Primo Test della KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Inizialmente era previsto solo un restyling del modello. "Ma è andato un po' fuori controllo", ha riso uno degli ingegneri KTM durante la presentazione delle numerose nuove caratteristiche della 1390 Super Adventure S EVO a Tenerife. Ne è emersa la nuova punta di diamante del segmento Adventure e touring arancione, una moto carica di innovazioni tecnologiche e performance all'avanguardia. Anche con un anno di ritardo, non è affatto un pezzo d'antiquariato, come abbiamo potuto constatare in una giornata di guida intensa. Sebbene alcune parti come il telaio e la forma del serbatoio siano rimaste dal modello precedente, la moto si presenta completamente rinnovata. Dieci anni dopo la prima Super Adventure del 2015, era semplicemente giunto il momento per il prossimo grande passo, che l'insolvenza ha fortunatamente solo rimandato, ma non annullato.

Il V2 a 75 gradi è stato incrementato nella cilindrata da 1.301 a 1.350 cc e, con 173 CV disponibili a 9.500 giri/min, rende la Super Adventure la più potente enduro da viaggio attualmente sul mercato, dato che la Ducati Multistrada V4 RS (180 CV) con le sue ruote da 17 pollici è classificata nel segmento crossover. La coppia massima di 145 Nm è disponibile a 8.000 giri. Il motore ha ricevuto nuovi corpi farfallati, un diametro del pistone aumentato di due millimetri e, soprattutto, un sistema Camshift (alberi a camme/ geometria variabili) progettato per migliorare la spinta oltre i 6.500 giri. Inoltre, sono stati modificati i sedi valvola, consentendo di raddoppiare gli intervalli di regolazione delle valvole da 30.000 a 60.000 chilometri!

La più grande innovazione o rivoluzione è sicuramente il nuovo AMT. KTM lo chiama "cambio manuale automatizzato", ma si potrebbe semplicemente dire automatico. Cosa? Automatico su una KTM? Ready to Race? Seriamente? Saranno il mercato e i clienti a decidere se sarà accolto, ma il sistema funziona così bene che non priva la moto della sua sportività. Anzi, ne aumenta notevolmente il comfort. La guida in modalità manuale ricorda molto quella con frizione Rekluse, il che tecnicamente non è troppo distante. Tuttavia, manca la leva della frizione. Si può comunque passare in qualsiasi momento alla modalità manuale. E ci sono diverse opzioni: un tradizionale pedale, comandi al manubrio sinistro e infine la possibilità di scalare marcia chiudendo brevemente l'acceleratore. In pratica funziona come un Quickshifter, ma più si prolungava il test drive, meno si sentiva il bisogno di usarlo. Perché l'automatico funziona davvero in modo eccellente. Nessun cambio marcia arriva inaspettato, il sistema infonde immediatamente fiducia, permettendo ai rapporti di inserirsi fluidamente. Sono disponibili tre modalità di cambio: Comfort, Street e Sport, che si differenziano per il regime di giri a cui avviene il cambio e sono sempre legate al rispettivo riding mode. In modalità Sport, diventa davvero sportivo e sulle strade tortuose era quasi troppo, potendosi snodare nei due modi più moderati in modo più fluido, ma di certo non più lento. Anche definire moderata la modalità Comfort è un'esagerazione, non è per niente sottotono, ma assolutamente "degna di KTM" e, almeno per me, si è rivelata la più piacevole. Se si interviene nella scelta delle marce tramite pedale o paddle in modalità automatica, si rimane in modalità manuale per quattro secondi prima che il sistema ritorni all'automatico. Naturalmente, non si può spegnere la moto anche in modalità manuale, se non lo si fa intenzionalmente, il sistema passa automaticamente in folle quando ci si ferma. Oltre a questo e ai sei rapporti, c'è anche un'ottava posizione, la P di parcheggio, dove la ruota posteriore viene bloccata.

Così come l'AMT, anche il telaio semi-attivo di KTM è strettamente integrato nel resto dell'elettronica, specialmente nei riding mode. La nuova generazione del WP Apex SAT, con un'escursione della sospensione di 220 millimetri sia anteriore che posteriore, reagisce ancora più rapidamente e sensibilmente ai diversi dati e condizioni della strada, garantendo da un lato un aumento del comfort e dall'altro, in combinazione con il telaio più rigido, una maggiore stabilità di guida. La forcella ha ricevuto un nuovo concetto di cartuccia, ogni modalità di guida ha il proprio assetto delle sospensioni, che può essere ulteriormente regolato nel menu. In particolare, per una guida più sportiva, si consiglia l'assetto Sport, che permette alla moto di affrontare le curve come su binari. Il precarico dell'ammortizzatore può essere regolato sia individualmente che in modo automatico, così che il veicolo, anche con carichi diversi, si regola sempre allo stesso livello. Come nel modello precedente, la forcella è dotata di una funzione elettronica "Anti-Dive" che previene l'affondamento. Utile per la guida sportiva, ma personalmente mi manca quel feedback dell'anteriore che si ottiene con una forcella tradizionale Upside-Down. Ecco perché durante il nostro tour sulle tortuose strade di Tenerife, la funzione è rimasta in gran parte inutilizzata. L'ammortizzazione controllata elettronicamente funziona troppo bene e, come quasi tutto su questa moto, può essere personalizzata, sia per un comfort morbido che per una rigidità sportiva, è solo una questione di impostazioni.

Le impostazioni e la lettura avvengono su un display TFT a colori da 8 pollici in formato verticale con touchscreen, reattivo anche con i guanti, e funzione split-screen. Oltre alla connettività standard con lo smartphone per telefonare o ascoltare musica, il display si distingue per la navigazione offline integrata, che non richiede una connessione al telefono. È necessaria solo una connessione Wi-Fi o un hotspot per scaricare le mappe, liberandosi così da qualsiasi preoccupazione di rete durante il viaggio. Con 32 gigabyte di memoria, c'è spazio per le mappe di diversi Paesi, anche per viaggi prolungati. Tuttavia, le rotte devono (ancora) essere pianificate sul display, poiché non è possibile importare file GPX né creare e trasferire un percorso dal PC o dall'app del telefono. Funzioni che dovrebbero essere disponibili già dal prossimo anno, quando i futuri proprietari nelle nostre latitudini inizieranno i loro primi viaggi lunghi. Abbiamo potuto navigare autonomamente sia per il pranzo che in ritorno all'hotel - funziona bene, inclusi avvisi di velocità attivi, perfettamente leggibile: una volta risolti i menzionati difetti, un navigatore tradizionale sulla KTM 1390 Super Adventure diventa superfluo. Tutte le funzioni del menu possono essere gestite sia tramite touchscreen che attraverso il nuovo joystick sul manubrio, che, nonostante la ricchezza di funzioni, è ben ordinato. La sensazione dei comandi è solida, e nonostante le innumerevoli opzioni di impostazione, ci si orienta rapidamente nei meandri della KTM.

Pratico: un pulsante dedicato sul manubrio destro, che consente di passare rapidamente tra le diverse modalità di guida. Di serie sono disponibili le modalità Street, Rain, Sport, Offroad e un Custom-Mode configurabile liberamente, che regolano in modo armonioso l'interazione tra risposta dell'acceleratore, controllo di trazione, ABS, freno motore (per la prima volta su KTM), regolazione elettronica delle sospensioni e livello di cambio AMT. Tuttavia, in pratica, ha senso combinare un cambio più dolce con una risposta dell'acceleratore più aggressiva o diverse impostazioni di smorzamento, quindi è consigliabile salvare la propria combinazione preferita su questa moto. O meglio ancora, tre, per cui è necessario selezionare come extra l'altrettanto consigliato Rally-Mode. In questo modo, non solo si ottengono due ulteriori modalità personalizzate, ma anche la possibilità di regolare il controllo di trazione in nove livelli durante la guida. A questo si aggiunge il nuovo Dynamic Slip Adjuster, che ha recentemente debuttato sulla nuova 690 Enduro R e che sarà progressivamente introdotto anche nei modelli di enduro da viaggio di KTM. La 1390 Super Adventure, sia la S EVO da noi testata, sia la S o la R, fa da apripista. Cosa ci si può aspettare? Se si affronta un tratto con terreno instabile, che sia una salita ghiaiosa più ripida o una sezione fangosa, e il controllo di trazione è impostato troppo alto, l'elettronica riconosce che la spinta alle ruote non corrisponde alla posizione dell'acceleratore e riduce il TC fino a superare il tratto, per poi tornare al valore impostato inizialmente. Funziona in modo quasi incredibilmente efficace. L'unico motivo per non viaggiare costantemente in Rally-Mode, che può essere combinato con l'ABS stradale, è che in quella modalità l'ACC non è disponibile.

Eccoci al prossimo punto di forza tecnico della nuova 1390 Super Adventure S EVO, l'Adaptive Cruise Control a controllo radar. Il sistema prodotto da Bosch ha compiuto notevoli progressi in termini di sensibilità e funzionalità, permettendo di attraversare lunghi tratti con il cruise control attivato, se si desidera. E con la nuova funzione Stop-and-Go in combinazione con l'AMT, è possibile utilizzarlo anche in città, ripartendo automaticamente dopo una breve sosta dietro un veicolo fermo - sia esso un'auto o una moto. Tuttavia, solo se l'arresto non supera i tre secondi, altrimenti è necessario accelerare manualmente. Come si accelera è determinato dalla preimpostazione, a seconda che si scelga Sport, Comfort o Group Ride, dove il cruise control è ottimizzato per la guida con più moto. Ottime caratteristiche di comfort, che sono ulteriormente arricchite da funzionalità di sicurezza del radar. Ad esempio, il divieto di sorpassare sul lato "sbagliato" quando il cruise control è attivo, da noi a destra, dai britannici a sinistra, anche se in pratica difficilmente verrà utilizzato: perché limitarsi, se ad esempio in autostrada la corsia di destra scorre più velocemente? Anche senza cruise control attivo funziona l'assistente alla frenata d'emergenza, che supporta attivamente la frenata appena un veicolo davanti frena sensibilmente e il sistema ritiene che si sia ormai troppo vicini. Con le auto funziona bene, ma in un gruppo di moto in movimento, l'elettronica interviene a mio avviso troppo presto. Nessuna obiezione ha la mano fantasma sul freno quando si va semplicemente più veloce del veicolo davanti - si potrebbe voler sorpassare. A differenza del precedente ACC, che non era retrofittabile, ora anche una Super Adventure S o R, dotata di serie di un cruise control convenzionale, può essere equipaggiata con il sensore radar dal catalogo Power-Part.

Tutto ciò contribuisce a rendere la 1390 SAS EVO il miglior compromesso tra comfort e sportività rispetto a praticamente tutto il resto sul mercato. La moto è perfetta per viaggi e tour rilassanti - anche in coppia con bagaglio, cosa di cui la sua potente prestazione non lascia alcun dubbio - così come per una guida davvero sportiva. In un attimo (con la destra sull'acceleratore), il compagno tranquillo si trasforma in un colosso che fa sfoggio di muscoli! Che si tratti di curve strette o ampie, la moto si lascia guidare con facilità; il manubrio, più largo di 30 millimetri rispetto al modello precedente e dotato di disaccoppiamento dalle vibrazioni di serie, supporta una guida attiva in posizione eretta e rilassata, con un'altezza della sella di 847 o 867 millimetri, che è piuttosto moderata per un'enduro da viaggio. L'angolo del ginocchio è comodo per la mia altezza di 1,75 metri, anche se il serbatoio ancora abbastanza largo non garantisce una posizione perfetta, specialmente quando si guida in modo sportivo. Non c'è nulla da ridire sul parabrezza con il nuovo design, che ora è regolabile in altezza su un intervallo di 70 millimetri anziché 50, e dovrebbe ridurre al minimo le turbolenze almeno fino a un'altezza di 1,85 metri. Le pedane sono state spostate di 10 millimetri verso l'esterno e 8 millimetri verso il basso, rendendo la guida in piedi più confortevole senza compromettere la proverbiale libertà di inclinazione della SAS. Forse due volte durante il nostro giro le pedane hanno sfiorato brevemente l'asfalto, il che sembra trascurabile data la quantità di curve affrontate.

Il consumo del motore non è stato particolarmente parsimonioso, alla fine della giornata il display indicava 7,1 litri per 100 chilometri, e a volte il valore è stato anche leggermente superiore. Tuttavia, questo aspetto va esaminato più da vicino nella pratica. KTM dichiara un consumo medio di 6,7 litri, il che, insieme al serbatoio da 23 litri, permette comunque di percorrere realisticamente circa 350 chilometri, ma è comunque più di quanto consentisse in media il predecessore, non certo poco potente. La 1290 Super Adventure S riusciva realisticamente a mantenersi ben sotto i 6 litri. Con 227 chili a secco e 245 a pieno, la nuova arrivata si colloca tra le moto da viaggio di fascia alta più leggere, e la notevole capacità di carico di 230 chili la rende pronta anche per viaggi in coppia. Pronta anche per avventurarsi nell'Außerfern tirolese, dato che con un livello di rumorosità di 91 dB la KTM può solo sorridere ironicamente alle arbitrarie restrizioni di 95 decibel.

Pratico è il vano più grande davanti al tappo del serbatoio, che ora può ospitare comodamente un telefono XXL e ricaricarlo tramite una porta USB-C durante il viaggio, così come l'eccellente strumentazione di bordo sotto la sella, che non lascia nulla a desiderare. Anche in termini di pneumatici di serie non si fa economia, montando il Dunlop Trailmax Meridien, un pneumatico premium 90/10, un requisito che il Mitas Terraforce non soddisfaceva agli occhi di tutti. Oltre a AMT e ACC, la 1390 Super Adventure S EVO viene fornita di serie anche con un cavalletto centrale, al prezzo di 25.399 euro in Austria e 22.999 in Germania. Rinunciando al cambio automatico e al cruise control adattivo, la Super Adventure S è disponibile a un prezzo inferiore di due mila euro (23.399 e 20.999), mentre per la R sono richiesti 23.799 in Austria e 21.399 in Germania. Prezzi che, rispetto alla concorrenza di Ducati o BMW, sono decisamente competitivi, ma che possono aumentare con un'ampia gamma di Power Parts disponibili.

Senza dubbio: la 1390 Super Adventure S EVO, progettata, sviluppata e prodotta a Mattighofen, è un modello di fondamentale importanza per KTM nel difficile percorso per riconquistare clienti e fiducia persa. Dal punto di vista tecnico, è al di sopra di ogni sospetto, una moto di alto livello, anche per quanto riguarda l'ergonomia e la qualità costruttiva nei dettagli. Il simpatico dettaglio che nel menu delle lingue si trovi anche "austriaco", con termini come "Schoitblitz" per indicare il lampeggio del cambio o "Owe vom Gas" per chiudere l'acceleratore, offre un tocco di humor e mostra il patriottismo fieramente esibito. L'obiettivo è garantire che la produzione resti in Austria almeno per i modelli di grande cilindrata e per le linee Hardenduro e Motocross. Tuttavia, a decidere sarà la qualità. I clienti soddisfatti vogliono guidare la moto e non portarla in officina per riparazioni; una garanzia di quattro anni è lodevole, ma alla fine irrilevante se il prodotto non soddisfa tali aspettative. La base tecnica con la 1390 Super Adventure è comunque posta, ma i meritati elogi dopo una giornata di test imponente devono ancora essere confermati nel lungo periodo. I "sanguinanti arancioni" hanno sofferto abbastanza negli ultimi dodici mesi, i nuovi modelli dovranno riportare il sorriso sotto i caschi, se si vuole competere duramente nel concerto dei grandi.