteur au caractère de tracteur et son couple généreux, la puissance se dose si bien qu'un contrôle de traction s'avère pratiquement superflu. Bien entendu, l'ABS est présent partout, y compris avec des modes tout-terrain alternatifs. En tout, il s'avère ici que plus d'affichages et de modes de conduite ne constituent pas systématiquement un meilleur concept, parfois un système plus simple et bien réglé s'avère plus convaincant.

Après deux belles journées de conduite dans le Frioul, nous nous dirigeons vers la frontière pour la dernière nuit, montant vers la Straniger Alm et pénétrant dans le terrain meuble. Nous avions initialement l'intention d'affronter des passages tout-terrain plus difficiles, mais avant d'y arriver, je me suis retrouvé à terre dans un virage de gravier avec la KTM. Rien de dramatique, mais un rappel honnête que nous n'opérons pas dans les pages d'un catalogue, mais dans des conditions réelles avec un sol humide et glissant. Néanmoins, nous avons parcouru quelques kilomètres tout-terrain pour évaluer de manière réaliste les capacités hors route des trois motos d'aventure.

Sur le papier, la KTM 390 Adventure offre de loin le meilleur ensemble tout-terrain. C'est la plus légère du test, elle propose les plus longs débattements de suspension, des carénages étroits, une longue selle et beaucoup de liberté de mouvement. L'ergonomie en position debout est excellente, surtout pour les pilotes mesurant jusqu'à environ 1,85 m. À partir de 1,90 m, le guidon pourrait paraître un peu bas, des rehausseurs de guidon peuvent alors être utiles. La suspension offre de grandes réserves que nous n'avons pas exploitées au maximum ce week-end, avec une plage de réglages suffisamment large pour atteindre son optimum personnel. Le point délicat, selon moi, reste le moteur. Beaucoup apprécient son tempérament vif sur la 390 Duke, mais en tout-terrain, sa caractéristique de haut régime semble un peu inappropriée. Pour le pilotage en enduro, je souhaite un couple immédiat et robuste dès les bas régimes, pour surmonter les obstacles par un coup de gaz ou pour faire glisser la roue arrière en virage. Sur la KTM, il faut beaucoup changer de vitesses et se maintenir dans la haute plage de régimes pour effectuer de telles manœuvres. Les pilotes adeptes du "full throttle" seront satisfaits. Cependant, ceux qui attendent un moteur façon tracteur et un couple disponible à bas régime le seront moins. Par ailleurs, les freins manquent de robustesse en usage intensif et le prix dans le segment A2 n'est pas insignifiant. Malgré cela, il y a peu d'autres motos A2 Adventure sur le marché qui prennent le tout-terrain aussi au sérieux. Avec un moteur plus coupleux et tracteur, la KTM serait pour moi l'idéal.

La Brixton Crossfire 500 Storr, par ses caractéristiques, est clairement orientée vers les voyages plutôt que les rallyes. Elle présente le poids le plus élevé, les débattements les plus courts et roule sur des roues de 19/17 pouces avec des pneus orientés route. En tout-terrain, elle se défend respectablement, mais son caractère est clairement axé sur un rythme tranquille. La suspension KYB fonctionne de manière sensible même sur les terrains meubles, le frein avant est bien dosable, bien que légèrement agressif au début, et l'ergonomie en position debout est satisfaisante, sans énormes réserves de place, mais suffisante pour des balades décontractées sur gravier. Sur terrain glissant, dans la boue et sur les marches naturelles, on ressent clairement comment le bicylindre avide de régime lutte contre la masse importante. Lorsque la traction se perd ou que la roue arrière se soulève momentanément, il faut du temps pour que le moteur retrouve de la poussée. Des ambitions offroad sérieusement sportives sont difficiles à réaliser avec la Storr. Pour moi, c'est clairement une machine "tranquille, très tranquille" en terrain : chemins de gravier oui, enduro ambitieux non.

La Royal Enfield Himalayan 450 est le polyvalent au cœur de tracteur. Je la connais déjà d'autres tours, et même après ce voyage, elle m'impressionne toujours autant. C'est la plus économique du comparatif, offrant le plus grand réservoir et la meilleure autonomie, et une ergonomie qui, sans être aussi rigide que la KTM, offre un équilibre relaxant. Elle est plus détendue que la KTM sans compromis, mais reste suffisamment vivante pour se frayer un chemin à travers les chemins rocailleux avec enthousiasme. Malgré son réservoir de 17 litres, elle laisse suffisamment de place pour bouger. La vedette est sans conteste le moteur. Que ce soit en cas de mauvaise sélection de vitesse, de distraction temporaire, de passage dans la boue profonde ou sur bitume adhérent, une simple rotation de la poignée offre une poussée assurée. L'embrayage est bien dosable, et bien que la suspension ne soit pas réglable, elle est parfaitement calibrée en usine, que ce soit sur asphalte ou en tout-terrain. La Himalayan procure cette sensation de "tout est sous contrôle", même pour le non-initié en tout-terrain, ce que l'on recherche dans les balades sur gravier.

Un aperçu de l'équipement révèle que chacun des trois constructeurs apporte ses propres touches distinctives. La Brixton Storr, proposée en Autriche autour de la barre des 7000 euros, est dotée de phares additionnels, d'un port USB, d'un grand écran et de sacoches de réservoir pratiques, constituant ainsi un ensemble d'équipements bien équilibré pour une entrée dans ce segment. La Royal Enfield Himalayan 450 associe sa selle confortable et son grand réservoir à une véritable caractéristique unique dans cette classe : un GPS 3D basé sur Google Maps intégré directement à l'écran. Pour les motos d'aventure, c'est une fonctionnalité moderne qui facilite grandement le quotidien. KTM mise sur un châssis clairement orienté tout-terrain, un quickshifter et une électronique avancée pour sa 390 Adventure R.

Après trois jours intenses dans le Frioul, avec autoroute, cols alpins, lacets, gravier et une chute dans un virage de gravier avec la KTM, trois caractères clair se dessinent. La Royal Enfield Himalayan 450 est la solution globale la plus abordable et équilibrée du trio. Elle combine autonomie, confort, moteur à caractère de tracteur bienveillant et réglage de suspension réussi en un ensemble qui séduit largement les pilotes de motos A2 Adventure. La Brixton Storr est une entrée respectable avec une suspension solide, un bon équipement et une ergonomie agréable, qui pourrait, avec un moteur plus coupleux et moins de poids lors de la prochaine mise à jour, devenir une moto d'aventure sérieuse, bien que plus lourde. La KTM 390 Adventure R reste la moto d'aventure A2 la plus off-road du marché, destinée aux fans du moteur 390 et aux pilotes qui cherchent un modèle léger, haut sur pattes, avec un fort accent sur le tout-terrain et qui sont prêts à vivre dans la plage de régimes élevée en tout-terrain.

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